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ok.. .dann noch ein paar details..
In die Theorie habe ich ca. 100-130h gesteckt
- Wetter habe ich am besten gelernt, auch ein anderes buch dazu gelesen.. ist das umfangreichste Fach
- Instrumentation ist relativ einfach, wenn man ein technisches Verständnis hat
- Human Performance auch einfach, bis auf die vielen englischen spezial begriffe
- Communication ist super einfach
- Flight planning ist zwar eigentlich nicht schwierig, aber extrem arbeitsintensiv... für viele der Fragen habe ich 10min gebraucht
- Radio Navigation ist ok... muss man halt lernen
- Air Law lag mir überhaupt nicht.. viel stoff.. reines Lernfach...
Insgesamt musste ich erst mal wieder lernen zu "lernen"... d.h. wieder mit Lernkarten arbeiten, einen für mich optimalen wegen zwischen text lesen, Fragen bearbeiten, etc. herausfinden...
Praxis parallel war für mich ein "No-Go". Ich wollte zuerst die theorie weghaben. Mittlerweile habe ich mit der Praxis angefangen und bin froh, dass ich die Theorie weghabe. Die Praxis hat es auch durchaus in sich.
Ein paar Worte zur Praxis... FlyWest hatte uns darauf hingewiesen, dass es besser ist die Grundausbildung im Simulator zu machen. Da ich DA42 fliege, war die Auswahl an passenden Simulatoren in Deutschland allerdings begrenzt (es gibt nur zwei zugelassene!)
So bin ich dann bei der Verkehrspiloten Schule Berlin gelandet und habe dort über die Weihnachtsferien bereits eine ganze reihe von Stunden abgeflogen. Die Schule kann ich uneingeschränkt empfehlen! habe jetzt doch schon ein paar Schulen gesehen... dort ist es einfach extrem professionell und gleichzeitig sehr angenehm und flexibel. Leider für mich allerdings eine 5h Fahrt!
ich selbst habe ca. 500h VFR und wollte schon seit vielen Jahren den IFR schein machen um mit der Familie in den Urlaub fliegen zu können und das Flugzeug als echtes Transportmittel einzusetzen. Habe dann sehr lange auf das neue Gesetzt gewartet, da mein job es mir nur schwerlich erlaubt hätte das umfangreiche alte Material zu büffeln.
Jetzt konnte mich aber nichts mehr halten.. Mit etwas Glück kriege ich die Ausbildung (unter voller Nutzung der Weihnachtsferien) in ca. 3 Monaten hin... Das wäre früher wahrscheinlich unmöglich gewesen.
Meine Family ist allerdings froh wenn, es vorbei ist...
Ich kann es nur jedem raten mit IFR zu beginnen... erweitert den Horizont.... das EIR ist ja schon mal ein günstiger Start, der sich jederzeit aufbohren lässt... hoffentlich kommt noch mehr Vereinfachung von Europa.. Derzeit sind wir sicher überreguliert...
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Ein Fliegerkamerad hat heute in Innsbruck seine CB-IR Prüfung geschrieben. Er hat sich mit CAT Vorbereitet und es gab insgesamt nur drei Fragen die er nicht kannte. Also Daumen hoch für CAT. Die Stimmung und die Prüfung selbst waren sehr angenehm. Er hat auch gleich seinen FI und Prüfer kennen gelernt. Es scheint ein extrem guter Weg zu sein auf diese Weise im Moment dort vorran zu kommen. Die meisten Flugstunden kann man ja am Heimatplatz und ggf. sogar mit der eigenen Maschine abspulen. Den Rest kann man an einem langen WE erledigen, kein Vergleich zum USA Aufwand. Ach so bestanden hat er auch GLÜCKWUNSCH :-)
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Äh, wie jetzt? Auch bei Fly West?
Die haben mir gesagt der nächste Prüfungstermin sei erst am 29.1. :( Am Tag davor habe ich die 8h Präsenzunterricht.
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Habe heute meine CB-IR Theorie-Prüfung bei FlyWest hinter mich gebracht. Alle Teile bestanden, wenn auch einiges knapp (MET 77%). Wir war das mit dem "guten Pferd..."? :)
Meine Erkenntnisse kurz zusammengefasst:
Der ursprüngliche Plan war ja, sich auf einzelne Fächer zu konzentrieren und dann schrittweise die Prüfung zu schreiben. Dieser Plan wurde leider dadurch umgeworfen, dass die Flugschule sicherstellen muss, dass vor Anmeldung zur Prüfung der Präsenzunterricht erfolgen muss und die jeweiligen Prüfungsteile als Online-Vortest abgeschlossen wurden.
