Sie ist auch nicht langsamer als eine TBM, sondern gleichschnell

Aus dem genehmigten POH der TBM930 ergeben sich bei ISA und MTOW in FL 310 323 KTAS. Cirrus veröffentlicht kein POH für die SF50, die Webseite spricht von „Max Cruise Speed“ von 300 KTAS. Bei welchen Bedingungen ist unklar, Presseartikel nennen eher 280-290 KTAS.

Der SF50-Eigner aus dem Artikel nennt 308-314 KTAS und ca. 300 KTAS für seine TBM, wobei ich nicht weiß welches Modell er hat.

Aus dem genehmigten POH der TBM930 ergeben sich bei ISA und MTOW in FL 310 323 KTAS. Cirrus veröffentlicht kein POH für die SF50, die Webseite spricht von „Max Cruise Speed“ von 300 KTAS. Bei welchen Bedingungen ist unklar, Presseartikel nennen eher 280-290 KTAS.

Die TBM ist auf FL280 am schnellsten aber die Handbuchwerte sind in der Praxis nicht zu erreichen. Außerdem hält die vom Glascockpit angezeigte TAS keiner unabhängigen Überprüfung stand. Das sieht man bei vielen Flugzeugmustern, es wird gerne am TAS-Algorithmus gedreht.

In allen Berichten privater Eigner über die SF50, die ich bisher gelesen habe, waren es über 300 KTAS... 305 bis 310, alles in FL280. 300 scheint schon zu stimmen.

... angezeigt vom Garmin G3000. Traue keiner TAS-Anzeige, die Du nicht selbst programmiert hast!

Da der Cirrus-Jet in einer komplett eigenen Liga spielt (60-jährige, die...) muss Cirrus weder das POH veröffentlichen noch exakte Angaben machen. Rolls-Royce sagt ja auch, dass das Auto "ausreichend" PS hat.

Auf so was würde ich nicht kommen ;-)

Dann müsste aber auch die Indicated Airspeed Anzeige manipuliert sein, wenn es denn so ist!

In meinem Flugzeug stimmen Groundspeed des Glascockpits und des iPad immer überein. (Avidyne Entegra).

"Schatz, kann ich meine Koffer schon mal in den Dachgepäckträger legen ?"

"Nein, Honey, das ist das Triebwerk".

Nein, dann muss weder die IAS noch die GS manipuliert sein. Manipuliert (hartes Wort, sagen wir mal Anzeigefehler innerhalb des zulässigen Bereichs) ist der angezeigte Wind und die TAS.

Wurde mehrfach nachgewiesen. TAS ist keine verlässliche Anzeige. Kann es auch nicht sein, wenn man sich vergegenwärtigt wie sie ermittelt wird.

Interessantes Thema.

Klar, die GS ist unabhängig von den Anzeigen der KIAS und KTAS. Dann habe ich noch eine Windanzeige, OAT und Pressure Altitude ...

Bis jetzt habe nur beobachtet, dass bei direktem Gegenwind die Werte von TAS, GS und Wind sich nicht immer perfekt ergänzen, manchmal beobachte ich eine Abweichung von 1-2 Knoten. Andererseits kommt der Wind, wie die TAS aus dem Air Data Computer ...

"Nein, dann muss weder die IAS noch die GS manipuliert sein. Manipuliert (hartes Wort, sagen wir mal Anzeigefehler innerhalb des zulässigen Bereichs) ist der angezeigte Wind und die TAS."

Wenn man mal wieder in allen 4 Himmelsrichtungen im Anflug um den Platz gevectored wird oder man ein Holding fliegen muss und der angezeigte Windvektor quasi gleich bleibt, dann stimmen sowohl Heading als auch TAS. Bei einem Richtungswechsel um 180 ° sollte bei kleiner Querwindkomponente die mittlere GS der angezeigten TAS entsprechen. Kann man alles einfach selbst überprüfen und dann nachkalibrieren (lassen).

Ich kann für mein Aspen nur sagen: es zeigt exakt die richtige Speed an. Ganz exakt. Das Heading liegt auch nur wenige, max. 2 Grad daneben, so dass der Windvektor immer nahezu gleich bleibt nach Richtungswechseln. Runway Heading ist bei mir einfach Runway Heading. TAS ist einfach TAS. Das Kalibrieren des Headings ist beim Aspen (und vermutlich bei G500/600 und G1000) viel einfacher und genauer als für ein herkömmliches HSI oder einen Magnetkompass. Das kalibrieren der IAS ist ebenso einfach. Nur der Tester (Gerät) muss genau genug sein.

Eine Optimierung der TAS per Algorithmus, nur damit der Eigentümer happy ist, gibt es zumindest bei meinem Aspen nicht. TAS passt immer zur IAS, was dann auch die Air Data Page im GTN750 zeigt (die die TAS selbst aus ARINC IAS, Temp und Pressure Altitude errechnet und nicht per ARINC bekommt - aus dem ARINC HDG und der GS wird dann auch unabhängig vom Aspen PFD ein Windvektor errechnet). Bei einer von mir in den USA geflogenen G1000 in einer C172 gab es die ebenfalls nicht. Wozu auch? Aspen will ja keine Flugzeuge verkaufen, sondern ein genaues Gerät. Die Werft hingegen, die könnte vielleicht ein Motiv für Tacho Tuning (im Automobilsektor durchaus verbreitet) haben, um dadurch einen tollen Wartungszustand zu dokumentieren oder um einen Verkauf zu unterstützen.

(Wegen meines neuen Hallennachbarn muss ich jetzt glaube ich trotzdem meine IAS um 70 KIAS nach oben tunen...)

(@ Jan Brill: vielleicht solltest Du bei Deiner Bonnie auch mal das Kalibrieren probieren - ich kann mir nicht vorstellen, dass man den Magnetkompass Deines Aspen nicht kalibriert bekommt, wenn der Einbauort nicht völlig gaga ist. Warum auch: Du kannst die Abweichung in 30-Grad-Schritten einfach definieren und den Fehler damit eliminieren. Dazu muss dann natürlich auch alles an sein, was im Flug an ist.)

Was hat TAS mit Wind und GS zu tun? Shadin Air Data Computer hat für TAS Sensor Staudruck (IAS), Sensor Statikdruck (PA) und Außentemperatur. Das sind die Parameter aus denen die TAS errechnet wird. Aufwändiger wird es bei der Berechnung des aktuellen Windes nach Richtung und Stärke.

Ja, klar! Ich habe an die Berechnung des Windes gedacht.