Nur das diese Liste falsch ist. Aschaffenburg hat meines Wissens kein UL91 mehr.

Interessant. Grundsätzlich ist ja EDFC einer der wenigen Plätze mit sogar 4 Zapfsäulen.

https://fscaschaffenburg.de/popupseiten/tankstelle-fuer-flugzeuge/

An vielen Plätzen mit nur 3 Säulen gibt es eben alle paar Jahre ein Hin und Her zwischen SuperPlus und UL91. Oft hängt das von der aktuellen Flotte des lokalen Vereins ab. Wenn die Mühlen weitestgehend mit Mogas laufen, will man natürlich unbedingt das und auf keinen Fall das teure UL91. Wenn die Mühlen weitestgehend mindestens UL91 brauchen, dann will man natürlich das, anstelle von SuperPlus.

Daher sind diese Übersichtskarten oder Tabellen oft nicht ganz aktuell.

UL91 steht auch nicht mehr in der AIP in Aschaffenburg. Hatte zwar am Dienstag dort getankt, aber kein UL91. Und ja, es sind vier Säulen...

JetA1, AVGAS, SuperPlus - und was war die vierte?

2 x Super Plus

Damit man linke und rechte Fläche gleichzeitig betanken kann

;-)

Ich kann leider immer nur eine Fläche betanken, da der Schlauch zu kurz ist. Dann müsste ich den Flieger umdrehen. Hatte mal UL91 zum Test getankt. Ist echt umständlich. 11,30 Meter Spannweite sind da ein Hinderniss.

Schlauch zu kurz ist natürlich eine absolute Fehlkonstruktion. Das würde man sich von EDFC gar nicht erwarten, aber das hängt wahrscheinlich eher mit TOTAL zusammen.

Bei uns hat die Untere Wasserbehörde den Schlauch so kürzen lassen, dass er weit vom Rand der zugelassenen und nach DIN/ENwerweißwas betonierten Abfüllfläche zu Ende ist.

Wer auf Schwerkraftbetankung angewiesen ist, ist eh irgendwo im Leben falsch abgebogen. Bei meinem Premier I war noch nie der Schlauch zu kurz.

Driftet der Thread jetzt ab zum Schlauchlängenvergleich ? ;-)

Und dann kommt man halt doch zu dem Schluss, dass das Niederspannungsnetz selbst in neuen Wohngebieten sehr wohl ein Problem ist, und die notwendigen Investitionen, um jeden Stell-/Parkplatz auch nur mit 5,6kW anzuschliessen nicht machbar sind

Das mag so sein, ist aber ein viel kleineres Problem als gemeinhin dargestellt. Den Mindset, dass Mobilität per BEV nur mit einer Lademöglichkeit am heimischen Stellplatz funktioniert, halte ich für überholt. Bei heutigen Reichweiten und Ladezeiten macht die heimische Wallbox das ein Stück weit bequemer und evtl. auch wirtschaftlicher, aber in den meisten Konstellationen kann man sich da gut anders organisieren.

Sehr viele meiner Kollegen in der Firma fahren (noch :-)) freiwillig ein BEV, ohne über eine Lademöglichkeit zuhause zu verfügen.

Hier gibt’s noch weiterführende Information zu bleifreien Kraftstoffen vom DAeC.

Sieht gar nicht sooo schlecht aus. Avgas UL94 und Avgas 100R soll der bleifreie Kraftstoff für Motoren die höhere Oktanzahlen benötigen sein wie z. B. den Continental-IO-470. Das wird schon werden wenn 100LL erstmal weg ist.

VERWENDUNG VON BLEIFREIEN KRAFTSTOFFEN FÜR DIE FLIEGEREI
Information zur Treibstoffsituation

Die Angst geht um, dass verbleites Flugbenzin ab Mai 2025 in der EU nicht mehr zur Verfügung stehen wird. Als Konsequenz daraus müssten viele ältere Flugzeuge mit leistungsstärkeren Motoren faktisch am Boden bleiben. Im ersten Quartal dieses Jahres wird eine Entscheidung der Europäischen Kommission dazu erwartet. Was viele nicht wissen: Für viele Flugzeugmotoren gibt es bleifreie Alternativen. Wir geben einen Überblick.

Schätzungsweise 15 bis 20 Prozent der Motorflugzeuge im Luftsport wären aktuell vom Verbot von Tetraethylblei (TEL) im Flugbenzin betroffen. Genauere Zahlen liegen nicht vor. Für alle anderen gibt es bleifreie Alternativen zu Avgas 100LL. Mit der Zulassung von Avgas 100R könnten noch mehr Flugzeuge bleifrei tanken.

https://www.daec.de/fachbereiche/luftfahrttechnik-betrieb/bleifreie-kraftstoffe/

Ich schätze deine Arbeit da wirklich. Danke für den Link. Muss wahrscheinlich aber trotzdem noch die REACH Hürde nehmen, zumindest war das bei Gami 100UL der Fall.

Es wird immer gesagt "viele ältere Flugzeuge" aber die Cirrus ist auch von AVGAS 100 abhängig.

Und immer noch sind die Flugzeuge, die AVGAS 100 futtern, diejenigen die auch viel fliegen.

Mag sein, dass es nur ein Viertel der zugelassenen Flugzeuge sind, die 100 Oktan brauchen (wüsste gerne mal wo die Zahlen herkommen) aber dieses Viertel wird wohl drei Viertel des verflogenen Kraftstoffs verbrauchen.

Alle Cirrus SR22, alle Beech Bonanza mit IO520 und 550er Motoren (also ganz grob alle ab ca Mitte 70er), alle 6-Zylinder Mooneys, alle C206, etc. sind betroffen.

Also 100% der wirklich sinnvollen Flugzeuge (Turbo, Enteisung...)

@Joachim das ist genau der Punkt auf den ich hinaus will ;-)

Hier gibts zumindest von Lycoming eine Konformitätsliste. Sind schon einige Typen die mit bleifreiem Sprit betrieben werden können.

https://www.lycoming.com/sites/default/files/attachments/SI1070AB%2520Specified%2520Fuels.pdf

IO 360 leider nicht :(

edit "mein IO 360"

Wieso nicht?

Gilt nicht generell für alle IO-360. Die Varianten -B, -E, -L, -M, -N, -P laufen mit allen Spritsorten, sogar Super Plus (EN228).

Das Super Plus nach EN228 hat doch Ethanol. Das kann doch am Tank, Schläuche usw Schaden anrichten? Wie ist das dann? Der Motor darf, die Zelle kein Super Plus?

So ist es..... deswegen braucht man dann im Gegensatz zu UL91 ein STC siehe Petersen Aviation das die Zelle mit berücksichtigt.

Ohne, dass ich ein Chemiker bin, aber ich denke, dass die Problematik einerseits darin liegt, dass höher verdichtete Motoren einen klopffesteren Treibstoff benötigen, als weniger hoch verdichtete. Auf der anderen Seite hat sinkt der Siedepunkt mit abnehmendem Umgebungsdruck. Performante Muster (meine M20E hat eine Dienstgipfelhöhe von FL188 - ohne Turbo, und nur mit 4 Zylindern) "können" halt höher - da taucht dann auch die Problematik von vapor lock etc. auf. Da die O360 und IO360 sehr häufig verbaut sind, hätte Petesen die sicher sehr gerne in Ihre STC list aufgenommen, wenn die das irgendwie durch die Zertifizierung gebracht hätten...

Edit: die Problematik mit Dichtungen etc. besteht aber natürlich auch - mein Post sollte egänzend und nicht widersprechend gemeint sein ;-) !