Planänderung: Um Reisekosten zu sparen also die Termine Prüfung und Präsenzunterricht zusammengelegt und eben alles vorher durchgearbeitet und gebüffelt. Zum Lernen: Ich hab jetzt ca. 8 Wochen für den Theorieteil gebraucht, was auch durch die Weihnachtsfeiertage beguenstigt wurde. Neben den 72h Online Lernen habe ich gewiss nochmal locker 150h in die Fragenkataloge sowie das Nachschlagen von unklaren Dingen gesteckt. MET war das Hassfach, da ist das begreifende Lernen mir sehr schwer gefallen. Danach kam Luftrecht, da ist einfach ziemlich viel auswendig zu lernen. Bei allen anderen Fächern hatte ich eigentlich ein sicheres Gefühl.
Daher auch der Versuch, wenn schon Prüfung, dann alle Fächer. Im dümmsten Fall hätte ich MET nicht bestanden und hätte das nachholen können, in der zweiten Sitzung dann aber nur noch ein Fach zum Büffeln.
Die Prüfung heute war am PC. Im Gegensatz zu den Infos auf der Austrocontrol-Webseite stehen keine ca. 8h zur Verfügung (das ist wohl die Übersicht für den regulären IR) sondern die einzelnen Fächer haben Antwortzeiten von 30-45 Minuten (aus der Erinnerung). Gleich beim ersten Fach Luftrecht gabs wohl noch Startschwierigkeiten mit dem Fragenkatalog, da auf dem Bildschirm die Fragen- und Antworttexte rechts abgeschnitten waren. Komischerweise war das bei den weiteren Fächern nicht so. Empfehlung vom Prüfer: Kommentarfeld nutzen, danach "schaumermal..". What a confidence builder!
Die Zeiten waren eigentlich immer ausreichend, bis auf Flugplanung. Hier bin ich mit der letzten Frage 30 Sekunden vor Timer Expiration fertig geworden. Man bekommt zur Prüfung so einen Jeppesen Binder mit den Prüfungshilfsmitteln (Enroute Charts, SID, STAR etc), aber die Sucherei im Binder, Karten auffalten usw. nimmt doch Zeit in Anspruch, so dass ich bei der Hälfte der Fragen auf das elektronische Bild, dass zu jeder Frage eingeblendet wird, geguggt habe. Diese Scans sind jedoch teilweise schlecht zu erkennen und sich durch groessere gescannte Charts zu scrollen macht auch nicht unbedingt Spass. Tipp: Binder am Vortag aushändigen lassen und die Sortierung und Nummerierung der Dokumente prüfen. Meiner war wohl durch Classroom-Use ein wenig in Unordnung.
Die Fragen waren, wie Hans-Jochen schon schrieb, zu 80% identisch mit dem Fragenkatalog der Peters-Software. Aber eben nur zu 80%. Ein anderer Prüfling empfahl NAVLEG als Vorbereitung zum Fragenkatalog, kostet nicht die Welt, aber die Fragen seien nahezu 100% identisch. Auf der NAVLEG Seite gibts jedoch noch keinen CB-IR Katalog, sondern nur den regulären IR. Letztendlich muss man aber immer mit Änderungen/Anpassungen der Prüfertruppe rechnen.
In Summe war die Theorieprüfung mit zwei kleinen Pausen in 2.5h erledigt.
Der Präsenzunterricht war super gestaltet, aber eher für den Einstieg gedacht. Die anderen Teilnehmer waren auch meist noch in der ersten Haelfte der Selfstudy. Ich konnte zwar meine Problemkinderchen aus dem Fragenkatalogen ansprechen, aber idealerweie macht man den Präsenzteil tatsächlich eher am Anfang der Selfstudy. Da ich aus der Classroom-Runde weiss, dass einige hier mitlesen: Good luck, ihr packt das! Und für mich kann jetzt die Fliegerei beginnen.
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Danke für den interessanten Bericht,Swen. Well done :-)
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Hallo Swen,
erstmal Glückwunsch zur bestandenen IR-Theorieprüfung!
Allerdings frage ich mich, warum Du gelegentlich Anmerkungen machst, die darauf hindeuten, dass die CB-IR Theorieprüfung eine andere sein soll, als die "reguläre" IR-Theorie.
Es sind immer dieselben Theoriekenntnisse, die erforderlich sind und damit auch dieselbe Theorieprüfung!
