Heute morgen (ca07:30 lcl) z.B. EDSB inbound SUL, max A060 wurde da angewiesen

EDSB inbound SUL ist Airspace E.....dort darf keine Höhe zugewiesen werden. Kann ich mal mit den Kollegen klären.

Höhen dürfen nur wie am Tag zB. für C und D crossing gegeben werden.

Heute morgen (ca07:30 lcl) z.B. EDSB inbound SUL, max A060 wurde da angewiesen

Abgesehen davon, dass das ja schon kein NVFR mehr war (Beginn der Dämmerung 0721 LT): War das vielleicht in dem Zipfel Airspace D südlich von EDSB?

Und kam die Anweisung von Strasbourg APP oder von Langen?

Tobias

War das auf 125.05 oder schon 128.95 ?

Genaue Uhrzeit muss ich nachschauen. FIS war nicht da, der Start war Nacht, nur deswegen Flugplan...

und immer frei von D-Stuttgart...

Oha, ich bin gestern einmal durch die Republik, müsste aber die 125 gewesen sein.

letztendlich auch egal, wollte ich höher hätte ich das angefragt und zur Not begründet...

und Night VFR kommt alle halbe Jahr und man ist ja irgendwie ein nicht in das System passender Kunde bei Radar :-)

dazu kam wohl auch, dass es zeitlich genau zwischen Nachr und Dämmerung lag, ich aber erst von München mit den Worten es ist Tag verabschiedet wurde. Sehr Nett: die hätten mich auch behalten wenn ich gewollt hätte....

Und wer hatte dann den Level zugewiesen ?

@ Christian... das ein FPL sich an IFR Routing und Punkte halten soll ist auch eine Altlast. Steht das noch in irgendeiner Vorschrift bei euch ?

Wie auch immer, nach dem Umzug in das FIS Center wird ab Herbst 2017 die Öffnungszeiten von FIS verlängert, so das es wirklich dann wie am Tag ist. Wird zwar kein 24/7, aber wohl so, dass es den Großteil aller VN Flüge abdeckt.

@ Stefan, wenn es eine Altlast ist, buche ich es gerne unter dieser ab... mir flog mal ein Dokument zu, indem das so empfohlen wurde. Möglicherweise weil die Lotsen auf Radar sowieso damit arbeiten.

@Malte... meine AIP-VFR enthält die Streckenkarte für den unteren Luftraum... damit habe ich regelmäßig auch VFR-Night geplant... ich denke bzw. hoffe das ist ein Standardwerk eines Piloten - naja vieleicht täusche ich mich auch. Skydemon beherscht auch die IFR - Seite... und ist als Backup IFR auch nett.

Das Radar das nicht so wirklich interessiert und meistens gar nicht die Strecken geflogen werden, wie sie im FPL aufgegeben werden (besonders VFR), ist wohl unbestritten...

Oh stimmt, ENR6, hockt da und sagt nix. Mein Fehler, ich behaupte ab sofort das Gegenteil. (Was natürlich nix an der Problemlosigkeit der oben genannten Routen ändert...)

Besten Dank!

Vor SERA wurde IFR zu VFR Nacht gestaffelt. Deshalb war es sinnvoll, einen FPL an IFR Routings zu führen, um den Datenaustausch zu internen Sektoren und zu externen Center, Tower usw. sicherzustellen.

Was bei mir neulich in EDLE unverändert war: "Ready to copy?", "Ready to copy", "Squawk xyzz, after departure contact Langen Radar on 123,45". Wie auch sonst?

Gestern zwei tolle Nachtflüge unternommen. Was die Flugpläne betrifft herrscht bei uns aber wohl das absolute Chaos.

Ich fang mal von vorne an. Abflug von einem unkontrollierten Platz in Kaufbeuren. Erstes Leg nach Augsburg, schneller Kaffee und dann über ABGAS/LUP/KPT zurück nach Kaufbeuren.

Die Flugpläne habe ich über Skydemon aufgegeben, der Sicherheit aber nochmals angerufen ob diese in Ordnung sind...alles gut und aktiv!

