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2014,11,02,17,1937234
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Wieso nach dem Start?
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Weil "mein" Flugplatz keine Flugplatzkontrollstelle hat (oder ist auch Info eine solche)?
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Hallo Robert:
Ergo: Ich muss IFR dann in G bleiben. LEBENSGEFÄHRLICH!
Auch wenn man hier schreit, macht es die Aussage nicht wahr.
Was ist an IFR in G denn so lebensgefährlich? Wahrscheinlich gilt das nur für Deutschland, weil die Piloten das nicht können und wollen. Scheint ein deutsches Problem zu sein.
Im Rest der Welt geht das. Warum wohl? Ich schau mal nach den Mid-Airs in IMC. Hmmm. Also hier waren das seit 1945 so viele. NULL.
Ich krieg jetzt richtig Angst.
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@Olaf dann darfst Du nicht starten. Die NfL sieht ja keine Ausnahme vor.
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Er muss halt ein GPS einbauen lassen, dann darf er auch auf Info Plätzen starten.
Nur Kompass und Karte geht dann nur auf Plätzen mit Kontrollzone.
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Markus, in Schweden geht G bis FL 95, da fliege ich in FL 70 auch IFR in IMC und erhalte Flugberatungsdienst: kein Verkehr im Umkreis von 100 nm.... Und selbst wenn VFR Verkehr da wäre, hätte er 1000 ft vertikal und 1,5 km horizontal Abstand zu den Wolken zu halten
In D kann G in 1.000 ft agl aufhören und die Windmühlen fast ebenso hoch reichen. VFR kann an den Wolken herumkratzen, von unten und von der Seite. Da ist IFR in IMC lebensgefährlich...
Vor allem so hot spots wie die ostfriesischen Inseln am Wochenende
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So ist es.
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In D kann G in 1.000 ft agl aufhören und die Windmühlen fast ebenso hoch reichen. VFR kann an den Wolken herumkratzen, von unten und von der Seite. Da ist IFR in IMC lebensgefährlich...
Moment. Wenn da eine Windmühle ist die 1000ft hoch reicht, dann darfst du da gar nicht IFR in 1000ft fliegen, außer du bist im Landeanflug oder Steigflug.
Eine Windmühle ist ein Hindernis, und daher musst du min 1000ft über dem Hindernis sein. Er war in seinem Beispiel schon gestartet. Wo ist das dann gefährlich?
Ob ich 1000ft, 5000ft oder 10000ft über der Windmühle fliege hat keinen Effekt auf die Windmühle, oder?
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Er muss halt ein GPS einbauen lassen, dann darf er auch auf Info Plätzen starten.
Nur Kompass und Karte geht dann nur auf Plätzen mit Kontrollzone.
Ok, jetzt habe ich es wohl verstanden: Eine "einfach ausgerüstete" Maschine (ohne zugelassenes GPS) darf künftig von unkontrollierten Plätzen gar nicht mehr starten, weil vor dem Rollen keine Flugverkehrskontrollstelle für die Zeitansage erreichbar ist. Aber: Nach SERA gilt das wiederum nur für Flüge, die einer Flugverkehrskontrolle unterliegen, was wiederum für VFR meist nicht der Fall ist. Dann bin ich ja doch wieder aus dem Schneider ;-) Olaf |
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Aber nur wenn du keine Kontrollzone durchfliegst, sonst musst ja vor dem Durchflug einen Zeitabgleich über Funk machen und ein C crossing geht auch ohne die genaue Uhrzeit nicht.
Dann darf ja FIS gar nicht die Zeit senden und die dürfen dir nicht mehr die C clearance 'on behalf' geben.
Das wird ja kompliziert.
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Moment. Wenn da eine Windmühle ist die
1000ft hoch reicht, dann darfst du da gar nicht IFR in 1000ft fliegen,
außer du bist im Landeanflug oder Steigflug.
Eine Windmühle
ist ein Hindernis, und daher musst du min 1000ft über dem Hindernis
sein. Er war in seinem Beispiel schon gestartet. Wo ist das dann
gefährlich?
Ja, entweder mind 1000 ft drüber oder 5 nm seitlich. Wenn E aber bereits in 1000 ft beginnt, kannst Du dort praktisch kein IFR fliegen... und auch nicht nach IFR starten, bzw nur nach veröffentlichtem IFR Verfahren
Ob ich 1000ft, 5000ft oder 10000ft über der Windmühle fliege hat keinen Effekt auf die Windmühle, oder?
nein, aber auf den Luftraum in dem ich mich dann befinde...
Als ich mit meiner IFR Ausbildung angefangen hatte, pflaumte mein Lehrer mich mal an, warum ich meine VFR Karten mitgebracht hatte. Es wurde nur nach IFR Karten geflogen.
