Dauer ist für mich nicht dasselbe wie Anspruch. Und auch ab Fussgänger hast du nach 2 Jahren den Frozen ATPL, nach der Zeit hattest Du an der Uni früher nur mit hinreichend Fleiß und Glück das Vordiplom erreicht. Du meinst, ich hätte die Praxisausbildung nicht berücksichtigt? Sorry, Flugpraxis und Typeratings sind Fleißarbeit und Drill und haben wenig mit dem Lernen an einer Hochschule zu tun. Und ich habe keine Motivation das eine oder das andere kleinzureden, denn ich habe beides gemacht und bleibe dabei, dass es nicht vergleichbar ist. Meine ATPL-Theorie war mal zwischendurch abgelaufen, die hab ich dann 4 Jahre nach der ersten Prüfung nochmal gemacht, mit ein paar Wochen Fragen klicken... mach das mal mit einem Hochschulstudium. Hingegen sind bei uns and der Uni die upgradenden FH-Ingenieure mit den Diplomen Note 1,x zur Hälfte beim Vordiplom rausgeflogen, weil es ein andere Dimension im Anspruch war.

In einem gebe ich Dir recht: jeder hat seine eigene Wahrheit, auf Basis der eigenen Erlebnisse. Ich kann nur Uni-Studium und ATPL vergleichen, mehr Erfahrung hab ich nicht. Vielleicht hatte ich eine ganz arg schwere Uni und ein total einfachen ATPL-Syllabus und Du hast recht. Ich kann es nicht beurteilen. Und was heute so studiert und geflogen wird, kann ich auch nicht beurteilen. Es könnte aber sein, dass es sich nicht um Faktoren verändert hat.

Die These, dass eine professionelle Pilotenlizenz im Grunde deutlich einfacher als ein Studium oder andere gehobene Berufsausbildungenngen zu bewältigen sei kommt immer mal wieder hoch wird dadurch aber nicht richtiger..

Eine Ausbildung zum Erhalt der ATPL mit einem Studium vergleichen zu wollen ist Wunschdenken, mehr nicht.

Allein schon die kognitiven Leistungsanforderungen an den ATPL-Bewerber sind Meilen entfernt von den Ansprüchen und Voraussetzungen zum Bestehen eines typischen Hochschulstudiums. Fragen auswendig lernen und Stoff ins Gehirn drücken reicht halt nicht zum Bestehen eines Studiums, im Unterschied zum ATPL. Was ja auch richtig so ist, bedenkt man die unterschiedliche Zielsetzung.

Sorry, Peter, da wird kein Schuh draus. Im Spaß kann man natürlich sagen "das ist fast wie ein ganzes Studium"; Denn der, der im Angesicht seines Schweißes badet, sucht die Maximierung seines Ruhms.

Den PPL zu erwerben ist für einen durchschnittlich begabten und motorisch nicht völlig untalentierten Menschen einfach. Es ist sehr viel schwieriger und langwieriger gut Tennis oder Gitarre spielen zu lernen.

Das IFR-Rating erfordert etwas Durchhaltevermögen was die fliegerische Praxis angeht, die Theorie ist mehr oder weniger nur auswendig lernen.

Am wichtigsten beim Fliegen lernen: genug Geld und Zeit haben.

Etwas anderes ist es ein wirklich guter und geübter Pilot zu werden, v.a. IFR. Das erfordert langjährige Übung und Enthusiasmus. Sonst bleibt man halt immer ein Dilettant. Es muss aber nicht jeder ein Experte sein.

Etwas anderes ist es ein wirklich guter und geübter Pilot zu werden, v.a. IFR. Das erfordert langjährige Übung und Enthusiasmus. Sonst bleibt man halt immer ein Dilettant. Es muss aber nicht jeder ein Experte sein.

Ich finde die IFR-Fliegerei deutlich einfacher als viele andere Dinge in der Fliegerei, solange man einigermassen in Übung ist.

Ja, die Flugdurchführung ist prinzipiell "einfacher". Aber um ein wirklich sicherer IFR-Pilot zu sein, der auch bei schlechtem Wetter single Pilot Passagiere sicher zu Ziel bringt ist sehr viel Übung, Know-how und Erfahrung nötig.

Bei VMC ist jeder IFR-Flug sehr viel einfacher als VFR (in VMC). Bei schlechtem Wetter ist es genau umgekehrt.

Edited.

Bei VMC ist jeder IFR-Flug sehr viel einfacher als VFR. Bei schlechtem Wetter ist es genau umgekehrt.

D.h. bei schlechtem Wetter ist jeder VFR-Flug sehr viel einfacher als IFR?

Quatsch. Bei so schlechtem Wetter, dass man nur IFR fliegen kann, fliegt man ja fast nie VFR.

Obwohl ich auch DAS schon gemacht habe. Bei Icing Level unterhalb der MSA, massiver Bewölkung mit Eis und ausreichend hoher Ceiling kann ein VFR Flug sinnvoller und sicherer sein.

Aber das muss ich Dir nicht erklären.

War auch nur eine semantische Spitzfindigkeit ;-). Es gibt aber durchaus viele Wetterlagen, wo man ganz gut VFR fliegen kann und weniger gut IFR. Zumindest ohne FIKI.

Gerade an meiner Homebase EDSB ist das manchmal echt blöd. Die Departures gehen alle auf FL70, d.h. wenn es kalt ist und OVC4000 kannst Du wunderbar in der Rheinebene nach VFR rumfliegen, aber per IFR wird es schnell blöd.

Man kann zwar mit Strassbourg Approach verhandeln bzgl. Directs und Höhen auf der Departure, aber es ist nicht garantiert dass es klappt und auch kein guter Stil, eine Departure zu fliegen, von der man von vornerein weiss, dass sie nicht fliegbar sein wird wie im Verfahren definiert.

>>> Es gibt aber durchaus viele Wetterlagen, wo man ganz gut VFR fliegen kann und weniger gut IFR. Zumindest ohne FIKI.

Genau das habe ich doch ausgedrückt. Bei einer Ceiling von 3000 Fuß AGL und Null Grad am Boden und einer massiven Eiswolkenschicht bis FL100 fliege ich doch nicht absichtlich in Known Icing ein wenn ich bequem unter den Wolken VFR fliegen kann.

Aber so genau kann das ein "komischer Airbus-Kutscher" (© Eckl) natürlich nicht beurteilen.

Ich bitte um Entschuldigung. "Komisch" sollte in dem Kontext nicht herabwürdigend gemeint sein. Komisch, resp aussergewöhnlich, ist nur, daß sich ein Airbus-Pilot so intensiv auf einer GA-Plattform präsentiert. Die Beiträge sind mitunter schon lesenswert.