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Hallo Oliver,
der erste Flieger ist immer der schwerste. Als ich mir damals 2 Jahre nach dem PPL einen Flieger kaufen wollte, wurde mehr schnell klar, das sowas nicht einfach ist. Aber ein paar Tipps kann ich geben, wie ich es gehalten hatte und immer noch halte. Zu allererst immer eine Nummer "größer" kaufen, als man momentan fliegt. Z.B. wenn man Archer oder Kadett fliegt, sollte man sich eine mit Verstellprop und ggf. mit Einziehfahrwerk kaufen. Da man in der Regel mit dem eigenen Flieger mehr fliegt, werden schnell Wünsche und Mängel deutlich. (Höher, schneller und weiter) Ich hatte damals nur eine PA28 geflogen und mir dann eine Arrow II gekauft. Ich machte dann kurz darauf IFR und merke dann sehr schnell, das eine Arrow nicht die wirkliche IFR-Plattform ist. Turbo und Hot-Prop wären nicht schlecht. Na gut, es wurde dann eine Twinco Turbo. Aber auch nur ein Jahre lang, weil mir das Geld ausging bzw. ich viel bei einer kleinen Gesellschaft gewerblich flog und keinen eigenen Flieger mehr brauchte.
Was ich damit sagen will. Wenn du momentan denkts, es reicht eine 180 PS Archer, solltest du über eine Arrow oder TB mit Einziehfahrwerk oder 172/182/RG oder 200 PS Mooney oder Cardinal nachdenken. Die Mehrleistung wird dir gefallen und ist nicht um Faktor 3 teurer als eine Archer. Allerdings solltest du auch in der Lage sein, kleine Reparaturen selber zu machen, sonst wird ein eigener Flieger sehr schnell teuer. Avionik sollte deinen Ansprüchen erst mal vom Gefühl her passen. Nachrüsten ist zu teuer und sprengt schnell den Wert des Fliegers. Aber bitte auch nicht die Technik und den Fliegerzustand vernachlässigen. Wobei Innenausstattung und Farbzustand nicht im Vordergrund stehen sollte. Das lässt sich schnell und relativ preiswert später immer noch ändern und ändert beim Fliegen erst mal nichts. Erst mal mit dem Flieger einfach fliegen und dann zeigt sich langsam, ob es der Richtige ist oder ob was anderes her sollte. Der erste Flieger ist oft nicht ganz der Richtige, da sich beim Fliegen das Flugprofil ändern kann. Es kam auch schon vor, das man feststellte, dass das Fliegen dann doch nciht mehr so wichtig ist und man es dann einschlafen lässt. (Kommt aber selten vor). Ich habe inzwischen das 4. Flugzeug und muss nun langsam über "downsizing" nachdenken. Auch das kann passieren....
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Das "Wobei Innenausstattung und Farbzustand nicht im Vordergrund stehen sollte." und der Hinweiss mit der Avionik würde ich 100% zustimmen. Lieber ein häßlicher Flieger im guten Technischen Zustand als ein hübscher Vogel mit zu vielen Baustellen. Um so größer und schneller, um so besser (solange man es sich leisten kann). Oft wird zu "klein" gekauft.
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Da regt sich doch glatt mein Widerspruchsgeist :-)
Ich würde NIE einen Flieger kaufen, der mir nicht auch optisch gefällt. Das halte ich echt für eine "Themaverfehlung". Später umlackieren - das macht fast niemand, weil es (richtig gut gemacht) sehr teuer ist, und von Amateuren in Fantasiedesigns umlackierte Flugzeuge sind meist mit Abstand die hässlichsten. Beides muss passen, technischer Zustand und Optik.
Wenn ich SO VIEL (egal wie viel) Geld für mein Hobby ausgebe, dann will ich mich auch maximal freuen. Man muss es kaum erwarten können, den Hangar aufzusperren!
