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Nein, wenn Du die approach clearance ohne eine weitere Sinkflugfreigabe oder "descend according procedure"erhältst darfst Du vor dem IAF NUGBO noch nicht weitersinken.
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Eine Approach Clearance schließt immer die Freigabe zum Sinken gemäß Procedure mit ein. Bei einer Arrival Clearance ist das nicht so, hier benötigt man immer ausdrückliche Freigaben zur Höhenänderung.
Heißt es also "cleared approach ...", dann darf man nicht nur auf die Höhe des IAF (oder FAP, FAF) sinken, sondern man soll das sogar.
Ausnahme werden angesagt, z.B. "cleared approach ..., maintain altitude ..." oder "cleared approach ..., descend initially altitude ...".
Die Approach Clearance kann auch konditional sein, z.B. "when passing ... cleared approach ..." oder "after this hold cleared approach ..." hier gilt die implizite Freigabe zum Sinkflug erst, wenn die Bedingung eingetreten ist (Überflug des genannten Fixes, Abschluss des Holdingpattern, usw.)
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IMHO:
Approach clearance: Sinken natürlich inbegriffen, aber erst nach dem IAF.
Die arrival clearance dagegen endet mit dem IAF als clearance limit und beinhaltet nicht automatisch die Freigabe zum Sinken wie Du auch richtig geschrieben hast.
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Ich habe in einer Blitzumfrage auch Kollegen nach ihrer Auffassung zu
dieser Problemstellung befragt und deren Meinung war identisch mit
meiner;
Ein befreundeter Fluglotse (approach) hat mir dies auf Anfrage ebenfalls bestätigt, die Frage war:
Wenn ich zB im Anflug in einer STAR, deren Minimumhöhe zum IAF 5000' beträgt auf 6000' gecleared bin und während ich diese abfliege, noch vor Erreichen des IAF die Approach clearance bekomme:
Darf ich dann bereits VOR dem IAF auf die 5000' sinken oder erst nach dem IAF, da ja dort erst der approach/die clearance beginnt?
Seine Antwort:
"ein
approach beginnt beim iaf und in der iaa. Wenn ich nicht auf die
initial approach altitude gecleared bin, darf ich dort auch nicht
hinsinken"
Wenn Du anderslautende Regelungen (nicht Meinungen) kennst wäre ich sehr interessiert daran; womöglich hast Du aber das "Sinken VOR Passieren des IAF" in Deiner Antwort gar nicht gemeint?
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Weil es zum Thema Approach clearance und was sie umfasst offenbar unterschiedliche Meinungen gibt dazu noch eine "Quizfrage":
Auf Radar vectors, in 5000' mit intercept heading zum ILS dessen GP intercept altitude 4000' beträgt. Cleared for ILS approach. Wann darf ich die 5000' verlassen?
1. sofort bei Erhalt der clearance, aber nur auf 4000', bin ja noch nicht auf dem ILS
2. wenn established auf dem LOC, GP intercept altitude ist ja 4000', nicht 5000'
3. erst wenn in 5000' der glideslope interceptiert wird
Bin gespannt!
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Keine Ahnung...
Würde pragmatisch solange auf 5.000 bleiben, bis der Glide Slope Indicator einläuft und dann sinken, ggfs vor lateral established auf ILS...
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Erst sinken wenn LOC established.
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Am Glideslope sinken ohne am LOC established zu sein ist in jedem Fall ein no-go.
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Nein, erst sinken wenn am LOC established und der glideslope interceptiert (oder bei LOC capture bereits unterhalb liegt). Bis dahin auf 5000' bleiben.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Kommt darauf an, oder?
Wenn der Intermediate Approach schin auf 4000 runtergeht und dan der LOC in 4000 geflogen wird, darf ich gleich nach Erhalt der Clearance sinken. Wenn auf dem LOC erst der Sinkflug von 5000 auf 4000 vorgesehen ist, dann darf ich erst auf dem LOC sinken.
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Ich rede ausdrücklich von ILS nach radar vectors, nicht "own line-up".
Die Begründung ist dieselbe wie beim vorigen Problem "arrival route vor IAF":
Wenn ATC mich auf eine höhere altitude als das Minimum freigibt wird sie dazu einen Grund haben. Die approach clearance allein ist in beiden Fällen zuwenig um Sinken zu dürfen.
Dann wäre auch die Freigabe "cleared transition and profile" überflüssig.
Ein gutes Beispiel ist LFPG mit simultanen ILS-Anflügen auf zwei Parallelpisten und zusätzlich auch auf Le Bourget mittendrin:
Wenn ich da allein wegen der Approach clearance auf die minimum glideslope intercept altitude (gibt mehrere) absinken würde-das gäbe ein Chaos.
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Dann habe ich die Frage nicht richtig verstanden. Oder ich verstehe es überhaupt nicht :-) Muss noch überlegen, was zutrifft :-)
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Offenbar ist die Frage doch nicht nur für Anfänger ;-)
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Naja, der ILS Approach ist aber ein veröffentlichtes Verfahren, welches vorsieht: Höhe X ft am FAF um den Glideslope einzufangen. Demnach ist die Freigabe für das veröffentlichte Verfahren automatisch auch die Freigabe auf die Intercept-Höhe am FAF zu sinken. Denn sonst müsste die Freigabe ja lauten:
"R: DLH123, cleared ILS approach runway XY, maintain N.000 feet until glideslope intercept" oder das auch übliche: "descend with the glide" für phraseo-selbstbastler.
