ich fliege (bzw. würde gerne fliegen) regelmäßig von EDLN nach München, mit der non-Turbo Bonanza ist das Augsburg oder Oberschleissheim. Ich fliege noch nicht so lange IFR und habe single pilot noch Muffen vor Anflügen in IMC bis auf 200ft Minimum, zudem herrscht dort lokal oft Nebel, tiefe Untergrenzen, und enroute mächtige Wolken mit z.T. moderate icing.

Jedenfalls lagen in den letzten paar Wochen immer dann, wenn ich runter wollte, diese Bedingungen entweder für den Hin-, den Rück- oder Hin- und Rückflug vor. Hinzu kommt, dass die Bonnie dann ein paar Tage draussen stehen würde.

Dann setze ich mich einfach in den ICE :) Das erspart mir Nahtoderfahrungen, aber ich baue leider auch keine Erfahrung auf. Wie ich dieses Dilemma lösen soll, ist mir derzeit nicht klar, aber jedenfalls betrachte ich das "Problem" nach dem Motto, besser unten und wünschen man wäre in der Luft, als andersrum.

Ich bin also ein bekennender fliegerischer Turnbeutelvergesser :)

Ich bin schon seit längerem der Meinung, dass man nicht unbedingt Erfahrung im Fliegen in Vereisungsbedingungen aufbauen muss. Man kann sich auch grundsätzlich und konsequent davon fernhalten.

Unter (Privat)piloten gibt es m.E. zu oft die Haltung, dass das IR quasi zum Fliegen in schlechtem Wetter verpflichtet. Hunderte von "Warstories" in den Foren und wie Geweihe präsenterte Fotos von dick vereisten Flugzeugen sollen zeigen, was für ein harter Hund man doch ist. Statussymbol Lebensgefahr. Manchmal bin ich echt dankbar für meine Feigheit.

Es geht aber auch anders. Zwei Beispiele aus COPA sind mir besonders präsent: Im Sommer 2017 habe ich in der Bay Area/CA eine fast neue SR22 gechartert bei der mir als erstes auffiel, dass sie kein TKS hat. Ich glaube, das war die erste G5 ohne TKS/FIKI, die ich überhaupt gesehen habe. Der Eigner ist ein professioneller Pilot, der mir erklärte, dass er "kein TKS braucht" weil er "gar nicht daran denke, in Vereisungsbedingungen zu fliegen". Darum habe er sich das Geld dafür gespart.

Ein anderes COPA-Mitglied ist Eric, der ebenfalls eine fast neue SR22 hat. Eric fliegt beruflich als Captain 777 und wurde bei COPA schon oft in Diskussionen verwickelt weil er seit jeher auf dem Standpunkt steht mit "einmotorigen Flugzeugen nie in IMC zu fliegen". Ihr könnt Euch die Reaktionen vorstellen - von Ungläubigkeit bis Spott ist alles dabei. Er bleibt aber dabei: IFR in IMC fliege er nur mit der 777, in der Einmot stresse ihn das nur.

Ich habe das jetzt nur erwähnt um zu zeigen, dass es auch ganz andere Methoden gibt, mit der Materie umzugehen – und dass es immer noch der Captain (;-)) ist, der entscheidet, was er tun will, und was nicht. Man sollte sich als Privatpilot grundsätzlich davon frei machen, was "die Gruppe" von einem erwartet und nur Flüge machen, mit denen man sich auch wohlfühlt.

Wenn ich in FL150 über den Alpen in einer vereisten Einmot sitze, die bei Vollgas beginnt zu sinken, dann wird es schnell irrelevant, dass andere "das auch tun".

Ich fliege schon (auch weite Strecken) in IMC, auch bei starkem Regen und im Slalom zwischen den roten Bereichen des Radarbildes. Mein zweifelhafter Rekord liegt bei 3,5 Stunden in IMC und Dauerregen quer durch Europa. Aber wenn die OAT in IMC Richtung Null Grad geht, sinke ich - oder lande. Im Zweifelsfall habe ich andere Hobbies zur Verfügung - und MUC in der Nähe.

So war es bei mir auch. An OVC002 habe ich mich jahrelang nicht getraut und der Flieger blieb dann stehen. Ist mühsam aber es wird dann eben mal bei vorhergesagtem OVC006 in der Praxis ein OVC002 und die Erfahrung baut sich langsam auf.

Genau. Vorsichtig bleiben; aber wenn man genug fliegt, dann ergeben sich von ganz alleine Erfahrungen, von denen man dann wiederum für die Zukunft lernen kann.

Ich persönlich habe ich keinerlei Probleme mit Bedingungen voll am ILS-Minumum. Gerade wenn es ein ILS ist, der doch eher einfach bis zum Minimum herunterzufliegen. Alles sehr safe, solange man keinen Druck hat, sowie am Zielplatz noch drei Stunden Treibstoff in den Tanks.

Ein wirkliches Problem ist in der Tat eher das der Vereisungsgefahr (oder im Sommer das der CBs).

Im Winter gibt es in Mitteleuropa ja ganz grob 4 Wetterlagen (natürlich etwas vereinfacht):

1) Hochdruck, ggf. mit Nebeltendenz und eiskalten Temperaturen. In diesen Fall ist die Nullgradgrenze zwar mehr oder weniger am Boden; dafür hat man dann aber keinerlei Bewölkung mit vertikal signifikanter Ausdehnung. Geht also (im Hinblick auf Vereisungsgefahr) problemlos.

