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Siehe Initial Posting :-)
Aus Mangel an Alternativen habe ich den Flug für morgen früh nach Schönhagen auch mit Ogimet und den Cross Sections geplant!
Die Interpretation von Wolkentemperaturen auf IR-Bildern fällt mir schwer. wie MACHT ihr das?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Da wo blau ist Böse, da wo nur grau ist gut. Dazwischen erkennt man nur schwer was! Also ob die Tops bei FL080 oder FL130 sind erkennt man da meiner Meinung nicht auf dem IR. Wobei die gepostete Seite ziemlich cool ist mit dem Zoom und nur fünf Minuten alte Daten. Tip für morgen, Cumulus Wolken, Basis zwischen 3.000 und 5.000 Fuß, Tops FL080 mit einigen Köpfen FL130-150. Wer bietet mehr? Autorouter und OGIMET sind wirklich ganz gut, so lange es nicht labil ist und TCU/CB entstehen, die kann man nicht Punktgenau und in der Höhe richtig vorhersagen. Der Spruch mit die Wolke ist ein Prozeß paßt doch perfekt.
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Denke, die Basis ist ein bisschen optimistisch für die Zeit bis zum Mittag. Aber nehmen würde ich das schon!
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@alexisvc:
Und jetzt wäre es freundlich, die Erfahrungen des Flugs, besonders die theoretischen und praktischen Erfahrungen zu den Wolken-Tops, zu besprechen!
Sonst haben nur die Anderen sich angestrengt.
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huch, an welcher Stelle in diesem Thread genau hast DU dich verausgabt?
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Das mache ich gern, wenn ich später etwas Zeit dazu habe.
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Klasse! Würde mich echt interessieren.
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Ich hab's leider nicht richtig dokumentiert, also aus der Erinnerung:
Für den Flug am vergangenen WE von Landshut naach Schönhagen habe ich mich für einen Z-Flugplan entschieden weil über ganz Deutschland starke Bewölkung in verschiedenen Schichten lag, über Sachsen, Thüringen etc. war die Bewölkung auch komplett geschlossen. Ich fliege zwar gern VFR on top, aber in diesem Fal habe ich mich dagegen entschieden weil über Sachsen uund Thüringen für den betr. Zeitraum sehr niedrige Stratusbewölkung vorhergesagt war.
Wenn UNTER der Overcast-Bewölung mindestens 1000 Fuß frei sind fliege ich auch über Mittelgebirgen VFR on top, aber in diesem Fall fand ich IFR besser (auch wenn es im Falle eines Motorausfalls wenig Unterschied macht ob man VFR im Gleitflug in die Wolken einfliegt oder IFR ... :-) FÜR IFR spricht aber, dass ich in FL120 (noch ohne Sauerstoff) fliegen kann und so eine wesentlich höhere Gleitflugreichweite habe.
Die TOPs waren exakt wie in GRAMET und den CROSS SECTIONS von PCmet vorhergesagt in FL100, also flogen wir IFR in FL110 nach Norden (am nächsten Tag bei sehr ähnlichen Bedingungen FL120 zurück). Ich wollte so gut es ging vermeiden, DURCH die Towering Cumulus zu fliegen, also stieg ich nach dem Start in Landshut auf FL110 und bat enroute zwei mal um "10 degrees to the right" to avoid, da die Türme der "isolated TCU" schon am Morgen bereits bis min. FL 150 hoch reichten. Meine Gäste fliegen fast nie in Einmots und für den Passgierkomfort wollte ich ihnen Turbulenz und Eis ersparen (und mir auch).
Bei der Ankunft in EDAZ blieb ich bis 3600 ft (MRVA) IFR und cancelte erst als ich unter den Wolken war. Den Anfängerfehler knapp über der broken-Bewölkung zu canceln und dann eine Menge Kurven zu fliegen, mache ich jetzt nicht mehr, und ich cancel auch nicht mehr in Airspace Charlie - um mir (wie geschehen) kurz darauf anhören zu müssen, dass ich keine Cleareance für C hätte! Ist mir genaus so schon passiert und ich musste die Frequenz wechseln und mir eine Freigabe holen. ....
Auch beim Rückflug stimmte die Vorhersage der Tops in Gramet und PCmet exakt. Mit Zustimmung der interessierten Passagiere flog ich in FL120 bei -1° durch den oberen Teil eines größeren TCU. Dauerte fast 5 Minuten und die Passagiere hatten was zu erzählen - schlagartig Eis auf Vorderkanten und Scheibe, dazu ein starker Schauer und medium turbulence. Schön zu sehen, dass das TKS-System das gut im Griff hatte. Ich schätze, dass dieser Durchfliug schon "Known Icing" war, bei -1° durch einen TCU zu fliegen bedeutet eigentlich fast immer Known Ice.