Siehe auch BAFVK/BAFVD:
463.1 Ein Luftfahrzeug ist zur vollständigen oder teilweisen Ausführung eines veröf-
fentlichten Anflugverfahrens freizugeben.
.11 Die Freigabe für ein veröffentlichtes Standard-Anflugverfahren ohne weite-
re Höheneinschränkung ist gleichzeitig die Freigabe, auf die niedrigste, für
dieses Standard-Anflugverfahren veröffentlichte Anfangsanflughöhe (IAF-
Höhe) zu sinken.
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In EDDM wird man wegen der simultanen Anflüge ebenfalls sehr oft aus einer anderen Höhe aufs ILS geschickt. Hier sagt ATC dann allerdings in 99,9% der Fälle zur ILS Clearance ein "... out of X-thousand feet ..." hinzu. Selbst wenn dieser Zusatz fehlen würde, bin ich deiner Meinung und würde trotzdem das ILS aus der zuletzt geclearten Höhe intercepten ohne selbstständig zu sinken.
Offtopic: Wieviele A320 habt ihr eigentlich noch bei der AUA ohne GPS? Und gibts schon eine OM-B Revision wann ATC dann nach dem Uhrenvergleich gefragt wird? :)
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Adam,
das wäre auch meine Idee gewesen ...
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Ganz genau so ;-)
320 ohne GPS gibt es schon seit vermutlich 12 Jahren nicht mehr, ich glaube nur die ersten 3 A321 hatten bei der Indienststellung Anfang 1996 noch keins, wurden dann nachgerüstet.
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Das stimmt ja alles - und bezieht sich auf veröffentlichte Standardanflugverfahren.
Wie schon mehrmals geschrieben rede ich vom Fall, dass nach Radar Vectors eine größere Höhe als Minimum gecleared wurde. Genau wie Sebastian bin ich absolut sicher, dass in diesem Fall ein selbständiges Sinken erst nach established on LOC UND glideslope intercept zulässig ist (wozu sonst die größere Höhe?).
Auch das "descend with the glide" ist eine Notlösung, wenn sich der Controller mit dem line-up verschätzt hat und man noch nicht auf dem LOC ist obwohl der glideslope schon durchläuft; darf ich ohne Freigabe genausowenig, weil der Lotse dann für meine Hindernisfreiheit verantwortlich ist, im Gegensatz zu einem ordentlichen intercept wo er das ab LOC established nicht mehr ist.
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Max, darum geht es doch. Du bist vorher auf Radar Vectors und einer geclearten Höhe. Danach wirst du auf ein publiziertes Anflugverfahren freigegeben und das beinhaltet nunmal auch das Sinken auf die Intercept-Höhe.
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Ok, Mal angenommen, er ist auf 5000 ft unter Vectors und 18 nm vom Touchdown (4000 ft/12nm kommt der GS) und cleared for Approach. Dann sollte er den LOC einfangen und warten, bis der GS von oben reinläuft. Meines Wissens gibt es nicht den Fall unter Vectors, das der GS von unten einläuft. Macht aus meiner Sicht dann so Sinn. Ich glaube aber kaum, das ATC dann noch einen Flieger in 4000 ft mit 30 kn schneller "unten durchlässt". Ich denke schon, das der Bereich unter 5000 ft und bis 4000 ft "frei" ist.
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Und wozu dann die -von der Minimumhöhe abweichende- größere Flughöhe? Doch nur aus Verklehrsgründen; ein automatisches Sinken in dieser Situation würde dem Sinn der Aktion zuwiderlaufen und widerspricht der täglichen Praxis.
Hast Du einen Link zu Deiner Quelle, eventuell findet man ja die Auflösung im Kleingedruckten?
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Wenn der Glideslope von unten einläuft, entgegen dem ILS oder mit mehr als 3° aus einer Position, die ohnehin für einen Anflug nicht geeignet war. :)
Wenn ich die Ursprungsfrage richtig verstanden habe, war gefragt: "Darf ich auf die Final Approach Fix-Höhe sinken mit der Freigabe für das veröffentlichte Anflugverfahren?"
Die Antwort darauf ist: "Ja."
Wie und warum es für den Controller oder den Piloten sinnvoll ist den Glideslope nun auf 4000ft/12nm oder 5000ft/15nm intercepten zu lassen... das ist dann wiederum eine Frage der örtlichen Gegebenheit und Situationsabhängig (Lärmschutz, Staffelung vor der Freigabe, etc, etc). Im letzteren Fall ist die Freigabe des Controllers allerdings mit einer Restriction zu versehen:
"Cleared ILS approach runway XY, maintain 5.000ft until Glideslope intercept".
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Es geht ja auch nicht um einen schnelleren Traffic der Dich 1000' tiefer auf dem LOC überholt, sondern zum Beispiel Betrieb auf zwei Parallelpisten siehe CDG, FRA, MUC,..
Da ist es denkbar, dass Du bereits auf dem LOC established bist und ein anderes Flugzeug unter Dir gerade mit einem 30-Grad intercept heading auf das parallele ILS geht, wäre ziemlich ungeschickt wenn damit gerechnet werden müßte dass Du zu Sinken anfängst bevor DU auf dem GS bist.
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Nein, die Frage bezog sich eben nicht auf ein Standardanflugverfahren (=own navigation/ line-up) sondern nach Radar Vectors.
Wenn ich Deine Quelle auch für Radar Vectors anwenden würde dann dürfte ich ja nach Erhalt der Approach clearance sogar auf dem intercept heading auf die intermediate approach altitude absinken bevor ich auf dem LOC bin:
Auf so eine Idee wird ja wohl niemand kommen.
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