Welche Marktnische füllt die SF50 denn eigentlich ?

Die vom 60-jährigen, der die 20-jährige ins Bett kriegen will.

Die von Cirrus geschaffene von Leuten die sich durch die SR22 Serie durchgearbeitet haben und nun das Gleiche als Jet haben wollen. Eigentlich der einzige wirkliche "Personal Jet" der übrig geblieben ist aus der ganzen Suppe von Eclipse, Mustang und so weiter, die eben alle nicht wirklich Personal Jets für den Alleinflieger sind.

Denke die Beschreibung in dem Pilotenreport der beiden Eigner zeigt recht gut was das für Leute sind. Und was ich so sehe und höre über die SF50 ist sie tatsächlich ein Fun Flieger für 1-2 Leute an Bord, eigentlich was die SR22 auch ist, aber halt 300 kt schnell und in höheren Flughöhen. Ansonsten kommt sie ja etwa gleich weit und kann mehr oder weniger auf die gleichen Plätze wie eine SR22.

Je nach dem wie der Support sein wird, und ich denke mal der wird typisch Cirrus sehr gut, wird sich schon eine Kundschaft finden für den. Ich muss auch sagen, so für 1000 NM mit 2 Personen und noch nem Kleinkind oder so wäre das schon eine gediegene Fortbewegung :) Will man die Sitze füllen ist aber nichts mehr über vom Payload, das ist halt das Problem, aber das haben ja die meisten GA Flieger.

Immerhin, 1000 NM in knapp 3.5 Stunden anstatt 5 in einer netten Druckkabine und ohne Vibrationen ist schon was, wo viele leidgeprüfte Pilotenfrauen die Kanülen und Lady Janes ertragen haben wohl glänzende Augen kriegen könnten.... Oder halt in einer Stunde ans Meer anstatt in 3 und das in komfortabler Höhe?

Nanana....

Ich bin ein paar Stunden den Full Flight-Simulator geflogen. Die Marktnische heißt SPASS.

Außerdem ist das Flugzeug in Mitteleuropa einwandfrei für Reisen zb einer vierköpfigen Familie geeignet. Dazu kommt, dass der Umstieg von der SR22 (im Gegensatz zu zweistrahligen Jets) kinderleicht ist, trotz Typerating. Im Grunde fliegt sie sich leichter als eine SR22.

Sie ist auch nicht langsamer als eine TBM, sondern gleichschnell, die indem Bericht heißt es sogar 10 Knoten schneller. Natürlich bei sehr viel höherem Verbrauch und geringerer Zuladung. Aber zwei Erwachsen und zwei Kinder gehen mit ca. 3-4 Stunden Endurance, und damit kommt man in Europa sehr weit. Mit der SR22 fliege ich mit 165 KTAS in 2:20 von München nach Split, in dei Stunden nach Dubrovnik.

Eurocontrol-Gebühren spielen in dieser Preisklasse keine Rolle.

Sie ist auch nicht langsamer als eine TBM, sondern gleichschnell

Aus dem genehmigten POH der TBM930 ergeben sich bei ISA und MTOW in FL 310 323 KTAS. Cirrus veröffentlicht kein POH für die SF50, die Webseite spricht von „Max Cruise Speed“ von 300 KTAS. Bei welchen Bedingungen ist unklar, Presseartikel nennen eher 280-290 KTAS.

...Die vom 60-jährigen, der die 20-jährige ins Bett kriegen will....

Ich bin noch nicht 60 aber will auch das!!! Geht das ohne SF50?

Muss gestehen, ich würde „noch“ auf Turboprop stehen!!!!

Der SF50-Eigner aus dem Artikel nennt 308-314 KTAS und ca. 300 KTAS für seine TBM, wobei ich nicht weiß welches Modell er hat.

Null Problem mit der 20-Jährigen, Du mußt nur sagen, daß Du schon so 88 bist. Dann klappts bestimmt !

Vic

ok aber der Herr L. aus dem Sarntal kommt mit seiner PC12 aber in Europa auch super herum, kann viele Mädels mitnehmen, und braucht keine Asphaltbahn....

Aus dem genehmigten POH der TBM930 ergeben sich bei ISA und MTOW in FL 310 323 KTAS. Cirrus veröffentlicht kein POH für die SF50, die Webseite spricht von „Max Cruise Speed“ von 300 KTAS. Bei welchen Bedingungen ist unklar, Presseartikel nennen eher 280-290 KTAS.

Die TBM ist auf FL280 am schnellsten aber die Handbuchwerte sind in der Praxis nicht zu erreichen. Außerdem hält die vom Glascockpit angezeigte TAS keiner unabhängigen Überprüfung stand. Das sieht man bei vielen Flugzeugmustern, es wird gerne am TAS-Algorithmus gedreht.

In allen Berichten privater Eigner über die SF50, die ich bisher gelesen habe, waren es über 300 KTAS... 305 bis 310, alles in FL280. 300 scheint schon zu stimmen.

