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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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15. Mai 2019: Von Manos Radisoglou an  Bewertung: +3.00 [3]

Da gebe ich Dir absolut recht. Ich bin selbst Pilot in einem Unternehmen, dass ad hoc Aufträge fliegt und damit sehr kurzfristig auf keine Slots angewiesen ist. Dennoch geht das so nicht.
Und ja, das Management der DFS unter Druck der Regierung und EU Regulierung (wiederum durch Lobby der Airlines) hat eklatante Fehlentscheidungen in der Vergangenheit getroffen, die sich jetzt kurzfristig nicht korrigieren lassen.

Sieht aber übrigens, wer über den Tellerrand schaut, gerade in ganz Europa so aus. Brüssel muss sogar regelmäßig den kompletten Luftraum nachts dicht machen...

Und Alexis, am Ende ist es auch Dein Leben.

15. Mai 2019: Von Sven Walter an Manos Radisoglou Bewertung: +2.00 [2]

Danke für den exzellenten Beitrag. Für sowas lohnt sich das Lesen immer wieder.

Auch wenn Stefan es oben schon erklärt ist, für den IFR Verkehr der GA im unteren Luftraum abseits der großen Plätze hat es mir immer noch nicht vollständig eingeleuchtet. Sagen wir gerade der Non-Turbo-Verkehr. Sagen wir Siegerland nach Lübeck. Wir sind so low and slow, dass ich es mir einfach zu schlecht visualisieren kann. Habt ihr Trainingsvideos, gerne auch ältere, die offen verfügbar wären? Jeder von uns, der mit SIDs und STARs oder verlängerten Anfluggrundlinien zu tun hat, hat sicherlich eine gutes Verständnis für die Bedürfnisse in der Luftraumstruktur. Und schätzt die extrem schnellen "cleared directs" enorm. Versteht auch die Verstopfung im Approach auf große Plätze, Wirbelschleppen, einfädeln, Geschwindigkeiten der Teilnehmer.

Aber die Sektorenknappheiten sind einfach schwer zu verinnerlichen. Weil man im Gegensatz zu dir eben nicht beide Perspektiven hat.

Gibt's Videos? Vielleicht müssten wir nur so eines aus der Ausbildung der Fluglotsen oder Flugdienstberater von 10 min Länge auf Youtube haben, um es besser zu raffen. Die Dienstleistungsmentalität schätzen wir ja sowieso. Nicht nur von FIS.

16. Mai 2019: Von Stefan K. an Sven Walter

Ein Video würde mit Sicherheit nicht deine Fragen beantworten. Einmal im Jahr ist in Langen der Pilotentag, um sich einen Einblick zu verschaffen.

Viele Sektoren sind von Grund bis FL245 zuständig. Deshalb ist es unerheblich, ob man nun mit einer C172 in FL080 oder im Jet in FL230 fliegt, es ist eine Flugbewegung in diesem Sektor. Langsamer Verkehr ist für die Sektorkapazität eher nachteilig, weil die Verweildauer im Sektor wesentlich länger ist.

16. Mai 2019: Von Chris _____ an Stefan K.

Viele Sektoren sind von Grund bis FL245 zuständig.

Wenn in so einem Sektor 15 Flugzeuge oberhalb FL150 verkehren, würde dann mein Trainingsflug in FL70 einen Slot kriegen, auch wenn er in diesem Höhenband alleine ist?

Vielleicht ne doofe Frage, aber sie drängt sich mir auf.

16. Mai 2019: Von Stefan K. an Chris _____

Das probiere ich die ganze Zeit zu erklären. Korrekt.

16. Mai 2019: Von Chris _____ an Stefan K.

Danke. Dann hab ich's verstanden. Gut finde ich das natürlich nicht...

16. Mai 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____ Bewertung: +6.00 [6]

Du wärst also eine geringere und kürzere Belastung des Systems wenn Du Dein Airwork in FL 230 und mit 400 ktas durchführen könntest. Sei doch so nett :-)

16. Mai 2019: Von Michael Höck an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

@manos:

"Sorry für die deutlichen Worte, aber das Verhalten mancher Teilnehmer hier kotzt mich dermaßen an."

Sie können nichts dafür, trotzdem:

mich kotzt das verhalten von EC und DFS an. Alle 14 Tage wird das Rad neu erfunden (RAD) und trotzdem funktioniert schlicht nichts mehr. Defacto werden an großen Plätzen mit A-CDM die Slots eingeengt. Defacto weiss "man" vom Wachstum, da die Bestellungen der Airlines ja wohl bekannt sind. Defacto ist die Slotterei in einem solch komplexen und sich stets ändernden System völlig sinnbefreit. (wenn ich - wie vorgestern - für EDFM-LSZH knapp 30 min Slotdelay bekomme - bei ne ETE von 25 min und nachher doch noch 20 Minuten rumgevecored werde und nach 52 min lande frage ich mich schon wer hier versagt...)

