????....IFR oder VFR über 100 ohne vorherigen FPL

Mir ist aufgefallen, dass die mit Autorouter geplanten Flüge häufig umgeplant werden und dann die 'Unbequemlichkeit' des Mitschreiben von Waypoints beginnt. Bei Rocketroute ist mir dieses bisher noch nicht passiert. Hier wäre Achim gefagt, mal eine Antwort zu geben. Beispiel: EDBJ -EDLW

Gruß

Wurde doch hier schon oft thematisiert. Autorouter optimiert eben die Routen, v.a. mittels Directs und teilweise auch Level Changes, was RR eher nicht macht. Und obwohl die AR Routen alle IFPS-Kriterien einhalten und somit validieren, passen sie dann ATC nicht weil nicht alle Restrictions bei Eurocontrol eingepflegt sind.

Es ist aber auch nicht so, dass AR Routen immer für Chaos sorgen. Oft genug ist alles "flightplanned route" und am Schluss ist man auch etwas kürzer unterwegs als mit RR-Routen. Siehe das Routenbeispiel von Björn.

Autorouter verwendet gerade in unteren Level viele Punkte, die nicht für eine Streckenführung geeignet sind. Datenaustausch ist mit diesen Routings nicht sichergestellt. Ebenfalls wird sehr oft ein Sektorhopping vom feinsten veranstaltet.

Dies alles verursacht einen hohen Prozentsatz an Reroutings, weil der FPL von einem Flugdatenbearbeiter auf ein Standard Routing umgeschrieben wird.

Niemand hat eine Wertung zwischen den beiden Planungsprogrammen vorgenommen. Nur hat Björn gemault, dass er mit neuen Wegpunkten überrascht wird. Autorouter ist halt der Porsche unter den Planungprogrammen - kürzere Strecken und damit schneller von A nach B. Der VW ist eher Rocketroute - bequem und unkompliziert. Stellt auch geringere Anforderungen an ATC :-)). Jeder kann sich selbst definieren. Wenn man dann 'mal oben' ist, ist die Planung eh 'Schall und Rauch'. Ob am Ende die AR- oder die RR-Strecke kürzer war definiert sich wahrscheinlich über die Art und Route des Anfluges.

Gruß

Mit Autorouter schneller, halte ich für ein Gerücht. Jedenfalls wird in der Langen FIR, egal ob Autorouter, AIS oder RR FPL alle auf das gleiche Routing gesetzt und jeder bekommt sowieso das gleiche DCT wenn es die Verkehrslage zu lässt.....

Der große Vorteil eines kürzeren "Papier-Routings" ist die geringere Spritmenge, die mitzuführen ist. In der Praxis sind die Flüge ohnehin direkter. Es macht aber einen Unterschied, ob ich 20% mehr Tripfuel mitnehmen MUSS, obwohl ich weiß, dass ich das niemals brauche.

Michael

Wir haben das Thema der Reroutings mehrfach mit der DFS diskutiert. Mit den über Eurocontrol publizierten Informationen lässt sich das nicht vermeiden. Allerdings hat man mit der aktuellen Situation bei der DFS keine Probleme und ist sich bewusst, dass es mehr manuelle Reroutings gibt, als technisch notwendig wäre.

Wir machen z.B. öfters mal ein Routing mitten durch eine aktive shooting range. Da fragt sich der Lotse dann, wie man nur auf die Idee kommen könne, durch eine shooting range zu planen. Liegt daran, dass es keine Restriktion gibt, die den Durchflug verhindert und wir nichts von dieser shooting range wissen (können). Die Restriktion einzurichten wäre im Handumdrehen geschehen (im Gegensatz zu den meisten anderen Ländern hat die DFS dafür sogar die Kompetenz im Haus) aber es ist nicht gewünscht.

Daher einfach den kürzesten/schnellsten/günstigsten Weg planen und im Flug dann etwas flexibel sein. Wir werden keine Speziallogik einbauen für Deutschland, das ginge gegen die Idee von IFPS. Wir hoffen einfach, dass man bei der DFS irgendwann den Nutzen von detaillierteren Restriktionen erkennt! Bis auf diesen -- mir nicht ganz verständlichen -- Punkt ist die DFS sehr gut was die Umsetzung des Eurocontrol-Systems betrifft. Immer wenn wir etwas finden (und das sind bereits viele Hundert Sachen), kriegen wir es meist innerhalb eines Tages gefixt.