... angezeigt vom Garmin G3000. Traue keiner TAS-Anzeige, die Du nicht selbst programmiert hast!

Da der Cirrus-Jet in einer komplett eigenen Liga spielt (60-jährige, die...) muss Cirrus weder das POH veröffentlichen noch exakte Angaben machen. Rolls-Royce sagt ja auch, dass das Auto "ausreichend" PS hat.

Auf so was würde ich nicht kommen ;-)

Dann müsste aber auch die Indicated Airspeed Anzeige manipuliert sein, wenn es denn so ist!

In meinem Flugzeug stimmen Groundspeed des Glascockpits und des iPad immer überein. (Avidyne Entegra).

"Schatz, kann ich meine Koffer schon mal in den Dachgepäckträger legen ?"

"Nein, Honey, das ist das Triebwerk".

Nein, dann muss weder die IAS noch die GS manipuliert sein. Manipuliert (hartes Wort, sagen wir mal Anzeigefehler innerhalb des zulässigen Bereichs) ist der angezeigte Wind und die TAS.

Wurde mehrfach nachgewiesen. TAS ist keine verlässliche Anzeige. Kann es auch nicht sein, wenn man sich vergegenwärtigt wie sie ermittelt wird.

Interessantes Thema.

Klar, die GS ist unabhängig von den Anzeigen der KIAS und KTAS. Dann habe ich noch eine Windanzeige, OAT und Pressure Altitude ...

Bis jetzt habe nur beobachtet, dass bei direktem Gegenwind die Werte von TAS, GS und Wind sich nicht immer perfekt ergänzen, manchmal beobachte ich eine Abweichung von 1-2 Knoten. Andererseits kommt der Wind, wie die TAS aus dem Air Data Computer ...

"Die vom 60-jährigen, der die 20-jährige ins Bett kriegen will."

Ich dachte für sowas gibt es Yachten ?

Was ist denn mit dem 50-jähringen, der mit seiner Familie am Wochenende gerne aus Süddeutschland zu seinem Haus auf Rügen fliegt ? Die Mama hat Angst um die Kinder, der Papa Angst vor einem Herzinfarkt und Angst um Mama und die Kinder und guck an: das Ding hat 'nen Fallschirm.

Noch dazu gibt es den Komfort einer Druckkabine, den Charme eines Jets, die Speed und die Sicherheit einer Turbine, die Gewissheit ein Flugzeug vom letzten "großen" innovativen Hersteller von GA-Flugzeugen zu haben, dass auch in vielen Jahren noch einen Wiederverkaufswert hat und dazu gibt es das ganze noch zum Preis einer gebrauchten TBM850. Klar, die TBM kann in gewisser Hinsicht einiges mehr - aber dass die Kiste nur für 60-jährige ist halte ich für gewagt.

Das war doch ein Spaß von Achim, René!

Für meine Lieblingsstrecke Landshut-Split, Kroatien, wäre das der perfekte Flieger. 350 NM, das wären ca. 1:15 (SR22: 2:15) ... Da könnte ich das Teil sogar ganz voll laden und hätte genug Reserve.

Tja ... Mal sehen, was das Type Rating kostet, vielleicht mache ich wenigstens mal das. WIE LANGE ist so ein Type Rating eigentlich gültig?

+++++

Wäre es eine Business-Idee, eine SF50 für Type Ratings und Vercharterung an Selbstflieger zu kaufen (finanzieren)? Wie kalkuliert man so was? Any ideas? Zum Beispiel stationiert in Ausburg ... Oder so eine Art "Mini Netjet" für einen begrenzten Pilotenkreis? Könnte das mit so einem modernen und leicht zu fliegendem Jet funktionieren? (Natürlich ist die Idee, wie üblich bei solchen Sachen, selbst zu erträglichen Kosten damit fliegen zu können).

"Nein, dann muss weder die IAS noch die GS manipuliert sein. Manipuliert (hartes Wort, sagen wir mal Anzeigefehler innerhalb des zulässigen Bereichs) ist der angezeigte Wind und die TAS."

Wenn man mal wieder in allen 4 Himmelsrichtungen im Anflug um den Platz gevectored wird oder man ein Holding fliegen muss und der angezeigte Windvektor quasi gleich bleibt, dann stimmen sowohl Heading als auch TAS. Bei einem Richtungswechsel um 180 ° sollte bei kleiner Querwindkomponente die mittlere GS der angezeigten TAS entsprechen. Kann man alles einfach selbst überprüfen und dann nachkalibrieren (lassen).

Ich kann für mein Aspen nur sagen: es zeigt exakt die richtige Speed an. Ganz exakt. Das Heading liegt auch nur wenige, max. 2 Grad daneben, so dass der Windvektor immer nahezu gleich bleibt nach Richtungswechseln. Runway Heading ist bei mir einfach Runway Heading. TAS ist einfach TAS. Das Kalibrieren des Headings ist beim Aspen (und vermutlich bei G500/600 und G1000) viel einfacher und genauer als für ein herkömmliches HSI oder einen Magnetkompass. Das kalibrieren der IAS ist ebenso einfach. Nur der Tester (Gerät) muss genau genug sein.