Die Personalnot ist da m.M.n. nur das iTüpfelchen. Und das Abdrängen vom Upper in den Lower wie das seit dem letzten Airaccycle in D ist, bring halt nur mehr Traffic im Lower. Deswegen haben wir dann Slots für so hochkomplexe Routen wie EDTY-EDFM oder EDDF-EDFM oder EDDS-EDFM. Wo ein Lotse mir im Prinzig sagt "Tachchen" und gut ists.

16. Mai 2019: Von Gerald Heinig an Stefan K.

@Stefan und Manos:

Gibt es irgendwelche Zeiten, an denen weniger los ist, oder kann man das pauschal nicht sagen?

Ich frage aus gegebenem Anlass: ich muß demnächst mehrere IFR-Übungsflüge absolvieren (um EDFO, EDTY, ETHN). Wenn ich da dem wichtigeren Verkehr aus dem Weg gehen kann, mach ich's gerne.

16. Mai 2019: Von Manos Radisoglou an Gerald Heinig

"Sie können nichts dafür, trotzdem:"

Richtig. Die Fehler liegt auf Management-, nicht auf operativer Ebene. Und deswegen appelliere ich daran, dass die operative Ebene - und das sage ich als Fluglotse und Pilot - zusammenhält. Es geht schließlich um unser aller Sicherheit und Wohlbefinden

Gibt es irgendwelche Zeiten, an denen weniger los ist, oder kann man das pauschal nicht sagen?

Samstags bei schlechtem Wetter.

16. Mai 2019: Von Stefan K. an Gerald Heinig

Wenn es nur um Anflüge ETHN geht, würde ich direkt einmal ETHN GCA während der Woche kontaktieren. Somit bist du komplett aus der Slotterei draußen, kannst unendlich viele Anflüge machen und die Jungs freuen sich wenn etwas los ist.

EDTY wird von Stuttgart Approach bedient. Diese sind, soweit ich weiß, eher selten gesteuert. Deshalb z.B. IFR Pick up LBU dct EDTY und schon bleibt man in dem einen Sektor. Trotz alledem die örtlichen Bedingungen beachten. Wenn mich nicht alles täuscht, muss man für EDTY den Wachleiter kontaktieren um die Anflüge etwas zu entzerren. EDTY ist sehr beliebt bei den umliegenden Flugschulen.

16. Mai 2019: Von Stefan K. an Gerald Heinig

EDFH würde natürlich auch gehen, dann hat der Manos dich an der Backe..... :-))

16. Mai 2019: Von Wolff E. an Stefan K.

Stefan, jetzt mal im Ernst, seit Ryanair immer mehr von Hahn weggeht, kann man dort wieder IR-Anflüge bezahlbar machen?

16. Mai 2019: Von Stefan K. an Wolff E.

Was bezahlt man dort ? Habe ehrlich gesagt überhaupt keine Ahnung über die Flugplatzgebühren....

16. Mai 2019: Von Wolff E. an Stefan K.

Früher war da "wildes" Treiben. Hatte dort mein IFR (hieß damals noch so) gemacht und bin dort regelmässig zum üben nach Schein hingeflogen. Weiß einer ob das wieder dort geht?

16. Mai 2019: Von Willi Fundermann an Wolff E.

Problemlos.

16. Mai 2019: Von Mich.ael Brün.ing an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Nur nicht aussteigen! Sonst gibt es eine saftige Handling-Gebühr. Wenn man aufsetzen will, vorher per Mail ein Konto einrichten.

18. Mai 2019: Von Achim H. an Michael Höck Bewertung: +5.00 [5]

Und das Abdrängen vom Upper in den Lower wie das seit dem letzten Airaccycle in D ist, bring halt nur mehr Traffic im Lower.

Diese Verschlimmbesserung hat tatsächlich massive Auswirkungen. Ich höre die ganze Zeit Funksprüche, in denen eine Crew mault, weil sie unten gehalten wird. Das muss eine große Zahl von Flugbewegungen betreffen. Glücklicherweise betrifft es meine Standardrouten (noch) nicht, ich habe ex EDDS einen direkten Climb auf FL310 nach München erhalten, während in der Zeit 3 enttäuschte Lufthansa-Crews unten gehalten wurden. Es wurde da in den letzten Wochen auch was gedreht, da ich auf FL310 mit demselben Lotsen sprach wie zuvor auf FL140. Das gab es vorher nicht.

Allerdings ist es natürlichlich recht schwer, ein komplexes und sicherheitsrelevantes System zu verbessern. Ich schätze, dass es noch sehr viel Potential in der Software, die Sektoren allokiert und Kapazität berechnet gibt, nur kann man das nicht in 4 Wochen verbessern. Sowas wie Verkehr in den unteren Luftraum zwängen und lange Slots vergeben, lässt sich in 4 Wochen umsetzen. Und während man in dispositiven Schwierigkeiten steckt und den Anforderungen meilenweit hinerherläuft, ist es noch schwieriger, strategische Pläne umzusetzen.

Ja, da wurde massiv versagt. Wir hören uns dauernd Sonntagsreden von DFS / Ministerium zu CO2-Reduktion und so an und dann das.

