Genau. Vorsichtig bleiben; aber wenn man genug fliegt, dann ergeben sich von ganz alleine Erfahrungen, von denen man dann wiederum für die Zukunft lernen kann.
Ich persönlich habe ich keinerlei Probleme mit Bedingungen voll am ILS-Minumum. Gerade wenn es ein ILS ist, der doch eher einfach bis zum Minimum herunterzufliegen. Alles sehr safe, solange man keinen Druck hat, sowie am Zielplatz noch drei Stunden Treibstoff in den Tanks.
Ein wirkliches Problem ist in der Tat eher das der Vereisungsgefahr (oder im Sommer das der CBs).
Im Winter gibt es in Mitteleuropa ja ganz grob 4 Wetterlagen (natürlich etwas vereinfacht):
1) Hochdruck, ggf. mit Nebeltendenz und eiskalten Temperaturen. In diesen Fall ist die Nullgradgrenze zwar mehr oder weniger am Boden; dafür hat man dann aber keinerlei Bewölkung mit vertikal signifikanter Ausdehnung. Geht also (im Hinblick auf Vereisungsgefahr) problemlos.
2) Hochdruck, Hochnebelwetter / nur relativ tiefer Stratus, darüber clear, ggf. etwas Sprühregen, Temperaturen am Boden ca. 5 Grad. Nullgradgrenze dann oft zwischen 2000 und 4000 Fuß. Auch das ist IFR gut machbar, da man enroute ebenfalls oben drüber ist. Im Anflug kann man dann das Pech haben, dass die Stratusschicht noch im negativen Temperaturbereich liegt, man aber im Inital Approach ein paar Minuten genau in dieser Höhe level gehalten wird. Da kann man innerhalb von 1-2 Minuten voll zueisen. Vorteil hier zumindest: man wird das Eis im Final Approach wieder los, da dort dann wieder positive Temperaturen herrschen. Trotzdem unangenehn. Strategien zur Vermeidung: den descent so spät wie möglich einleiten und die Sinkrate dann so steuern, dass man erst ganz kurz vor dem final descent seine Sollhöhe erreicht. So minimiert man die Zeit in der Vereisungszone.
3) Frontales/tiefdruckbedingtes Wettergeschehen mit Nullgradgrenze am oder nahe am Boden. Hier kann man es mit einem einfachen SEP ohnehin vergessen. No-go.
4) Frontales/tiefdruckbedingtes Wettergeschehen, mit wärmerer Luftmasse und Nullgradgrenze in 2000, 4000 oder 6000 Fuß GND. Hier kann man teilweise natürlich theoretisch low-level IFR im Dreck, aber im knapp positiven Temperaturbereich fliegen. In D/A/CH/HR ist man hier allerdings in die blöde MVA gebunden (es sei denn, als last resort, man cancelt IFR..., dann kann man am Ziel aber keinen IAP mehr fliegen...). In anderen Ländern hat man auch IFR hingegen noch Luft bis runter zur MSA... Macht aber alles keinen Spaß. Grundsätzlich finde ich schon: das enroute-Segment sollte komplett außerhalb von Wolken möglich sein.