Also ich will ja das ganze Rerouting gar nicht unbedingt vorab haben, auch nicht im Funk. Aber eine Info beim ersten reinrufen nach dem Start dass es wo anders hingeht, wäre nicht schlecht, vor allem wenn es wettermäßig spannend ist (Gewitter...).

In dem von mir geposteten Fall (westlich an Frankfurt vorbei), kamen immer nur einzelne "proceed direct XXXXX". so mit der Zeit konnte ich dann selbst draufkommen dass es linkdrum gehen soll. War bei diesem Flug vom Wetter her kein Thema, letzten Freitag hätt ich die Überraschung dann nicht so lustig gefunden ;)

Unten nochmal Plan und Wirklichkeit, damit niemand blättern muss ;)

In dem von mir geposteten Fall (westlich an Frankfurt vorbei)

Frankfurt ist der schwierigste Fall in Deutschland, denn unter FL140 (der beschriebene Flug war auf FL100) kommt man leicht in die Quere. Die berechnete Route ist die kürzeste Möglichkeit, Frankfurt zu umfliegen aber an diesem Tag hat es wohl östlich nicht gepasst. Einfach dem Lotsen FL140 anbieten, dann müsste es "direct destination" gehen. Ansonsten im Raum Frankfurt mit Streckenänderungen rechnen.

Sprechen ist das Zauberwort. Wenn FL140 via Bombi nicht funzt, hätte man gleich ein Request anbringen können: Req to avoid EDDF TMA in the East..... DCT FUL, DCT Dest und feddisch.....

Nein ich habe nicht über Autorouter gemlault oder reroutings sondern nur über den Umstand das man diese per Funkt statt per Mail oder SMS bekommt. Natürlich kann ich jederzeit die Funktionen mit DCT, VFR und Level Chance deaktivieren und bekommen das "Trabbi" RR Routing. Man muß nur die Funktionalitäten verstehen und nutzen.

oh sorry war zu IFR abgebogen :-)

Autorouter verwendet gerade in unteren Level viele Punkte, die nicht für eine Streckenführung geeignet sind. Datenaustausch ist mit diesen Routings nicht sichergestellt. Ebenfalls wird sehr oft ein Sektorhopping vom feinsten veranstaltet.

Na genau dieser Luftraum ist ja auch nicht zur Streckenführung optimiert, was soll man da machen? Am Ende fielt man einen 113% OH für eine 100NM Strecke und der Lotse fragt ob man das wirklich fliegen will, sicher nicht aber anders bekommt man es machmal nicht in das System.

Vielen Dank Achim für die erhellende Erklärung. Es bleibt also nur zu hoffen, dass DFS flexibler wir und die eigenen Ressorcen optimaler nutzt.

Viele Grüße

Nein ich habe nicht über Autorouter gemlault oder reroutings sondern nur über den Umstand das man diese per Funkt statt per Mail oder SMS bekommt.

Manchmal macht sich AIS die Mühe und schickt eine Flugplan-Änderungsmeldung (CHG). Das passiert nicht sehr oft, hängt wohl davon ab, ob jemand den Plan bemerkt und Zeit und Lust hat. Gibt man die Pläne über DFS AIS auf, ist die Wahrscheinlichkeit einer manuellen Nacharbeit seitens AIS höher. Zukunft hat dieses Modell jedoch nicht und sinnvoll ist es auch nicht...

Ich glaube nicht, dass Achim es so gemeint hat. Andere Länder umgehen das Problem einfach so, dass sie die DCT Möglichkeit auf Level 0 setzen. Und für jede Intersection die Bedingungen bei Eurocontrol zu hinterlegen ist schlicht unmöglich.