Fazit: Die Vorhesage der Tops war in Gramet und PCmet präzise. Da ich nicht so viel IFR-Erfahrung habe, erschien mir das Bild des Gramet sehr viel schlechter als es dann tatsächlich war. Die "isolated" oder selbst "frequent" TCU sehen auf der Grafik natürlich sehr viel bedrohlicher aus als in "Real Life", wo in diesem Fall immer sehr viel Platz war, um mit leichten HDG-Änderungen daran vorbei zu fliegen. Insgesamt war die Prognose in alles Systemen eher viel zu negativ. Der Rückflug erschien mir zunächst kaum machbar, und die Webcam in Landshut zeigte ein nasses Vorfeld und dunkle tiefe Wolken. Als wir dann ankamen war schhönstes Sommerwetter mir ein paar TCUs und nur ganz kleinen Gewittern in der Region.
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Ich hab's leider nicht richtig dokumentiert, also aus der Erinnerung:
Na gut das ich Fotos in der Gegenrichtung gemacht habe ;-) Alles aus FL120 mit Sauerstoff, nur Nr. 14 ist von der ISS aufgenommen.
Für den Flug am vergangenen WE von Landshut nach Schönhagen habe ich mich für einen Z-Flugplan entschieden weil über ganz Deutschland starke Bewölkung in verschiedenen Schichten lag, über Sachsen, Thüringen etc. war die Bewölkung auch komplett geschlossen.
Auf der Route selbst gab es keine "Layer". Nur Cavok, CU und TCU.
Die TOPs waren exakt wie in GRAMET und den CROSS SECTIONS von PCmet vorhergesagt in FL100, also flogen wir IFR in FL110 nach Norden (am nächsten Tag bei sehr ähnlichen Bedingungen FL120 zurück).
Mit exakt wäre ich etwas vorsichtig. In Berlin waren die Tops um 10 Uhr bei FL060 enroute gab es alles von Cavok bis FL200.
und ich cancel auch nicht mehr in Airspace Charlie - um mir (wie geschehen) kurz darauf anhören zu müssen, dass ich keine Cleareance für C hätte! Ist mir genaus so schon passiert und ich musste die Frequenz wechseln und mir eine Freigabe holen. ....
Vom Schreibtisch gesprochen, war doch aber nicht überraschend oder? Heute wollte man mich in FL120 nicht direkt nach Egelsbach fliegen lassen sondern ich sollte ein Dogleg nach Osten fliegen. Erst bat ich um den descent below FL100 und dann tschüß IFR und ab nach Westen.
Auch beim Rückflug stimmte die Vorhersage der Tops in Gramet und PCmet exakt. Mit Zustimmung der interessierten Passagiere flog ich in FL120 bei -1° durch den oberen Teil eines größeren TCU. Dauerte fast 5 Minuten und die Passagiere hatten was zu erzählen - schlagartig Eis auf Vorderkanten und Scheibe, dazu ein starker Schauer und medium turbulence. Schön zu sehen, dass das TKS-System das gut im Griff hatte. Ich schätze, dass dieser Durchfliug schon "Known Icing" war, bei -1° durch einen TCU zu fliegen bedeutet eigentlich fast immer Known Ice.
Da kann aber auch das TKS schnell mal übefordert werden. TCU/CB alles im Fluß und gerne auch mit Hagel das kann einen den Tag versauen (außer man mag Beulen und Lackschäden).
Fazit: Die Vorhesage der Tops war in Gramet und PCmet präzise. Da ich nicht so viel IFR-Erfahrung habe, erschien mir das Bild des Gramet sehr viel schlechter als es dann tatsächlich war. Die "isolated" oder selbst "frequent" TCU sehen auf der Grafik natürlich sehr viel bedrohlicher aus als in "Real Life", wo in diesem Fall immer sehr viel Platz war, um mit leichten HDG-Änderungen daran vorbei zu fliegen. Insgesamt war die Prognose in alles Systemen eher viel zu negativ. Der Rückflug erschien mir zunächst kaum machbar, und die Webcam in Landshut zeigte ein nasses Vorfeld und dunkle tiefe Wolken.
Ja, das kann ich bestätigen ist oft so (auch VFR), aber vorsicht! Südlich von Landshut war dann eine TCU/CB Wand die nicht über oder umflogen werden konnte. Einige CB´s waren auch schon fertig und dann ist man ganz schön in der Klemme!
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Hmmm. da bist Du doch wonders geflogen :-) Ich bin jedenfalls eine ganze Zeit lang über einer VOLLKOMMEN geschlossenen Wolkendecke geflogen.
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Der interessierte Leser würde gerne erfahren mit welchem Flugzeug das Ganze stattfand. BF fliegt ja, glaube ich, eine C 210 (Turbolader?). Bei AvC kommen 2 verschiedene Muster in Frage, wenn ich mich recht erinnere.
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Sorry, an mein "anderes" Flugzeug (das ich verliehen habe) denke ich momentan nur selten :-)
Es war mit meiner SR22-G2 (310 PS, non-turbo, TKS etc.)
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