Eine Optimierung der TAS per Algorithmus, nur damit der Eigentümer happy ist, gibt es zumindest bei meinem Aspen nicht. TAS passt immer zur IAS, was dann auch die Air Data Page im GTN750 zeigt (die die TAS selbst aus ARINC IAS, Temp und Pressure Altitude errechnet und nicht per ARINC bekommt - aus dem ARINC HDG und der GS wird dann auch unabhängig vom Aspen PFD ein Windvektor errechnet). Bei einer von mir in den USA geflogenen G1000 in einer C172 gab es die ebenfalls nicht. Wozu auch? Aspen will ja keine Flugzeuge verkaufen, sondern ein genaues Gerät. Die Werft hingegen, die könnte vielleicht ein Motiv für Tacho Tuning (im Automobilsektor durchaus verbreitet) haben, um dadurch einen tollen Wartungszustand zu dokumentieren oder um einen Verkauf zu unterstützen.

(Wegen meines neuen Hallennachbarn muss ich jetzt glaube ich trotzdem meine IAS um 70 KIAS nach oben tunen...)

(@ Jan Brill: vielleicht solltest Du bei Deiner Bonnie auch mal das Kalibrieren probieren - ich kann mir nicht vorstellen, dass man den Magnetkompass Deines Aspen nicht kalibriert bekommt, wenn der Einbauort nicht völlig gaga ist. Warum auch: Du kannst die Abweichung in 30-Grad-Schritten einfach definieren und den Fehler damit eliminieren. Dazu muss dann natürlich auch alles an sein, was im Flug an ist.)

Was hat TAS mit Wind und GS zu tun? Shadin Air Data Computer hat für TAS Sensor Staudruck (IAS), Sensor Statikdruck (PA) und Außentemperatur. Das sind die Parameter aus denen die TAS errechnet wird. Aufwändiger wird es bei der Berechnung des aktuellen Windes nach Richtung und Stärke.

Ja, klar! Ich habe an die Berechnung des Windes gedacht.

Ein Type-Rating ist ein Jahr gültig. Theoretisch könnte es sein, dass der Cirrus-Jet eine neue Klasse definiert, nämlich SEJ. Dann gäbe es sogar die Chance mit einer Klassenberechtigung eine Gültigkeit von 2 Jahren zu bekommen.

Über ein Charter-Modell habe ich auch schon nachgedacht. Wenn man ein ähnliches Modell wie bei den LISAs zugrundelegen würde, wäre - über den Daumen gepeilt - der Preis für die tägliche Reservierung ca. 350-400 Euro (Kapitalkosten mit 3%, Versicherung, CAMO, ARC, Hallenstellplatz) und der Preis pro Stunde einschl. Treibstoff wohl bei ca. 700-800 Euro.

Wer würde da anbeißen?

Der Markt im Bereich von Charterkunden ist dafür wohl kaum vorhanden. So einen Jet besitzt man. Evtl. auch noch in einer Haltergemeinschaft, aber für den Gelegenheitsflieger wird das sehr schnell unverhältnismäßig teuer im Vergleich zur Zeitersparnis oder dem Gefühl Jet fliegen zu können.

Ihr dürft mich aber gerne eines besseren belehren. Wenn sich 10 Interessenten finden, die bereit sind 3 Jahre lang mind. 20 Tage pro Jahr zu reservieren, würde ich mit einem Investor sprechen, um den Flieger im Rhein-Main-Gebiet bereitzustellen. Dauert aber vermutlich 2 bis 3 Jahre bis man eine Lieferposition erhält...

und der Preis pro Stunde einschl. Treibstoff wohl bei ca. 700-800 Euro

Ist das nicht etwas knapp kalkuliert? Bei im Schnitt 70 gph (realistisch?) und 8€ pro Gallone wären das schon 560 €/h für fuel. Gibt es für das FJ33 ein „power-by-the-hour“-Programm bzw. was rechnest Du als Triebwerks-Rücklage ein?

Selbst wenn die Dinger mal „günstig“ gebraucht zu bekommen sind, bleiben die Betriebskosten doch fies hoch...

Wenn sich 10 Interessenten finden, die bereit sind 3 Jahre lang mind. 20 Tage pro Jahr zu reservieren

Bei angenommenen zwei Flugstunden pro Nutzungstag würde man dann 40 Stunden pro Jahr Jet fliegen. Reicht das, um proficient zu bleiben? Zumindest wenn man noch nebenher was anderes fliegt?

Steht einem ja frei, einen Safety-Piloten mitzunehmen. Ansonsten wären die Versicherungsbedingungen in dieser Konstellation sehr interessant.

https://www.beechtalk.com/forums/viewtopic.php?f=49&t=100102&start=3045

Für die Kosten, Umfang und allgemeine Sinnhaftigkeitsdebatten. Wenn man nur 40 h per anno fliegt, kann man mal<250 € pro Stunde drauflegen.