AIS gibt ja über eine Endlosschleife die aktuell gültigen Radarfrequenzen bekannt. Dann melde ich mich ordnungsgemäß bei Radar an. Kein Flugplan verfügbar...Funkstille—Weiterleitung an nächste Radarfreqenz...natürlich kam die Frage, wo ist mein Flugplan? Funkstille... Weiterleitung an Augsburg Tower gelandet.

15 Minuten später beim Abflug im Tower nachgefragt ob er meinen Flugplan geschlossen hat und ob er bitte den Neuen öffnen könnte. Alles perfekt und sei schon erledigt.

Nach dem Start Radar gerufen und schon auf die Frage gewartet...ob ich einen Flugplan habe???? Ok, natürlich bestätigt und wie erwartet Funkstille...nach ein paar Minuten kam der Hinweis nächste Meldung Final Kaufbeuren. ..ein paar Minuten später, ob ich nicht direkt nach Kaufbeuren fliegen möchte? ...Nein..aber dafür gibt es doch eigentlich einen Flugplan?

Nach ca. 45 Minuten spüre ich mein Handy brummen, die AIS rief an. Ich konnte allerdings nicht abnehmen, und hatte noch ca. 40 Minuten zu fliegen. In der Platzrunde Kaufbeuren bat ich dann Radar meinen Flugplan zu schließen, was auch bestätigt wurde.

Angekommen hörte ich meinen Anrufbeantworter ab. Meine Flugpläne (alle beide) seinen nicht bestätigt und werden gecancelt. Ich rief an, dass die Flüge bereits stattgefunden haben und ordnungsgemäß geöffnet und geschlossen wurde—na dann wollen wir das jetzt mal nachholen, so die Antwort.

Jetzt frage ich mich wirklich, was soll der Schmarrn mit den Flugplänen, wenn diese eh nicht aufgenommen, und letztendlich trotz Bestätigung überhaupt nicht vorliegen. Wie kann es sein, dass diese geöffnet und ordnungsgemäß geschlossen werden, obwohl der AIS diese bereits vor Antritt wieder geschlossen hat...

Grüße Oliver

"AIS gibt ja über eine Endlosschleife die aktuell gültigen Radarfrequenzen bekannt."

Echt? Wo denn, wie denn? Sprich, was ist die Nummer, auf der die Endlosschleife läuft?

Auf der aktuellen FIS Frequenz nach Sonnenuntergang...einfach mal reinhören!

Ich habe letzte Woche auch nach langer Zeit NVFR bemerkt, dass sich scheints durch SERA mit den NVFR Freigaben nichts geändert hat. Wie früher "Cleared VFR Night not above 2000". Als dann C Airspace ab 1500 auf dem Weg war und ich gesunken bin, kam der Hinweis, das bräuchte ich nicht. Im weiteren wurde mein gewünschtes Routing gefragt und mit not above 2000 bestätigt, obwohl E Airspace höher ging. ATC hat übrigens einen super Serive gemacht und alles ermöglicht, was ich angefragt habe. Ich war nur über die Höhenbeschränkungen in E verwundert.

Ich gebe dir Recht, daß dieser ganze Murks mit den VFR Flugplänen bei Nacht sehr ärgerlich ist. Anders wie bei IFR Plänen, liegen diese dem Radarsektor nicht vor, sondern müssen per Hand aus dem Speicher gesucht und aktiviert werden. Erschwerend kommt noch hinzu, dass es verschiedene Arbeitsweisen in den Sektoren gibt.

Einige Lotsen möchten unbedingt den Flugplan im System haben mit einem individuellen Transponder Code, andere geben einen Kurzflugplan ein und die wenigsten sagen einfach Guten Abend, QNH lassen den 7000er und gut ist.

Wie ich hier schon einmal kurz erwähnt habe, werden die Öffnungszeiten von der FIS Zentrale ab nächsten Herbst verlängert. Nach dem schrittweisen Umzug von München und Bremen läuft das dann quasi wie zur Tageszeit ab.

