Es soll ja Plätze geben, wo im long final im 3°-Anflugwinkel Hindernisse liegen...

Versteh mich nicht falsch, ich bin komplett für selbstgebastelte Anflüge, wenn legal (zB in Golf) und sicher (zB weil man die einmal in VMC erflogen hat).

(Noch besser sind natürlich published approaches... aber die sind ja leider an kleineren Plätzen in D Mangelware, obwohl sie zu Zeiten des GPS weit und breit möglich wären. Warum auch immer. Irgendeiner sagte mir mal, einen published approach anlegen wäre "teuer". Nur warum? Keine Bodeninstallationen, den Entwurf würde der lokale Verein machen, ein Prüfung der Papierlage durch DFS/LBA sowie Checkflug mit einer DFS/LBA-Maschine in VMC, fertig. Ich weiß, Träumerei.)

Ich will ja keinem den Spaß verderben, die Freude über jeden Flugplatz mit IFR-Verfahren wäre riesengroß, aber bezüglich der Einrichtung eines solchen Verfahrens ist sicher die aktuelle Referenz EDAZ.

Frag mal Herrn Dr. Schwahn nach dem Aufwand, ein solches Verfahren zu etablieren.

Die Verfahrensplanung zB. darf erst beginnen, wenn die Genehmigung für IFR für den Flugplatz vorliegt. Dann kommt die Planung, in welchem AIRRAC-Cycle veröffentlicht wird. Für Schönhangen soll das wohl der nächste Cycle Ende März 2018 sein, kaum 10 Jahre später :-((.

https://www.flugplatz-schoenhagen.aero/fileadmin/dms/images/Fuer_Piloten/Infoblatt_Instrumentenflug.pdf

Die müssen in USA, wo es ca. 3500 LPVs gibt, vor 50.000 Jahren damit angefangen haben ...

Welchen sachlichen Grund kann es ueberhaupt geben, einem Platz einen IFR-Anflug zu verweigern? Entweder ein Verfahren ist regelkonform erstellbar oder nicht, wuerde man meinen.

Da koennte man ja gleich schlechtes Wetter verbieten... Schildbuerger sind das.

Bis auf wenige VLP mit kritischer Hindernissitustion oder zu wenig freier Fläche neben der Rwy könnte man LPV Approaches praktisch überall einrichten. Aber das werde ich (58) wohl nicht mehr erleben.

Im Land der Bedenkenträger wird da nie viel weitergehen, da bin ich inzwischen leider fast sicher.

Um mal eine andere Perspektive zu bekommen:

https://www.aopa.org/advocacy/advocacy-briefs/air-traffic-services-process-brief-establishing-an-instrument-approach

Ich zitiere aus deinem Link (danke dafür!):

"The average cost in 2015 for an initial flight inspection was $4,415, and the cost of a recurrent validation inspection was $2,943.

...

Any party with an aeronautical interest may submit a request for an instrument approach including: ... Individual pilots

...

Below are some 2016 example costs for procedure development and maintenance:

Development of RNAV IFP with one line of minima: $10,000
Average annual cost of maintenance per RNAV IFP: $2,300
Departure procedure Development: $6,400
Average annual cost of maintenance for departure procedure: $760"

Nun hat man in USA sicher Skalenvorteile, und das Avgas ist billiger. Dafür sind diese Kosten garantiert nicht "lean an mean" - die FAA ist schließlich eine genuine Behörde mit Polizeigewalt. Wenn der Wille dafür da wäre, könnte man sicher an Vereinsplätzen mit Vereinsmaschinen "kostenlos" (weil durch Verein bezahlt) die Flight Inspection durchführen, und die Entwicklung der RNAV-Prozeduren könnte sicher auch durch "gebildete Laien" (also erfahrene IFR-Piloten mit entsprechendem Interesse) durchgeführt und dann durch die Behörde nur noch überprüft werden.