Auch bei der praktischen Prüfung sind es dieselben Fähigkeiten, die man aufzeigen muss, um die Prüfung zu bestehen. Es ist am Ende auch dasselbe IR-Rating, nämlich das mit Rechten nach Part.FCL.610. Lediglich der Weg, wie Du zum Erwerb der Kenntnisse und Fähigkeiten kommst, unterscheidet sich. Deswegen wurde mit der Einführung des CB-IR auch im wesentlichen nur die Anlage 6 mit der Beschreibung der verschiedenen modularen Ausbildungswege ergänzt, jedoch nicht (bzw. kaum) die FCL.6xx mit allen allgemeinen Regelungen zur IR.
Etwas anderes ist natürlich EIR. Das ist eine komplett neue Berechtigung gem. FCL.825 und auch anderem Ausbildungslehrgang.
Grüße und viel Spaß beim Fliegen!
Michael
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Glückwunsch und danke für den Bericht.
Natürlich ist es dieselbe Prüfung wie beim "normalen" IR-Lehrgang. Aber, Michael, der Fragenkatalog wurde eben auch kürzlich massiv ausgemistet.
Leider Swen, liest sich das alles immer noch ein bisschen wie Schikane. Als ob es irgendwie alles einmal möglichst schwer gemacht werden soll, damit auch ja nur die wirklich vernarrten Lerner es schaffen können. So ein bisschen wie an der Uni... massig Zeugs, von dem sowieso alle wissen, dass man es ein paar Minuten nach der Prüfung für immer vergessen hat und dann gesagt wird, man solle ja vor allem "lernen zu lernen".
Ich bin froh, demnächst mein FAA IR mittels Checkflug und mündlicher Prüfung auch zu einem EASA IR zu machen ohne je dieses Braunschweiger Fegefeuer durchschritten zu haben.
Der Weg über das FAA IR bleibt sehr attraktiv. Künftig soll es - für Eilige - dann sogar möglich sein, die 50h IFR-Erfahrung durch 10 Stunden "Akklimatisierungsschulung" zu ersetzen.
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Servus Michael,
ich kann Dir nur berichten, was mir auch der Austro-Control-Prüfer vor Ort gesagt hat. Bezogen habe ich mich auf dieses Dokument:
https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/austro_control/data/uploads/PEL/DC_LFA_PEL_012.pdf
Tatsächlich lagen aber alle Prüfungszeiten im Bereich 00:30 bis 00:45. Seine Aussage war: CB-IR hat weniger Fragen sowohl im Fragenkatalog als auch in der Prüfung (MET waren irgendwas über 40, in den anderen Fächern so um die 30, Sprechfunk waren nur 12 Fragen!) und daher auch weniger Zeit.
Zur Lizenz: Uns wurde gebrieft dass der Eintrag sehr wohl unterschiedlich ist. Irgendwo wird wohl das CB vermerkt. Die Differenz zum Vollwertigen liesse sich mit einem Eintageskurs High Performance Aircraft ausgleichen. Es kann sein dass diese Regelungen AT-spezifisch sind und das LBA das anders handhabt.
Die Sache mit der praktischen Prüfung ist mir bekannt, die darf und sollte auch identisch sein. Nachher im Flugbetrieb gibts ja auch keine Sonderregelungen für den CB-IR-Driver.
Nachtrag: Das LBA hat auch Prüfungszeiten veröffentlicht
https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/TheoretischePruefung/FachbearbeitungszeitenFCLneu.html
Reguläres IR: 7h, CB/E-IR 3:50h
Wirklich dieselbe Prüfung???
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Nachtrag: Das LBA hat auch Prüfungszeiten veröffentlicht
Interssant ist, das diese Liste beim LBA Stand 2009 sein soll (unten rechts). Also wussten die schon vor 5 Jahren, das CB-IR kommt und hatten die Theorie schon "fertig". Warum dauerte es dann solange, bis es auch geschult werden durfte?
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Swen,
das Thema Unterschied IR zu CB-IR hat mir jetzt doch keine Ruhe gelassen und ich habe mich am Wochenende nochmals durch alle Vorschriften, Amendments und AMCs gewühlt.
Tatsächlich habe ich einen Unterschied in den Auswirkungen nach Erhalt des CB-IR gefunden!
