Das verschietbt ja nur das Problem auf eine andere Person, Erik. Auch der Vermieter muss ja solche potentiellen Schäden irgendwie einpreisen können. Wie macht er das? Der wird doch kaum aus der Hüfte schießen "nah entweder 225 USD/h als Rücklagenansparung lief lange genug ohne Schäden durch dass es reicht oder ich melde eben Insolvenz an". Die 225 USD/h sind der Wert aus der von mir oben geposteten und von Achim mehrheitlich gebilligten dänischen Kostenschätzung zur TBM.

Fraglich ist im Rahmen dieses Threads auch, ob der Threadersteller einfach so ne TBM 850 gechartert kriegt. Zum Selbstfliegen an seinem Standort womöglich gar nicht verfügbar und als Charter inkl. Pilot muss er immer Repositionierungsflüge bezahlen, sofern das Flugzeug überhaupt zur gewünschten Flugzeit noch frei ist. Die Nicht-Verfügbarkeit müsste er dann bei seiner geplanten unternehmerischen Nutzung wieder betriebswirtschaftlich als Mehrkosten einplanen: zB zu 60% der Fälle kriegen wie die TBM 850 zum Preis von X pro Stunde und zu 40% müssen wir mangels Verfügbarkeit ersatzweise ne King Air 250 oder gar nen CJ4 nehmen (obwohl die TBM 850 für die Mission gereicht hätte) zum Preis von Y pro Stunde.

@Andreas @Wolff @Sebastian: Was für ein Rechenschema bezüglich ungeplanter Wartung/Reparatur hattet ihr euch denn bei euren cabin-class Aerostars und Cessnas überlegt? Oder habt ihr zum Triebwerks-/Avionik-Gott gebetet ;-)

@Achim: Hast du bei deiner TBM für die ungeplanten Wartungen außerhalb von Triebwerksversicherungen irgendwas schlau überlegt? Oder sagst du dir einfach "Lohnt nicht über ungelegte Eier zu gackern. Die Kohle findet sich schon irgendwie, wenns es mich treffen sollte."

Ich bin zwar auch dafür berüchtigt, immer alles zu viel und zu gründlich abzuwägen. Aber irgendwas tief in mir sagt, dass das bei einem Flugzeug nicht funktioniert mit der Rechnung. Einfach gemacht, gekauft und geflogen. Wenn was passiert löst man das, wenn es soweit ist.

Sicherlich ist der Kaufpreis ein Indiz dafür, was man an Kosten erwarten kann. Aber typischerweise skaliert doch das eine mit dem anderen mit. Wer 50.000 Euro für einen Flieger ausgibt hat einen anderen finanziellen Hintergrund (und andere Erwartungen!) als jemand, der 500.000 oder 5M ausgibt (und auch eine andere Portokasse und/oder Cashflow). Entsprechend kann man die Rücklagen doch am Kaufpreis orientieren. Jeder der drei unterschiedlichen Käufer müsste so um 20 % des Kaufpreises irgendwo übrig haben, das ist realistisch. Das heißt doch auch: Unvorhersehbares skaliert ja nur maximal bis zum Kaufpreis, darüber hinaus wird der Flieger abgeschrieben (es sei denn, emotionale Dinge bekommen einen größeren Wert).

Man kann auch einen Flieger ganz ohne Rücklagen kaufen und wenn was Unvorhergesehenes passiert, dann war es das eben mit dem Abenteuer Flugzeug (gibt dazu einen Artikel in einem anderen luftfahrtbezogenen Magazin zu einer Piper Arrow).

Ob das zu einem passt, kann doch nur jeder für sich selbst entscheiden.

Grüße, Udo

Habe ich eine Flotte von 100 Piston-Flugzeugen, von denen jedes 200 h/Jahr fliegt, dann ist die Rechnung einfach:

Ein Triebwerk fällt alle 40.000 Stunden aus. Bei 20.000 Stunden pro Jahr, muss ich also den Gegenwert von einem halben Triebwerk jedes Jahr zurücklegen.

Bei der Stückzahl eins ist die statistische Grundgesamtheit leider einfach zu klein für solche Rechnungen...