2) Hochdruck, Hochnebelwetter / nur relativ tiefer Stratus, darüber clear, ggf. etwas Sprühregen, Temperaturen am Boden ca. 5 Grad. Nullgradgrenze dann oft zwischen 2000 und 4000 Fuß. Auch das ist IFR gut machbar, da man enroute ebenfalls oben drüber ist. Im Anflug kann man dann das Pech haben, dass die Stratusschicht noch im negativen Temperaturbereich liegt, man aber im Inital Approach ein paar Minuten genau in dieser Höhe level gehalten wird. Da kann man innerhalb von 1-2 Minuten voll zueisen. Vorteil hier zumindest: man wird das Eis im Final Approach wieder los, da dort dann wieder positive Temperaturen herrschen. Trotzdem unangenehn. Strategien zur Vermeidung: den descent so spät wie möglich einleiten und die Sinkrate dann so steuern, dass man erst ganz kurz vor dem final descent seine Sollhöhe erreicht. So minimiert man die Zeit in der Vereisungszone.

3) Frontales/tiefdruckbedingtes Wettergeschehen mit Nullgradgrenze am oder nahe am Boden. Hier kann man es mit einem einfachen SEP ohnehin vergessen. No-go.

4) Frontales/tiefdruckbedingtes Wettergeschehen, mit wärmerer Luftmasse und Nullgradgrenze in 2000, 4000 oder 6000 Fuß GND. Hier kann man teilweise natürlich theoretisch low-level IFR im Dreck, aber im knapp positiven Temperaturbereich fliegen. In D/A/CH/HR ist man hier allerdings in die blöde MVA gebunden (es sei denn, als last resort, man cancelt IFR..., dann kann man am Ziel aber keinen IAP mehr fliegen...). In anderen Ländern hat man auch IFR hingegen noch Luft bis runter zur MSA... Macht aber alles keinen Spaß. Grundsätzlich finde ich schon: das enroute-Segment sollte komplett außerhalb von Wolken möglich sein.

Mir gelingt es leider im Winter NIE so viel zu fliegen, dass sich echte Routine mit IFR-Minimalbedingungen einstellt. Dazu müsste man, meiner Meinung nach, beruflich fliegen - oder SET/MET.

Interessante Wetterdifferenzierung, danke.

EDLN nach München...

Nürnberg geht bei den Nebellagen meist noch gut, wenn EDMA dicht ist. Hatten wir glaube ich letztes Jahr im Forum zu Alternates mal diskutiert. Ist zwar nicht München, aber nur unwesentlich länger in der weiteren Anreise mit dem ICE als Augsburg

Ja oder Ingolstadt. Muss ich mal ausprobieren. EDMA hat app2drive, bzw. man schafft es einigermaßen schnell auch per Taxi / ICE / RE nach München...

In Ingolstadt gibts auch einen Mietwagen, der unbürokratisch im IMA-Büro angemietet werden kann.

Details: https://www.flugplatz-ingolstadt.de/

An Tagen wie diesen ist oft nicht einmal das Fliegen das Problem sondern danach die Frage: wo (heute in PRN bei +SN) ist der Taxiway?

@Erik:

Ich habe die "Rutsche" von EDLP über EDMA oder EDNX und weiter nach EDDM via App2Drive bzw. S-Bahn/Taxi einige Male hinter mir und fand es an sich recht unproblematisch.

Ich persönlich halte aber auch das Anfliegen bis zum veröffentlichten Minimum für nicht allzu problematisch, so lange ich einen validen und möglichst simplen Plan B und exakte Bedingungen habe, unter denen ich dann genau auf diesen Plan B zurückgreife. In diesem Fall wäre das für mich:

Bei einer LOC- oder GS-Abweichung von mehr als 0,5 dot unter 1000 ft AGL wird durchgestartet.

Vor dem Flug habe ich mir meistens die Alternates gut angesehen und sie zusätzlich zum Wetter und Anflugverfahren auch auf "operationelle" Aspekte abgeklopft. Z. B.:

Bekomme ich dort einen Mietwagen/Taxi/Bahn (Erforderlichenfalls habe ich schon mal die zuständige Mietwagenstation vorgewarnt)?

Brauche ich dort Handling (Z. B. herrscht in SXF als Alternate zu EDAZ Handlingpflicht. Dort habe ich mir im Vorfeld schon einen Handler ausgesucht und mal bezüglich einer potentiellen Ausweichlandung vorgewarnt.)?

Wie sind die Öffnungszeiten und komme ich damit für den Rückflug klar (Oft ein Problem in EDML als Alternate für EDMA, da dort meist schon um 1900 LT oder früher Schluss ist).?

Vor dem Anflug überlege ich mir, wie oft ich einen Anflug an meiner Destination versuchen kann, sprich wann ich spätestens zum Alternate fliegen muss/möchte und wie viel Sprit ich für unvorhergsehene Situationen am Alternate noch übrig behalten möchte.

Bei der Reichweite meiner Maschine damaligen Maschine war dann auch oft genug mein Heimatplatz der Alternate, da bei viel Verspätung sich es auch nicht mehr gelohnt hätte, vom eigentlichen Alternate zum Ziel zu fahren.

Mit diesen Voraussetzungen wurde für mich dann die eigentliche Durchführung recht entspannt, da ich jederzeit wusste, welchen "Joker" ich noch im Ärmel hatte und welchen nicht mehr...

Insofern ist mein Rat für die Situation "Destination knapp über Minimum", es im o. a. Sinne gut vorbereitet zu versuchen und bei Misserfolg konsequent den vorher ausgedachten Plan B zu verfolgen.

Just my two cents...