Bei der Innenausstattung würde ich eher Konzerssionen machen, das kann man (meist) auch günstiger i.O. bringen. Momentan kostet eine komplett neue Innenausstattung für eine C-172/PA-28 um die 4000 Euro.
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Ich find' die hier immer noch echt Klasse:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=24603
Kann keinen Nachteil entdecken. Schön, schnell, effizient, gut ausgestattet. Und wer weiß, ob das der "letzte Preis" ist ...
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Die Mooney sieht so nicht schlecht aus. Avionik ist bis auf das KNS80 OK. Das KNS80 ist meines Wissens nicht IFR zugelassen. Das müsste dann raus und ein anderes rein bzw. es fehlt dann das DME. Sind dann schon mal schnell wieder 8-1000 Euro. Das GNS430 kann auch 8,3, das wäre OK.
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@Alexis. Die Lackierung kann ja einfach nur matt sein und nicht "schräg". Abgesehen davon sitzt du meist IM Flieger und siehst die Lackierung kaum. Und was nützt mir ein Flieger, der schön aussiehst aber technisch durchwachsen ist? Eine Lakierung einer 1-Mot ist nicht so teuer, sofern man nicht zu Konprecht geht. Schätze bei 2 Farben und ohne Rost so ca 8-10000 Euro einmalig. Hat aber Zeit und kann man Jahre später machen. Der Flieger fliegt mit schlechten Lack (kaum) schlechter.
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ja, kann sein (irgendwas ist sowieso immer!)
Aber sie hat einen guten Autopiloten, 430, HSI, wenig Stunden auf dem Motor, und ist schön
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Das KNS80 ist IFR zugelassen. Nicht nach BRNAV, aber als DMS tut es super. Ich hatte lange eins.
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Ich weiß, Wolff, sachlich hast Du recht
Mir (mir!) ist das egal, ob ich drin sitze und die Farbe nicht sehe. Ich würde aber trotzdem kein hässliches Flugzeug kaufen, und es gibt aus den 70s so einiges an grauenhaften Lackierungen. Für mich ist das Fliegen ein Hobby, und ich sehe eben keine Veranlassung, mich mit hässlichen Sachen zu umgeben.
Klar, ich kenne in Tschechien eine Firma, die lackiert den Flieger für € 8000 auf Konprecht-Niveau. Alles andere würde ich sowieso lassen, denn ein mies lackiertes Flugzeug ist sogar noch schlimmer als ein hässliches ...
Man muss das dann eben ins Budget einplanen.
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KNS80 IFR zugelassen? Höchstens das DME, der NAV-Teil eher nicht. Es gab da mal einen Fliter, den man hätte einbauen können, aber der war so teuer, das es sich nicht lohnte.
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"Abgesehen davon sitzt du meist IM Flieger und siehst die Lackierung kaum."
Wolff, du solltest die Zeit nicht unterschätzen, in der du in der Sonne auf der Flugplatzterrasse sitzt und zufrieden deinen Vogel betrachtest - "mann siehst du geil aus" :-)
Ansonsten müsstest du ihn halt weit genug weg parken, damit man die Details nicht so genau sieht ;-)
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Ich würd' erst mal fliegen. ... Ob dann auch wirklich jedes Teil in D IFR zugelassen ist, oh well :-) Erinnert mich an die Diskussionen früher ("Nur das KN62A ist IFR zugelassen, KN63 nicht ...").
Aber das ließe sich auch regeln,. Als GANZES ist der Flieger doch super! Kostet so viel wie ein gebrauchtes UL ... (wenn ich eine große Halle hätte ... wer weiß, auf was Ideen ich käme :-))
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@Alexis. Genau da wird es problematisch. Wenn einem der Flieger optisch gefällt, sieht man eher über andere "Kleingkeiten" hinweg. Man glaubt gar nicht, was das Bauchgefühl mit einem macht. Meine AEST habe ich erst gesehen, als sie hier in Deutschland 3 Monate später ankam. Ich hatte in USA 3 x Prebuy bei AEST´s machen lassen. Zum Glück war ein sachlicher Schweizer (Heinz Peier) derjenige, der die Flieger nüchtern und sachlich untersuchte und so den besten fand. Ich hätte sonst eine andere gekauft und würe mich jetzt vermutlich etwas ärgern.