Generell kann ein System nicht wirklich gut sein, in dem ein Monopolist letztlich selbst festgelegte Gebühren für eine Dienstleistung mit selbst festgelegter Qualität liefert. Der Marktmechanismus ist komplett ausgeschaltet und da kommt relativ selten die optimale Lösung raus...

18. Mai 2019: Von  an Achim H.

Nur ... wie könnte man sich einen „Wettbewerb“ auf dem Gebiet der Flugsicherung vorstellen?

18. Mai 2019: Von Achim H. an  Bewertung: +7.00 [7]

Auflösen der nationalen Flugsicherungen, Übertragung auf Eurocontrol. Einheitliches Computersystem für alle Länder.

Durchführung der eigentlichen Flugsicherungsleistung über Wettbewerb der Anbieter. Es werden Tender europaweit ausgeschrieben. Es gibt keinen zwingenden Grund, dass bei der Übergabe von Langen an München ein Mitarbeiter mit einem anderen Mitarbeiter derselben Firma spricht. Genauso gibt es keinen zwingenden Grund, dass der Lotse am Ort X und nicht am Ort Y (von mir aus 5000km entfernt) sitzt.

Das ganze überwacht durch Metriken. Übrigens gibt es das in Ansätzen schon mit Maastricht upper airspace, welches von Eurocontrol betrieben wird und wo Lotsen aus vielen Ländern zusammen arbeiten. Das Wesentliche ist m.E. die komplette Vereinheitlichung der IT mit nur einem System und die Flexibilität zwischen Lotse/Dienstleister und Ort.

18. Mai 2019: Von  an Achim H.

>>> Das Wesentliche ist m.E. die komplette Vereinheitlichung der IT mit nur einem System und die Flexibilität zwischen Lotse/Dienstleister und Ort.

Das wäre wohl der wichtigste erste Schritt.

18. Mai 2019: Von Michael Höck an Achim H. Bewertung: +5.00 [5]

Das "untenrum" fliegen hat die DFS für die kleinen Plätze ja schon lange praktiziert, speziell für die Arrivals. Raus gings meistens noch.

Für uns - Homebase EDFM - bedeutet das ÜBERGABE von Austrocontrol below FL240, vom Tschechen below 300 (IIRC) uswusw. Es wurde und wird alles optimiert für EDDF/M, to a lesser extent EDDN EDDS uswusw. Dabei werden relativ offensichtlich irgendwelche Opaprofile der DLH angenommen und wir werden gerne 100nm vor der Dest auf unter FL100 gedrückt. Wenn die Herren Linienpiloten nicht mit mehr als 1000ft/min descenden können (wie mir schon von der DFS erzählt wurde), sollense Ihren Lappen zurückgeben. Wir können problemlos mit 4000 descenden und wenns nicht gerade Saharasommer ist auch mit 4000ft/min bis ca. FL200 climben. Ich beschwerde mich ab und an bei der Beschwerdestelle der DFS über diese Zustände und mir wird dann öfter mal gesagt, das die Leute an der Coalfront das schon in Betracht ziehen würden etcetc. Defacto hat aber die DFS eine Art "Blockstellensystem" wie bei der Bahn kopiert: regardless of traffic, Du musst da und da in der und der Höhe sein... Die Vorteile davon sehe ich schon, ist halt auch viel einfacher - aber garnicht mehr koordinieren und alles andere dem Großverkehr unterwerfen kanns halt auch nicht sein.

Eins ist aber auch klar: die Lufthansa sitzt bei der Planung dieser Verfahren mit am Tisch. Von uns - ob D-E Schinkenbrot oder NCC Flugbetriebe - geht kein Druck aus, da viele von uns nicht organisiert sind, und damit unsere Interessen NICHT vertreten werden. Ob in Brüssel oder bei den Luftfahrtlegasthenikern im BMV. Rein in die AOPA, IDRF und GBAA. Mitsprache verlangen.

Wenn wir in 10 Jahren zw. Drohnen und Airlines nochn Platz haben wollen, müssen wir vorgestern ran !

Was C02 / Umweltschutz betrifft, so denke ich mir immer, das dies ja doch das Perpetuum Mobile für den Finanzminister ist: die DFS kost weniger mit weniger Personal und wir - die wir meist Mineralölsteuer zahlen - verbrauchen deutlich mehr. WinWin, quasi.

Auf vielen Flügen die wir machen (mit nem D-C Jet), sprechen wir von 200-300 liter pro Flug die wir mehr raushauen wegen niedrig fliegen. Manches mal landen wir zwischen wegen dieser Fehlmenge.

18. Mai 2019: Von Peter Klant an Achim H.

<<< "Auflösen der nationalen Flugsicherungen, Übertragung auf Eurocontrol. Einheitliches Computersystem für alle Länder." >>>

Das wäre in der Tat der richtige Weg. Der sog. "Single European Sky", quasi der "Euro" der Luftfahrt. Wird seit Jahrzehnten gepredigt, aber ich fürchte, das werden die meisten von uns nicht mehr erleben. Eher wird BER fertig.


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