Ich persönlich hatte für mich daraus den Schluss gezogen, dass ich den Wert eines Triebwerkes in Rücklage verfügbar haben möchte. Da dies, abgesehen von einem Totalschaden, für den eine Kasko-Versicherung vorhanden war, das für mich größte Schadensereignis darstellte, reichte mir das aus. Für den Fall, dass kurz hintereinander diverse größere Schäden aufgetreten wären, die die Rücklagen aufgebraucht hätten, wäre das für mich der Anlass gewesen, den Flieger einfach wieder zu verkaufen...

@Achim: Hast du bei deiner TBM für die ungeplanten Wartungen außerhalb von Triebwerksversicherungen irgendwas schlau überlegt? Oder sagst du dir einfach "Lohnt nicht über ungelegte Eier zu gackern. Die Kohle findet sich schon irgendwie, wenns es mich treffen sollte."

Ich würde mir niemals ein Flugzeug kaufen, von dem ich mir nicht 2 leisten könnte und trotzdem meinen Lebensstil nicht einschränken müsste. Niemand braucht so etwas.

Ungeplante Wartungskosten haben schon so manches kommerzielles Charterunternehmen in die Insolvenz getrieben, denn da fallen nicht nur hohe Kosten an, das Betriebsmittel ist auch nicht verfügbar. Eine Turbinenreparatur nimmt Monate in Anspruch.

Hatte vor Jahren bei einem Espace Diesel 6 Zylinder nach 105.000km einen kapitalen Motorschaden: 12.000€.

Ich habe gerade einen Austauschmotor mit 50.000 km für mein Fabrikat für 300 € bekommen… Einbau waren zwei Tage Arbeit, wurde mir gesagt.

Was wollen Sie uns damit denn sagen, "300,00€" ?

Bei meinem Toyota Landcruiser mit Dieselmotor war ein Rumpfmotor fällig: 11.752,-€ nur der Block ohne Agregate, Einspritzdüsen und Ein-und Ausbau. Und bei einer PT6A kostet nur das Zentrifugalverdichterrad 150.000,-€, ein einziges Rad!

Always safe Landings

Martin Brunkhorst

Es zeigt die Spannbreite bei Massenprodukten auf. AMGs sind keine Massenprodukte. Kleinstwagen schon. Ich hab mal irgendwann aus Neugier herumgegoogelt, was überarbeitete Austauschmotoren kosten im Verhältnis zu Flugmotoren, und da wird einem schon ganz anders. Für VW Busse hatte ich so 2000 - 2500 € im Kopf. Bei deutschen Arbeitskosten. Da kommt man mal wieder ins Grübeln.

Hallo Sven,
mal ganz abgesehen davon, dass Deine Aussage ueber mich eine echte Unveschaemtheit ist -> genau darum ging es mir.
Was hat dieses Geschwafel ueber Automotoren mit einer TBM zu tun und was soll das in einem Forum von Pilot und Flugzeug?
Eine berechtigte Frage.
Happy Landings,
Guido

Guido: Svens Aussage über Dich ist allerdings wahr. Beispielsweise hast Du mich blockiert, weil ich einen Beitrag von Lutz geliked habe. Nicht, daß mich das jetzt stören würde, aber was Du gemacht hast, hast Du halt gemacht, da gibt es wenig "alternative" Auslegungsmöglichkeiten.

Sven: Es ist doch eigentlich durchaus konsistent, daß jemand, der Leute in einer Diskussion ausblendet (selbst wenn diese nichts inhaltliches beigetragen haben), sich darüber beschwert, dass sich eine Diskussion frei entfaltet und das Thema dynamisch gleitet.

guilty pleasure... Malte mich wundert, daß Du Dich wunderst. In einer Zeit in der nomen-est-omen zum Lachen bringen Kardinäle Schwaderlapp und Puff heißen, Wortführer dieses Forums den Namen eines Provinzzuhälters verbergen, ist das Irre normal. Guido leistet exzellente Fachbeiträge und Videos. Ich lerne beim Studium dieser Plattform seit Jahren ( auch von Dir), Nützliches wie Amüsantes. Nehmen wir die Boshaftigkeiten schlichteren Gemüter doch nur als Beifang, über Bord zu werfen dem Vergessen zum Fraß. Sich ärgern heißt für die Sünden anderer büßen. Angriffe des Achim Haha belustigen mich, zeigt mir, daß ich treffe. Full of sound and fury, signifying nothing.

Ach Guido, solange du Wolff, Malte und mich sperrst, weil du andere Ansichten nicht ertragen kannst, bin ich stolz darauf, mit den beiden in einer Reihe zu stehen, ganz gleich in welchem Kontext.