Mit Minimum Enroute Altitudes, Minimum Grid Altitudes und MSA sowie Hindernis Infos für Start und Landung.
Keine Angabe von LuftraumStruktur (in deutschen IFR Karten gibts Text-Hinweise auf Luftraum E und damit unkontrollierten VFR Verkehr)...
Wenn ich nun in G im Tiefflug durch die Gegend eiern will, werde ich wohl VFR Karten für die Hindernis Erkennung brauchen, oder?
Es wird wohl keine IFR Karten für reine VFR Plätze geben...
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Mir graut schon vor den Sonnensonntagen im nächsten Sommer - nicht nur die unsäglichen "ist die EDR-Schiessmichtot aktiv" (statt vorher einmal in den AUP zu schauen), sondern auch noch regelmässige "beim nächsten Ton ist es X Uhr UTC" ... und das soll der Fluchsicherheit dienen?
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Ja, deswegen auch vorhin schon meine Frage, wofür genau denn die Abstimmung der Uhrzeit mit einer FVKSt. vor Rollbeginn gut sein soll.
Aber das mit dem Durchfliegen einer Kontrollzone habe ich noch nicht bedacht. Das klappt ja nur, wenn ich mich erst von FIS verabschiede, dann auf TURM/RADAR wechsle, nach der Uhrzeit frage, und dann die Freigabe für den Durch-/Einflug erbitte.
Nur habe ich das dann entgegen NfL 247 gemacht, weil ich nicht vor Rollbeginn gefragt habe.
Also von EDVH unter VFR nach EDVE oder EDDV zu fliegen, geht dann ohne eingebautes zugelassenes GPS ja wohl nicht mehr, wenn man den Wortlaut der NfL einhalten will.
Ich muss mit dem Eigner des Helis mal reden, dass da ganz dringend ein G5000H rein muss, denn ein G1000H oder ein GTN750H sind dann vielleicht ja nicht ausreichend... ;-)
Ob's in der Zelle der H300 dann ein wenig eng wird?
Olaf
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Wenn ich nun in G im Tiefflug durch die Gegend eiern will, werde ich wohl VFR Karten für die Hindernis Erkennung brauchen, oder?
Es wird wohl keine IFR Karten für reine VFR Plätze geben...
Richtig. Wir machen das auch hier in UK so für IFR OCAS (outside controlled airspace).
Zusätzlich die NOTAMS lesen für die FIR, wo auch Kräne und neue Windanlagen drin stehen.
Du bist als Pilot verantwortlich für die Einhaltung der IFR Mindestflughöhe.
Man muss schon Flugvorbereitung machen, nicht einfach EUROCONTOL-Flugplan errechnen lassen und dann einsteigen und fliegen.
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Markus, die Ansätze in D und UK sind grundverschieden für Luftraumstrukturen und Flugbetrieb.
Soweit ich weiß, reicht G in UK deutlich höher als in D, wo es in 1.000 (zB im Umfeld von IFR Plätzen), 1.700 oder spätestens 2.500 ft agl endet.
Auch die Anforderungen an Flugplätze sind in D für IFR Betrieb deutlich höher als für VFR Betrieb, nach zu lesen in:
https://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_02112001_LR116116515.htm für IFR
https://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_02112001_LR116116518.htm für VFR
Dementsprechend unterschiedlich werden Hindernisse im Anflugbereich erfasst und dokumentiert bzw veröffentlicht.
An mir gut bekannten VFR Plätzen traue ich mir durchaus zu, in IMC, zB Ceiling 300 ft, sicher raus zu kommen.
An unbekannten Plätzen würde ich es ohne SID nur begrenzt wagen, sicher nicht im Mittelgebirge (wobei es mit dem G1000 anders aussehen mag). Aber mit einem konventionellen Uhrenladen vorne? muss nicht sein...
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die Ansätze in D und UK sind grundverschieden für Luftraumstrukturen und Flugbetrieb.
In UK wird ab 5. Dez auch SERA gelten, daher sind die Strukturen gleich.
Was es nicht in D gibt ist LARS mit den erweiterten Services die ein Deutscher nicht kennt.
Soweit ich weiß, reicht G in UK deutlich höher als in D, wo es in 1.000 (zB im Umfeld von IFR Plätzen), 1.700 oder spätestens 2.500 ft agl endet.
Das ist auch Gebietsabhängig. Meist bis FL 195 aber auch 2500ft wo die London TMA anfängt. Bei 1000ft wird es wohl nicht gehen, aber 1700 ft ist vorstellbar und 2500ft kein Problem.
An mir gut bekannten VFR Plätzen traue ich mir durchaus zu, in IMC, zB Ceiling 300 ft, sicher raus zu kommen.