Hallo Peter

Mit der Höhenbeschränkung hatte ich überhaupt kein Problem. Hinflug FL 55 und zurück FL 65. Im Flugplan hatte ich aber nur VFR eingegeben.

Freundlich waren Sie alle, sogar mit einer Portion Humor! :-)

Grüße

"Ich habe letzte Woche auch nach langer Zeit NVFR bemerkt, dass sich scheints durch SERA mit den NVFR Freigaben nichts geändert hat. Wie früher "Cleared VFR Night not above 2000"."

Kann ich für meine NVFR-Flüge letztes WE nicht bestätigen. Da gab's nur nen Squawk und ein "Hallo" und ein unausgesprochenes "mach doch was Du willst". Ausnahme Ein- und Ausflug Kontrollzone, natürlich.

Aber immerhin, die Flugpläne waren da :-)

Das war ein Sektor, der leider jegliches SERA Briefing verschlafen hat.....:-(

Edit: Wer eine Freigabe außerhalb von C oder D bekommt, sollte doch einfach mal freundlich den Lotsen darauf hinweisen, daß es so etwas nicht mehr gibt. Vielleicht schaut er dann nochmal in die Unterlagen..... :-)

Die Ansätze von Radar sind ja schon mal da...den Squak ließen alle bei 7000 und auch sonst waren alle Freiheiten verfügbar...

Lästig und wie angemerkt ist nur der Flugplan..nicht das Aufgabe... nur das ständige suchen und letztendlich wie in meinem Fall gestern, dass er wohl nur auf einem Schmierzettel stand, was den eigentlichen Sinn eines FP im Falle eines Problems dann doch vermissen lässt.

Ich war letzte Woche auch ein NVFR Flüge machen.

EDFM -> ANEKI -> EDSB und das selbe Routing wieder zurück.

Von Mannheim Tower schon den Sqwak bekommen. Dann beim verlassen, direkt an Lagen Radar übergeben worden. Wusste direkt bescheid, hat noch mal das neue QNH durchgeben. Dann irgendwann an Strasbourg übergeben worden. Der wusste auch Bescheid. Direkt Anflug gab er uns leider nicht, da war noch eine Maschine auf dem ILS. Ok, kein Problem über R rein und nach dem Touch-Go wieder raus. Was mich gewundert hatte, war nach dem mich der Strasbourger hat mich auf eine andere Langen-Radar Frequenz geschickt als die für den Sektor zuständig ist. Auch der hatte mit mir keine Problem. In Höhe Speyer zu Mannheim gewechselt und der war Happy das wir uns bei Ihm wohlbehalten gemelden haben.

Hatte bis jetzt noch nie Probleme mit dem NVFR-Flugplan. Ich gebe es aber immer über das AIS-DFS Portal auf.

Gruß Marco

War ja auch Langen .... :-)))

Wer eine Freigabe außerhalb von C oder D bekommt, sollte doch einfach mal freundlich den Lotsen darauf hinweisen, daß es so etwas nicht mehr gibt.

Mit Klugscheißen auf der ATC-Frequenz habe ich ziemlich schlechte Erfahrungen gemacht. Aber vielleicht sollte man mal probieren "Are you ready to copy my phone number? Call me after your shift." Den umgekehrten Einlauf habe ich (berechtigterweise) nämlich bereits mehrfach erhalten :-)

:-)..... freundlich darauf hinweisen... hatte ich geschrieben. Sollten eigentlich alle dann auch verkraften können.

Are you ready to copy my phone number? Call me after your shift.

Wäre mal eine gute Idee.

Ich hatte mal ein längeres Gespräch mit dem Wachleiter von Brussel Control weil ich mich beschweren wollte.

Dann mit dem Controller der mir erklärte warum was war. Die hatten mich irgendwie verpennt und eine Zweimot auf FL90 Richtung Westen geschickt, das war auch mit LC coordiniert (entgegen der normalen lokalen Regeln). Ich war noch in G (Ja gibts zwischen TANET und VABIK) auch auf FL90 Richtung Osten. Da wurde der Controller richtig hektisch gleich nach der Kontaktaufnahme. Alles geklärt.