Sehe ich auch so

allerdings steuer ich den AP im intermediate über heading bug und alt - ist pragmatisch und hinreichend genau

erst ab bzw kurz vor faf drück ich auf app

Lutz,

was ich mit der „Enttarnung“ eines Luftfahrtjournalisten zu tun habe ... keine Ahnung. Mit dieser Sache hatte ich nichts zu tun. Da bringst Du etwas durcheinander.

Ja, bei Dir kann man die Identität über Hinweise im Profil erkennen. Bei vielen anderen ist das nicht so.

Andrea R. ist ebensowenig identifizierbar wie Albert King, und manche geben sogar falsche Flugzeugtypen an, danit man sie nicht erkennt.

Und so lange das so ist, werde ich mich ebensowenig für meinen Namen rechtfertigen wie diese.

viele Grüße aus Hamburg,

Albert

PS: meine Nachbarn dürfen alle mitfliegen.

Ob man lieber mit Heading Bug fliegt oder „coupled“ spielt in diesem Zusammenhang keine Rolle. Es hängt wohl auch davon ab welchen A/P man hat, welche Methode man bevorzugt.

genau so machen wir das. Wenn Du hier Albert genannt werden willst ist das Deine Sache und wir sprechen Dich so an und wer seinen echten Vornamen angibt ebenfalls. Bei den Nachnamen hatte ich schon erklärt weshalb das bei mir nicht ausgeschrieben steht. Wenn Dich noch etwas von mir interessiert außer mein Nachname dann frag einfach.

Ich heiße Albert King, würde aber gern Fritz genannt werden! Ist das auch ok?

jetzt rutscht Du ab in Slapstick - das wollten wir doch vermeiden.

Humor macht vieles erträglicher

Von unsportlich hab ich nie gesprochen. Ich finde den AP vor allem im Reiseflug und bei marginal VFR eine Riesenerleichterung.

Hatte aber auch nie was anderes als Heading Bug.

Verstehe. Ich habe mich entschieden, in IMC komplett und bis hinunter zur DA/MDA den A/P coupled zu benutzen und ihn aufmerksam zu überwachen.

Insgesamt halte ich das für die sicherste Lösung, bei der ich auch die beste Übersicht habe.

Sollte ein Servo versagen, würde ich eine Ebene zurück gehen und den Anflug mit dem Flight Director fliegen. Würde der A/P komplett versagen, flöge ich „Raw Data“ von Hand.

Machen wir ein Kompromiss? Albert (Fritz) king?

Roger and Wilco!

Du darfst witzeln, da Du nicht anonym auftrittst!

Bei den Fliegern, die ich fliege - Approach speed 90-110kt - geht's voellig stressfrei manuell bzw. nur mit Heading Bug. Ich finde zwischen Waypoints auch die Zeit, nochmal aufs Chart zu gucken.

Was mich eher nervt, ist wenn ich einen Uebungsapproach fliege (Uebung soll den Ernstfall ja nachbilden) und dann mit SID als missed gecleart werde, so dass ich dann beim Ueberfliegen der Piste am GPS rumdrehen muss. Aber die Unsitte scheint ja abzunehmen.

Stand irgendwo, dass das die DFS jetzt nicht mehr macht. Angeblich.

Was???

Die alten Cirren sind etwas problematisch wenn es darum geht, schnell zu sinken oder schnell Geschwindigkeit abzubauen. Die Klappengeschwindigkeit ist sehr niedrig und mehr gibt es nicht.

Stand irgendwo, dass das die DFS jetzt nicht mehr macht. Angeblich

Zumindest viele Nicht-DFS-Plätze machen es nach wie vor.

Würde der A/P komplett versagen, flöge ich „Raw Data“ von Hand.

Wie oft übst du Raw Data, um fit zu bleiben?

Die Praxis, IR Trainingsflügen eine SID statt den Standard Missed Approach fliegen zu lassen, wird lt Fliegermagazin/ Aerokurier/PuF/AOPA aufgegeben. Ich weiß nicht mehr wo es stand, aber es ist nicht lange her. Man muss dann sagen „unable SID, request standard missed approach“ und bekommt ihn. So they say, ist abhängig vom Wachleiter.

Wäre auf jeden Fall echt eine Erleichterung für den Checkflug nächstes Jahr :) - wir sind wegen missed approach nach Holland ausgewichen.

Es gab da auch mal einen Thread von Alexis, bzgl EDMA....

@Achim

Hängt ganz vom Prop ab. Mit dem Standard-3-blade-Hartzell ist es schwierig, die Speed weg zu bringen. Mit dem breiten Hartzell-Composite-Prop oder gar dem 4-Blatt-MT ist es einfach ... zieht man die Power raus hat man mehr Bremseffekt als mit jeder Speedbrake.

... zu selten, leider. Aber es steht auf meiner Bucket List, viel öfter rein von Hand zu fliegen.

Vollautomatische und sehr komfortable und präzise Avionik führt leider dazu, das zu vernachlässigen.

Airwork hingegen mache ich öfter.

Was für ein Zufall ! Alexis hat einen 4-Blatt Prop an seiner Cirrus

Ach, dahin wurde der geliefert!

Wieso ist es von Bedeutung, ob man den publizierten/von ATC modifizierten missed approach oder eine SID fliegt?

Wieso ist es von Bedeutung, ob man den publizierten/von ATC modifizierten missed approach oder eine SID fliegt?

Weil übliche IFR-GPS-Systeme es einem maximal schwer machen, eine SID direkt nach einem Approach zu fliegen.