An unbekannten Plätzen würde ich es ohne SID nur begrenzt wagen, sicher nicht im Mittelgebirge
Siehste, das ist genau das was ein DIY approach machen würde. So einen Aufwand dir selber einen Approach zu bauen wirst du wohl nur für oft angeflogene Plätze machen.
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Nur zur Verdeutlichung.
UK hat viele Änderungen aus SERA akzeptiert und umgesetzt (quadrantal rule, Mindesthöhen....)
Deutschland hat mit ein paar eilig erlassener NfLs mit an Haaren herbeigezogenen Verboten versucht den Status Quo zu zementieren. Damit ein paar Beamte ihren Arsch nicht bewegen müssen.
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Markus, mein Interesse in G unterhalb 3.000 ft nach IFR zu fliegen hält sich in sehr engen Grenzen.
Dort dürfen VFR Flieger an den Wolken kratzen, ohne Transponder, ohne Funk....
Auch wenn das Risiko eines MidAir gering sein mag, so ist es in E deutlich geringer (bzw in G oberhalb 3.000 ft MSL bzw 1.000 ft agl).
Und in E bekomme ich üblicherweise directs, so dass mich die "Kontrolle" nicht wirklich stört.
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Dann bist du in der glücklichen Lage bei einer 0 Grad Grenze auf 3000ft in FL55 in solid IMC einfach deine Enteisung laufen zu lassen.
Das wäre ein Anwendungsfall der hier schon gelegentlich vorkommt.
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das ist genau das was ein DIY approach machen würde
approach ist mal was anderes als Start....
Im Moment finde ich es nicht mehr in der englischen AIP, aber so wie ich es verstanden habe, ist der DIY ein VFR Verfahren, wobei ich nach IFR in IMC auf einen von mir ausgesuchten und definierten Punkt bis auf 1.000 ft oberhalb des höchsten Punkts im Umkreis von 5 nm sinken darf, dort bei VMC nach VFR weiterfliegen und landen darf. Ansonsten nach IFR zum Alternate weiter fliege.
Ist das so richtig? Ich meine, von der Theorie und Vorschrift AIP...
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Dann bist du in der glücklichen Lage bei einer 0 Grad Grenze auf 3000ft in FL55 in solid IMC
für mich in den von mir geflogenen Fliegern ein no go für IFR...
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Nein.
So ein DIY Approach ist ein selbstverantworteter Approach.
Im Luftraum G gibt es bekanntlich keine Freigaben, da es keine Kontrolle gibt.
Es gibt Plätze, die haben veröffentliche Verfahren (die auch im Luftraum G sind) und welche mit selbstverantworteten Verfahren. Das hängt auch damit zusammen, dass es in UK lizensierte und umlizensierte Plätze gibt. Das hat nichts mit VFR oder IFR zu tun, sondern nur damit, ob gewerblicher Verkehr erlaubt ist oder nicht.
Die 1000ft bei nicht bergigem Gelände gilt nicht bei Start oder Landung, daher findet die Regel keine Anwendung-
Es ist ja ein Anflug und der gehört zur Landung dazu, ansonsten kommt man ja nie auf Landebahnhöhe.
Ich kenne Leute die fliegen bis auf 200ft auf den Grass-strip mit dem DIY Approach.
Da man ja IFR in IMC fliegt, kann das per definition kein VFR procedure sein.
Ich kann gerne Kontakt zu jemanden vermitteln, der das regelmäßig macht (IRI), oder ihr werdet Mitglied bei PPL/IR und lernt solche wagemutigen todesverachtenden Menschen selber kennen.
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Dann bist du in der glücklichen Lage bei einer 0 Grad Grenze auf 3000ft in FL55 in solid IMC
für mich in den von mir geflogenen Fliegern ein no go für IFR...
Warum? In 2000 ft ist immer noch IMC aber dann gefriert nichts, weil es zu warm dafür ist.
Bei uns ist das den ganzen Winter so. So oft haben wir keinen Bodenfrost.
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nach:
https://forums.flyer.co.uk/viewtopic.php?f=1&t=77180
habe ich den Eindruck, dass diese DIY auch von Plätzen stammen, die offiziele IFR Approaches mit ATC hatten, wegen des Verlustes von ATC auch diese Verfahren zurück nehmen mussten...
aber ich habe bislang noch keine Basis dafür in der AIP gefunden....
abgesehen von der mir genannten Regel mit 1000 ft oder wie auch in D Cloud breaking am IFR Platz oder in VMC IFR canceln...
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Warum? In 2000 ft ist immer noch IMC
Ganz einfach, ich hänge am Leben....
Ich fliege aus Spass am Fliegen und in 2000 ft in IMC zu cruisen macht mir keinen Spass...
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