Also IMMER einen Techniker mitnehmen (aber nicht den von der Werft, der diesen später warten soll).
Und die Mooney ist bestimmt kein schlechter Flieger und, soweit man das sehen kann, ok im Schuß. Ggf. mal polieren und hier und da mit Smartrepair die unschönen Stellen weg machen.
Aber wie sagte schon Forst Gump. Bei einer Pralinenschachtel weiß man erst wenn man sie aufmacht, was drin ist. Gilt übertragen auch für Flieger....
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Das Teil KNS 80 bietet RNAV auf VOR-Basis mit umständlichen Wegpunkteingaben - da vermute ich eine deutlich ungenauere Positionsbestimmung und Fehlerträchtigkeit bei der Eingabe.
Aber für RNAV ist ja auch das Garmin mit GPS vorhanden.
Und als VOR/LOC mit GS und DME vermute ich, dass es auch den IFR Ansprüchen genügt...
Oder brauche ich für IFR zwei RNAV Systeme?
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Bei meinem ist der Grad der Optik diametral zur verheerenden Avionik. Ausser ein Hingucker ohne Ende, sobald Du aufs Amaturenbrettchen schielst, werden die Freuden- zu Schmerzenstränen. Das miesestes Interkom, die marginalste Avionik.... nur ganz ohne wäre noch weniger.
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DAS ist natürlich wieder ein anderes Problem, und von dem kann einen auch nur ein sachverständiger Prüfer abhalten. Natürlich besteht die Gefahr, dass man etwas "unbedingt" haben will ... aber da muss man dann eben die Vernunft einschalten :-))
Ich habe bei meiner Cirrus eine Pre-Buy auf Herz und Nieren machen lassen. Hat € 800 gekostet - die natürlich weg gewesen wären hätte ich mich dagegen entschieden ... aber DAS muss man sich leisten. An der Prebuy-Inspection zu sparen, das ist genau der größte Fehler.
Und man echt keine Vorstellung, WAS alles kaputt sein kann. Ich bin selbst technisch nicht unbewandert, aber die Macken, die bestimmte Flugzeugtypen haben können, kennen nur echte Spezialisten. Als ich die Cirrus schon hatte, hat sie sich Jim Barker (jedem Cirrus-Piloten in USA ein Begriff) angesehen. Er hat innerhalb von 5 Minuten ZEHN Details gefunden, die nicht okay waren (und die selbst der Cirrus-Werft entgangen waren) ...
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Bin kein Avioniker, aber es muss unterschieden werden zwischen der Zulassung des Geräts als NAV, als DME und als RNAV-Gerät.
Letztere Frage stellt sich hier nicht, da ohenhin GNS430 vorhanden (rein auf dem Papier ist aber auch da RNS zugelassen - von der Praktikabilität mal abgesehen).
FM immun müsste das RNS nach meinem Verständnis nicht sein, da ja das Nav1 (im GNS430) bereits immun ist.
Im Übrigen fordert die deutsche FSAV nur noch ein einziges Nav, welches aber nicht in der selben Box stecken darf wie das BRNAV (wie beim GNS). Dann braucht man noch ein separates, zweites Nav. Oder aber - wie immer - ein N drauf machen und sich fortan diese sinnlosen Investments sparen.
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Das KNS80 gibt es in 2 Versionen. Eine mit GS und die andere ohne.
Es funktioniert ganz gut als 2. VOR und DME.
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@Markus, das es geht, weiß ich, ich hatte es selber mal und fand es nicht schlecht. Es geht um Annex 10 FM Imunity. Und da liegt das Problem, ob der NAV-Teil (VOR) dieses hat. Das DME sollte davon nicht betroffen.
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