Und zwar gibt es eine Änderung in den AMC (sozusagen den Durchführungsbestimmungen oder -empfehlungen) für den Theoriekurs zu einer Klassen- oder Musterberechtigung für Hochleistungsflugzeuge mit einem Piloten FCL.720.A Abschnitt (b)(2)(i), siehe dieses Dokument auf Seite 91/92:
Theoriekurse für solche Klassen- und Musterberechtigungen müssen seit der Einführung von CB-IR einen VFR- und einen IFR-Teil enthalten. Für Inhaber einer "regulären" IR wird der IFR-Teil erlassen. Für Inhaber einer CB-IR oder EIR muss der IFR-Teil folgendes beinhalten:
- AIR LAW
- Simultaneous Operation on parallel or near-parallel instrument Runways
- Secondary surveillance radar (transponder) operating procedures
- Radio altimeter operating areas
- AIRCRAFT GENERAL KNOWLEDGE - INSTRUMENTATION
- Temperature measurement - Design and operation Flux valve
- ALERTING SYSTEMS, PROXIMITY SYSTEMS Altitude alert system
- Radio-altimeter
- ACAS/TCAS principles and operation
- Electronic Flight Instrument System (EFIS) — Design, operation METEOROLOGY
- Clear Air turbulence (CAT) - Description, cause and location Upper air charts
- METEOROLOGY
- Clear Air turbulence (CAT) - Description, cause and location Upper air charts
- RADIO NAVIGATION
- ILS — Errors and accuracy
- MLS
- Principles
- Presentation and Interpretation, Coverage and range Error and accuracy
Naja, das ist jetzt nicht wirklich Rocket Science und als einzige Einschränkung im Vergleich zu den vielen Erleichterungen absolut verschmerzbar. Der Mehraufwand und die Mehrkosten dürften bei einem entsprechenden Typerating wohl kaum ins Gewicht fallen.
Michael
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Soooo....
- Theorie: DONE
- 30h ausserhalb der ATO: DONE
- Eingangscheck bei FlyWest: DONE
jetzt also noch 15h DA42 bei FlyWest und dann die Prüfung... sollte ja im Februar machbar sein
hat sich jemand schon schlau gemacht wie das mit der Praxis Prüfung läuft?
- Kann man die auch mit einen Prüfer aus Österreich machen? oder muss das jemand aus Dtl. sein?
- Reicht dem LBA eine IFR MEP Prüfung um sowohl MEP als auch SEP auszustellen? Oder muss man zwei prüfungen fliegen (eine MEP und eine SEP)? In Österreichen sind es scheinbar zwei...
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Guten Abend,
beim bisherigen IFR auf jeden Fall zwei Prüfungen, sofern es die Erstprüfung ist.
Erstprüfung:
Sprich MEP und SEP jeweils eine.
Verlängerung:
reicht dann (je nach Prüfer wenn ich es noch richtig im Kopf habe, der beides prüfen darf) auf MEP und SEP wird mit verlängert.
Mir ist nicht bekannt, dass es sich geändert hat, aber meine Hand lege ich nicht für ins Feuer;)
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Vor 3 Monaten habe ich Erst Prüfung MEP-IR gemacht, den SEP IR Checkflug durfte ich anschließend separat machen.
Ab diesem Jahr wird bei Wiederholung Prüfung mit dem MEP IR Flug beides verlängert. ...
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Der MEP IFR war also der "Erst-Prüfungsflug"... War der SEP dann auch eine formelle Prüfung, oder ein checkflug mit einem "Checker"?
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In Frankreich beinhaltet der MEP-Prüfungsflug auch der SEP-IR, also ein Flug und gut ist es!?
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Hans, den SEP IR habe ich seit mehr als 10 Jahren, die Gültigkeit wird durch eine jährliche Wiederholungsprüfung mit einem regulärem Prüfer aufrecht erhalten, ia deutlich entspannter als die Erstprüfung. Auch wenn es der gleiche Inhalt bzw Umfang ist....
Ich muss zugeben, dass sich mir die Logik nicht erschließt, dass eine Wiederholungsprüfung MEP-IR auch den SEP-IR verlängert, die Erstprüfung MEP-IR jedoch nicht.....
Bei der ersten IR Prüfung teilt das LBA einen Prüfer zu, wobei man sich einen bestimmten Prüfer wünschen kann und diesen wohl auch oft zugeteilt bekommt. Aber das Verfahren dauert halt, da erst die Ausbildung abgeschlossen und dies ans LBA gemeldet sein muss.
Bei vorhandenem SEP-IR durfte ich mir für die Erstprüfung MEP-IR den Prüfer selbst aussuchen und den Prüfungstermin frühzeitig vereinbaren. Dies hat allerdings einige Telefonate und Mails gebraucht, da auch bei Prüfern und einigen LBA Mitarbeitern andere Meinungen vorhanden waren.
