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Hallo Markus,
ich fliege seit 15 Jahren mit einer Mooney 252 sehr häufig über die Alpen und habe bis heute noch nicht einmal einen Flug verschieben müssen. Bei einer Dienstgipfelhöhe von 28.000 ft. hat man bei einer normalen Alpenüberquerung in FL 180 -FL 220 zu mehr als 95% keinerlei Probleme mit dem Wetter. Dazu kommt noch dass dies durch einen 210 PS Turbomotor mit einem Verbrauch von ca. 11,7 Gal./h erreicht wird und eine GS von normalerweise 180 - 200 kt. anliegt.
Da kann man sich mit Recht fragen, welche Vorteile aus den von Dir zitierten "modernen" Maschinen mit 310 PS ohne Einziehfahrwerk, wesentlich höherem Benzinverbrauch und mit 3-fach höherem Kaufpreis im Gebrauchtsektor wirklich resultieren sollen. Die Frage der Beständigkeit der bei der Herstellung verbauten Plastikteile steht noch auf einem ganz anderen "Blatt Papier" !
MfG Bernd
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Die Zuladung könnte ein Kriterium gegenüber der 252 sein (und das CAPS natürlich :-), ansonsten ist deine Mooney sicher der beste Flieger seiner Klasse - ein absolutes (sehr effizientes) Traumflugzeug.
Kunststoff ist gegenüber Metall in Sachen Dauerermüdung und natürlich erst recht beim Thema Korrosion überlegen (hat natürlich trotzdem auch seine Nachteile). Die ersten Kunststoff(Segel)Flugzeuge stammen von 1957, viele haben >15.000 FH - ohne nennenswerte Probleme. Boeing 787, A 350 und Eurofighter sind weitere Beispiele, dass sich diese Bauweise wohl durchsetzen wird.
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Sicherlich gibts Vorteile, Nachteile auch!
Fliege mit beiden Typen, zwar keine 252 sondern TLS (früher angefangen mit M20J) und keine SR22 sondern SR20. Bei meine Ausland Trips war mit der TLS unterwegs und diesem Jahr werde wieder die TLS bevorzugen. Da ich immer allein die Trips fliege, bin schnell, flexibel und unabhängig. Keine Enge keine platz Probleme.
Wollen Kumpels (Laie, Fußgänger, etc) spazieren fliegen, dann würde die Cirrus bevorzugen. Die Leute haben keine Ahnung über Einziehfahrwerk, 2-Blatt-3-Blatt Prop., Turbo etc., die wollen Fallschirm, Platzangebot (Kabinenbreite), moderner Look -Cockpit, Flügeltüren und gleich 2, kein Geruch (Avgas), Komfort u.v.m.
Cirrus ist ein Flieger der gut zum präsentieren ist besonderes bei den Leute. Die SR20 finde ich im Gegensatz zu Verbrauch etwas langsam. Die M20J auch 200PS gleichen Verbrauch war zu 20Kts schneller. Außerdem finde ich die Cirrus mit konventionellen Headset zu laut.
Ich kann mir schon vorstellen, dass die SR22 die Kombination der zwei obigen Flugprofile vertreten kann. Es wird nie die Speed der Bravo oder sogar Acclaim erreichen, aber etwas annähernd mit Komfort schon.
Natürlich ist die 252 ein besonderer Flieger aber eben rar. Im Gegensatz zur TLS mit ihre 17-18GAL ist die effizientere, vergleichen mit der etwas schnellere TLS. Die 252 hat auch gegen die 231 Vorteile beim Turbo.
Würde selber mit 6-7 GAL günstiger die Stunde fliegen, habe aber bis jetzt keine gefunden.
Viele Grüße
Aristidis
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Aristidis,
in welcher HÖHE ist die Mooney so viel schneller als die SR22? In FL250 ...
Ich weiß nicht, wie das anderen geht - es langweilt mich Kindern Sauerstoffmaksen aufzusetzen um 25 Knoten schneller zu fliege. Mal ganz abgesehen davon, dass ich noch nie geflogen bin, um möglichst schnell anzukommen :-)
Der Vorteil der 252/TLS/Acclaim gegenüber der SR22T is eher theoretischer Art, in der Praxis ist die Kabine wichtiger, von CAPS ganz zu schweigen.
Und das sagt jemand, der IMMER 252 wollte, ... bevor er sich die SR22 gekauft hat
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Ok, Bernd - du fliegst also 180-200 bei 11,7 GPS... und ich fliege in FL 110 immer 170 KTAS ohne Sauerstoff mit 12,3-12.5 Gallonen.
DAS hältst Du für einen wesentlich höheren Treibstoffverbrauch? Dann rechne doch mal den Spritverbrauch im Steigflug aus etc etc ... und dann sag' Bescheid, ob das wirklich "so viel effizienter" ist ...
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Alexis, ich habe keine Daten einer SR22 um direkt vergleichen zu können ob bei alle Höhen die Mooney schneller ist. Kann mir aber auch nicht vorstellen, dass bei irgend eine Höhe die SR22 gleich schnell oder schneller ist.