Unverschämtheit? Tja, getroffene Hunde bellen am lautesten. Muss wohl eine Majestätsbeleidigung sein.

(und zum Thema: Achim hat ein schönes Flugzeug. Ein Bedienfehler, auch wenn er für Profis unwahrscheinlich ist, führt zu Reparaturkosten in Höhe eines Einfamilienhauses. Die Debatte geht von einem eher seltenen, schönen Halterflugzeug, zu den Proportionalitäten von Haftung und wirtschaftlicher Potenz in dem Kontext. Du, lieber Guido, kannst also deine persönliche Turboprop qualifizierten Freunden und Piloten gerne verchartern. Ach ja, du hast ja keine. Aber bestimmt eine Berufshaftpflicht für deine Freiberuflertätigkeit. Und ich kann meine Affektionsbilligkarre anderen vorenthalten, weil sie ein Unikat ist. Kann man alles rational oder emotional frei debattieren. Nennt sich Fliegerstammtisch. Auch da muss man wohl Majestäten huldvoll seine Referenz erweisen. Wir haben hier Meinungsfreiheit. Und das ist gut so)

Malte, Hubert, Sven:
you all prove my point. 100%.
Thanks & Happy Landings,
Guido

Wenn ich meinen Mechaniker oder Fluglehrer was zum Thema Flugzeug und Fliegen frage ist mir seine politische Gesinnung in dem Moment ( fast ) Wurscht. Wer sagt denn, daß ein guter Pilot und Mechaniker nicht ein Donald Trump verehrender Vollpfosten sein kann? Das ist es wie mit Gesinnung und Religion.Eine große britische Schauspielerin sagte mal: " Confession is like a penis. Everyone can own one, but don´t wave about my face with it."

Du hast durchaus recht das Weltbild ist mir (solange es sich auf dem Boden des Grundgesetzes bewegt) egal, aber wenn einer meiner Pilotinnen oder Mechanikerinnen Informationen und Tatsachen negiert oder ignoriert weil sie nicht in ihr Weltbild passen, und dazu noch den Überbringer der Information (und denjenigen, der sie bestätigt) ignoriert, bin ich angehalten der Mitarbeiterin einen Human Factors-Kurs zu verordnen. Nicht nur legal, sondern auch moralisch. Hier sind mehrere der "Dirty Dozen" angehakt (Communication, Complacency, Lack of Teamwork, führt zu Lack of knowledge, Lack of assertiveness ... ).

Wir können gerne auch fachlicher werden und die Unterschiede der Betriebslinien der PT-6 in einer TBM und in der KingAir im Verdichterkennfeld bzw. Triebwerkskennfeld oder im h-s-Disgramm diskutieren, aber da komme ich nicht umhin das zu bestätigen, was Achim bereits sagte: Die einfach zu reißenden Betriebsgrenzen unterscheiden sich etwas. Achim ist jetzt nicht dafür bekannt sehr Leichtfertig zu sein, weder aviatisch noch fiskal. Wenn er einen Knackpunkt im Betrieb der TBM identifiziert hat, auf den man sehr aufpassen muß, halte ich das für sehr wertvoll für einen potentiellen Eigner. Das ohne fachliche Untermauerung auf "Fliegerstammtischniveau" abzutun (wie es Guido hier vorführte) ohne auf die Details einzugehen ist weder geschickt, noch eines fähigen Kommunikators würdig. Auch bei Guido funktioniert ein Autoritätsargument halt nicht.

Mit to prove (Verb) und a proof (Nomen) hat Guido ja mittlerweile wenigstens die Rechtschreibung richtig getroffen :-)
Den richtigen Ton trifft er aktuell wohl nicht.
Schade.

Hallo Andreas,
gerne schliesse ich Dich in meine Liste "you prove my point" mit ein...

Meine Faehigkeiten als Kommunikator stehen nicht zu Debatte.
Ich beleidige aber niemanden. "Fanboy", "Vollpfosten".
Das man sich unter Piloten so weit herablassen kann, verwundert mich. Ehrlich gesagt, es veraergert mich.
Ich gebe gerne zu, dass ich mit der Kommunikations-Eigendynamik des Internets (immer) noch nicht richtig umgehen kann.
Wuerde man diese Begriffe auch im persoenlichen Gespraech mit mir verwenden?


Happy Landings,
Guido