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Hatte heute meine ersten 2,5h IFR-Training. War spannend, über Süddeutschland zog die Warmfront, ab 1000 Fuss ueber Grund im Dreck. Brauchte keine Brille. Eisansatz gabs auch, ca 5mm clear an der Vorderkante und dann übergehend im Rime Ice. Keine Hörner.
Mein IR-I mag jetzt eine Haftungsbeschränkung vertraglich vereinbaren. Flugzeug ist versichert, es geht sozusagen nur um den Selbstbehalt und den SFR. Wie haltet ihr denn das? Wenn Flugzeug und Lehrer von einer Schule kommen, ist das wohl einfach. Aber wenn der Flieger privat ist?
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Die AOPA bietet eine Fluglehrerhaftpflicht an, durch die der Lehrer den Selbsbehalt reduzieren kann....
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Ich würde mir die Haftungsbegrenzung schwer überlegen. Zumindest würde ich mir die vollständige Police der Fluglehrerhaftpflichtversicherung zeigen lassen. Wenn dann die Haftung bei unbegrenzter Deckung quasi nur auf die SB beschränkt wird, kann man sich die Begrenzung überlegen.
Sollte eine betragsmäßige Beschränkung vorhanden sein, bleibt zu bedebken, dass bei Überleben mit schwersten Körperschäden und einem durchaus einträglichen und dann aufzugebenden Beruf ein bis zwei Millionen Euro an Schadenersatzanspruch schnell verbrannt sind. Wenn da keine Versicherung eintritt, wird der IRI sowieso nicht ausreichend solvent sein.
Wichtiger als eine derartige Begrenzung ist also die Deckungssumme der Fluglehrerhaftpflichtversicherung, insbesondere, wenn er mit Dir ohne Enteisung im Eis rumtobt...
Der Schaden an der Maschine tritt bei den meisten relativ alten GA- Flugzeugen da eher hinter dem Personenschaden in den Hintergrund. Ausnahme ist da vielleicht nur eine relativ neue Cirrus oder Malibu...
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Danke für die Inputs. Habe das Thema Fluglehrerhaftpflicht als auch den SB-Ausschluss jetzt mal durchgesprochen und ich glaube wir werden uns da einig.
Von Fly West habe ich jetzt ein unterschriebenes Prüfungsprotokoll bekommen [plus von AustroControl ne Rechnung über 190 EUR für die Prüfung :( ]. Womit werden denn die 30h out-of-ATO nachgewiesen, nur übers Pilots Log?
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It's done... habe heute meine praxis Prüfung Competency based IR Multi und auch Single Engine in Österreich bestanden...
Jetzt wird es spannend wie schnell der Schein ausgestellt wird...
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Glückwunsch
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Congrats Hans-Jochen! Das freut mich für Dich. Ich nehme an Prüfer von Austrocontrol? Und den Schein musst Du jetzt beim LBA beantragen? Ich hatte ja oben mal die Frage nach dem Stundennachweis gestellt, vielleicht kannst Du ja was dazu sagen.
Ich haenge leider hinterher. Bei meinem Flieger verzoegert sich die Avionik-Ausrüstung und der Charterflieger hier hatte grade einen längeren Defekt. Bin also erst bei 10 von den 30h. Aber ab morgen gehts wieder weiter :)
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genau.. Prüfer von Austrocontrol... und den Schein werde ich jetzt beim LBA beantragen.
Stundennachweis lief bei mir wie folgt:
- FlyWest hat ein komplettes Ausbildungsprogram, das auch vorschlägt was ausserhalb der ATO zu fliegen ist
- Im Ausbildungshandbuch ist die entsprechenden Übungen dokumentiert. Und dort gibt es auch eine Formblatt von FlyWest in dem alle Flüge und Simulatorstunden ausserhalb der ATO einzutragen sind. Die Eintragungen müssen vom IR Fluglehrer abgezeichnet werden
- Zusätzlich führt ja jeder IR Fluglehrer noch eine eigene individuelle "Buchhaltung".. Das habe ich auch mitgenommen
- Beim Eingangscheck prüft die Flugschule nicht nur die erworbenen Fähigkeiten, sondern auch die zugehörige Dokumentation.
- Wie das LBA das ganze dann sieht, werde ich in ein paar Wochen berichten können
Mein Ratschlag: Du brauchst eh eine ATO.. sprich mit denen und einige dich im Voraus wie alles zu dokumentieren ist
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