Kannst Du (mir) mal kurz erklären, was du mit "FPL aktivieren" meinst ? Beim GNS ist es doch so, dass man die Clearance bekommt, und dann erst PROC drückt und die SID eingibt (oder meinetwegen im Garmin Pilot), hinter die SID meinetwegen ein paar Wegpunkte und das Ziel, und dann activate drückt. Was ist beim IFD anders ?

Ich hatte die (lange) Route eingegeben bevor ich den Tower rief und sie (dummerweise) gleich aktiviert. Dann bekam ich die Clearance (as filed) und die SID.

Ich habe dann die SID per Touchscreen dem Waypoint of Origin hinzugefügt. Dazu tippt man auf das Feld „Departure“ im Waypoint „EHGG“ ... habe aber übersehen, dass immer noch der erste WP der Route - und nicht der SID - aktiv war.

Wenn ich zu einer bereits aktivierten Route im 430/530/W eine SID hinzufüge, dann ist diese auch aktiv. Bei meiner Softwareversion des IFD440 muss man die SID vor dem Aktivieren hinzufügen .... ODER auf den ersten WP der SID tippen + Direct To. Dann ist die SID auch aktiv.

Du kannst auch den ganzen Flugplan vor Motorstart ohne SID einhacken bzw vom Handy übertragen....

Kommt aufs selbe raus, er muss aktiviert werden

Die SID bekommen ihren Namen ja von dem Waypoint, bis zu dem sie gehen - in deinem Fall SONEB. Wenn sich nur die Piste ändert, kann man die SID auch bei aktivem Flugplan im GNS ändern. Ändert sich auch der Waypoint, geht das doch m.E. nicht, auch nicht im GNS, oder ?

Muss ich echt mal ausprobieren.....

Wenn die Kiste vom PuF Ausflug zurück ist, muss ich mal gucken was das R9 da macht

Ändert sich auch der Waypoint, geht das doch m.E. nicht, auch nicht im GNS

Klar doch. PROC --> Select... fügt dem aktiven Flugplan eine Departure, Arrival oder einen Approach hinzu bzw. ersetzt den aktuell gewählten.

(ich antworte dem letzten)

Ein wichtiges Learning fuer mich bzgl GNS430/530 war, waehle niemals "activate" fuer eine Prozedur!

"Activate" macht u.U. mehrere Dinge auf einmal, und das kann verwirren. Es genuegt stattdessen vollkommen, im FPL den gewuenschten Fix zu waehlen und mit DIRECT oder DIRECT DIRECT den Fix oder Leg anzuwaehlen. Die Erhoehung der Genauigkeit zB in einem Approach Segment geschieht automagisch und haengt nicht von "activate" ab.

Wie das beim IFD funktioniert, keine Ahnung, lasse mich aber gern aufklaeren.

das erscheint mir ein wenig zu simpel, oder ?

Natürlich kann man eine Prozedur aktivieren, man muss nur wissen, wann und was dann passiert. Was man nicht tun sollte, ist beispielsweise, wenn man auf einen der Wegpunkte eines Approaches gevectored wird, dann im Nachhinein diesen zu activaten, da man dann zum FAF fliegt. Ist mir neulich über Sylt passiert.

Aber deshalb generell nicht zu activaten, ist auch keine Lösung

Chris hat m.E. recht. Beim GNS führt „activate“ fast nie zum gewünschten Ergebnis, da „activate“ immer (zurück?) zum IAF führt. Weder für ILS noch für RNAV benötigt man „activate“. RNAV fliegt man einen Punkt oder ein Leg an, ILS meistens per Vektor den Localizer.

Ich hab‘s am Boden gemacht - aber wie man sieht war auch das schlecht. Hätte ich ein DCT zum ersten Punkt der SID gemacht hätte alles geklappt. Wie beim GNS wird die Route dann aktiviert - aber man weiß, wo man hinfliegt.

Weiß ja nicht wie das bei Dir ist, aber wenn man Punkte, die aufgrund eines Vektor ausgelassen wurden aus dem Flugplan löscht hat man keine "Karteileichen" im System und könnte auch wieder aktivieren.

Ich lade immer den ganzen Aporoach, auch bei Vektoren. Dann sehe ich den Track der ganzen Procedure auf dem IFD, MFD und PFD ... und kann immer noch jeden einzelnen Punkt anfliegen.

Die Option VTF (vectors to final) benutze ich nue, da diese nur den Final Track anzeigt.

Gut ist es beim GNS mir DCT-DCT ein Leg zu aktivieren.

Weiß ja nicht wie das bei Dir ist, aber wenn man Punkte, die aufgrund eines Vektor ausgelassen wurden aus dem Flugplan löscht hat man keine "Karteileichen" im System und könnte auch wieder aktivieren

Großer Bug beim Avidyne R9 - da geht das nicht. Ein Procedure kann nicht editiert werden. Wie das bei den IFD's ist, weiß ich nicht!?

Gerade bei langen procedures wie München (NAP26) oder die langen Anflüge in Wien, die nie ausgeflogen werden gibt es einige Minuten Anflug (5-9) die eingespart werden. Auf der Linie wird deshalb ab dem ersten Radar Vector das Verfahren so weit gelöscht bis nur mehr der Endanflug Aufschrift - dann stimmt auch die Restflugzeit halbwegs.

(Antwort an den Letzten)

Das Problem ist imho, dass es heute sehr viele verschiedene Systeme in GA-Flugzeugen gibt so dass gerade Charter-Piloten quasi chancenfrei sind, zu verstehen, was das schwarze Kästchen wirklich macht. Die wundern sich z.B. dann bzw. sind überrascht, wenn (oder wenn nicht) ihr GPS bei einem ILS-Anflug automatisch die ILS-Frequenz und den Final Approach Course vorwählt.

Wenn man nicht das notwendige Systemverständnis hat (haben kann), um in jeder Situation genau zu wissen, was das Gerät wohl als nächstes macht, dann ist es imho sinnvoll, so viel wie möglich der an und für sich sinnvollen Automatisierung zum umgehen und Alles mit der Hand zu machen. Einen Approach nicht zu aktivieren (weil das wieder automatische Folgen hat, die man nicht sicher durchblickt) ist dann gar nicht verkehrt.

Wenn man seine Avionik versteht, ist das natürlich etwas anderes - darum haben Verkehrspiloten die sehr lange nur genau einen Typ fliegen da auch eine andere Herangehensweise...

Amen