Hi Stefan, das mit dem Zauberwort ist schon gut. Wenn ich aber nicht weiß, was ATC mit mir vorhat weil ich nur im 30-Minuten-Takt Direct-Krümelchen bekomme, kann ich auch nicht frühzeitig in "Verhandlungen" treten. Das erste DCT war ein Fix bei Stuttgart, da war noch nicht ersichtlich dass es ein komplettes Rerouting ist. Dann wurde es von DCT zu DCT westlicher, dann dämmert es schon irgendwann. Dann ist's aber für Änderungswünsche zu spät. Im konkreten Fall war Dein Zauberwort Deinen Kollegen nicht so bekannt ;)

Was spricht dagegen im ersten Sektor nach "proceed direct ABCDE" dem Piloten zu sagen: "for your information: your routing will be west of Frankfurt". Weiß der Lotse, dass der aufgegebene FPL so verbogen ääh... optimiert wurde?

LG Joachim

Air nav pro u.a. vfr apps haben i.d.R. ALLE waypoints in der datenbank.

Ich bin als reiner VFR-Pilot ja nciht auf IFR-Karten angewiesen, nichtmal mehr auf ein GPS oder ein Tablet. Dei gedruckten VFR-Medien enthalten keine IFR-Wegpunkte. Daher meine Frage, wieso einem VFR-Piloten überhaupt IFR-Wegpunkte genannt werden. "Unable to identify" wäre sonst meine erste Reaktion.

Ansonsten gilt hier wie auch im sonstigen Leben: sprechenden Menschen kann geholfen werden.

Im Zweifel nachfragen. Auf keinen Fall einfach irgendwas machen.

Niemand propagiert einfach irgendwas zu machen. Bei undeutlicher / unverständiger Flugverkehrskontrollstelle funktioniert es aber schon zurückzulesen was man denkt verstanden zu haben und dann danach zu verfahren, wenn die Proteste über das zurückgelesene ausbleiben.

Ich schätze mal das liegt daran, dass ATC in seinen Arbeitsabläufen auf Wegpunkte "gepolt" ist. Aus eigener Erfahrung kann ich aber sagen, dass ein "unable" hilft um den Controller auf VFR "umzuschalten".

Nach Aussage der hessischen FIS-Lotsin auf der Aero sind die IFR-Wegpunkte in der Standardansicht nicht auf dem Schirm. Selbstverständlich lassen sich diese aber anzeigen, bzw. die grenznahen Punkte wissen die Lotsen meist auswendig.

Es sei wohl auch so (insbesondere im Ausland), das die Lotsen, wenn man nach IFR-Wegpunkten fliegt, eher geneigt sind, einen durch freigabepflichtige Lufträume durchzulassen. Es wirkt wohl profesioneller, wenn man eine Route ROSOL DCT GAMEB DCT HULDA fliegt, als wenn man Butzenbach DCT Unterhollerdingen DCT Sankt Oberburg als Strecke angibt (Angaben frei erfunden). Klingt irgendwie logisch :-)

@Stefan: Machst du eigentlich FIS oder RADAR (oder ganz was anderes)?

Ich bin als reiner VFR-Pilot ja nciht auf IFR-Karten angewiesen, nichtmal mehr auf ein GPS oder ein Tablet. Dei gedruckten VFR-Medien enthalten keine IFR-Wegpunkte. Daher meine Frage, wieso einem VFR-Piloten überhaupt IFR-Wegpunkte genannt werden. "Unable to identify" wäre sonst meine erste Reaktion.

Es zwingt dich auch niemand in Airspace C über FL100 zu fliegen und nur darum geht's.

Es macht m. E. allerdings schon Sinn, den Controller nicht "auf VFR umschalten" zu wollen, wenn dafür keine Notwendigkeit besteht und sich "da oben" eher selbst anzupassen und möglichst in die Abläufe einzufügen.

Nach Aussage der hessischen FIS-Lotsin auf der Aero sind die IFR-Wegpunkte in der Standardansicht nicht auf dem Schirm. Selbstverständlich lassen sich diese aber anzeigen, bzw. die grenznahen Punkte wissen die Lotsen meist auswendig.

Aber über FL100 ist nix mehr mit FIS, da bist du bei Radar und die haben die IFR Wegpunkte immer auf dem Schirm.

Markus,

du hast recht, ich bezog mich auf Grenzübertritte im Allgemeinen (und die mache ich i.d.R. unterhalb FL100). Im Bezug auf den Titel des Threads gingen meine Ausführungen natürlich am Thema vorbei.