Der Vorteil der Kombination TLS/Acclaim zur SR22T liegt an der Speed bei ca. ähnlichem Verbrauch. Die 252 könnte glaube (in der Kategorie) die einzige sein die eine Speed zur solchen (niedrig) Verbrauch bietet.
Wer aber als erstes Kabinenbreite bevorzugt und gern etwas schnell unterwegs zu sein, ist mit der SR22T am bestens bedient (ich wäre auch).
Ich muss auch gestehen, bin kein Eigner und wir sehen die Sache aus zwei verschiedene Perspektiven. Brauche ich Speed (Kabinenbreite nicht relevant), dann ist die TLS dran. Andersrum die Cirrus. Charterpreise mit berücksichtigt. Bei der ein paar Angebote die veröffentlicht wurden, liegen bei der SR22T >450€/h
Wer aber als Eigner (gezwungen nur mit einem Flieger) gleich mehrere Flugprofile bedienen will, wird's schwieriger die richtige Entscheidung zu Treffen.
Grüße
Aristidis
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Guten Morgen Alexis,
" es wird immer so sein, wie Du glaubst das es ist " - nach diesem Satz nur eine kurze Antwort auf Deine
Ausführungen.
" ich fliege in FL 110 immer 170 KTAS ohne Sauerstoff mit 12,3-12.5 Gallonen "
Mit einer SR 22 in FL 110 immer mit 170 Kt. und 12,3 -12,5 Gal. unterwegs zu sein, dürfte vorsichtig ausgedrückt, schlichtweg Wunschdenken und schon von der Luftdichte in FL 110 und dem erhöhten Luftwiderstand aufgrund nicht einziehbaren Fahrwerks nicht erreichbar sein.
Dazu kommt der 310 PS Motor, der in der von Dir angesprochenen Höhe sicher 6-7 Gallonen mehr an
Sprit verbraucht um nur annähernd 170 Kt. zu erreichen.
Letztlich in FL 110 grössere Hindernisse wie z.B. die Alpen ( zu jeder gewünschten Zeit ) zu überfliegen dürfte
ebenfalls nicht möglich sein - vom Überfliegen "bösen Wetters" ganz zu schweigen.
Gruß von Bernd
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Sorry, Bernd
Ich fliege die SR22 seit Juni 2013. In der Regel bin ich auf Strecke auf FL 110 oder FL120 unterwegs - immer mit einem Verbrauch zwischen 12.3 und 12.5 GPH, also zirka 48 Liter pro Stunde. Dabei erreicht das Flugzeug praktisch immer 168 oder 171 KTAS.
Das können Dir gerne auch andere SR22-Eigner bestätigen!
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...das POH gibt für FL120 und ISA 162kn und 12.3gal/h an.
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Alles bei max Takeoffmass was in den Handbüchern steht. Meine Maschine ist bei 6000 lbs in FL250 9 kn langsamer als bei 5500 lbs in FL250. Denke, das ist bei einer Cirus ähnlich. Ggf. kann es sein, das Alex nie "maxtakeoff" fliegt und sein Fahrtenmesser etwas großzügig anzeigt. So könnten die Differenzen zusammen kommen. Und was sind 5-10 Kn mehr oder weniger bei rund 160KN/TAS auf einer Strecke von 3 Stunden? Da spielt der Wind und die richtige Flughöhe eine wichtigere Rolle.
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Das sind Werte, die Du Dir bei jedem SR22-Piloten abholen kannst, Wolff. Stimmt, gemessen nicht bei MTOM - sondern zu zweit mit vollen Tanks, also etwa 200 kg unter MTOM. Ich weiß nict wie man FL110 mit MTOM erreicht :-))
Das Handbuch gibt an:
ISA
FL120 12 GPH 156,
13 GPH 162 KTAS
14,1 GPH 168 KTAS
15,2 GPH 173 KTAS
16,2 GPH 177 KTAS
Das sind POH-Werte für "Best Power".
MEINE SR22 (und Philipps auch) fliegen regelmäßig mit 170 KTAS bei 12,5 GPH. Es gibt eine kleine Streuung innerhalb der Serie, wobei aber meine eigentlich mit Air Conditon (-2 KTAS) und TKS (-2-3 kt) langsamer sein müsste.
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...mir geht das Aufrechnen sowieso auf den Keks. Die Cirrus wie die Mooney sind hervorragende Flieger. Die Piper Cub auch. Völlig unabhängig von Handbuchdaten. Der Markt für Flugzeuge ist nunmal nicht zB mit dem Automarkt zu vergleichen, wo viele verschiedene Hersteller und Modelle das gleiche Profil und den gleichen Geldbeutel erreichen. zwischen Opel Corsa und VW Polo (gibt's die überhaupt noch? Bin mit Autos irgendwie durch...) kann man vergleichen. Mooney 252 und Cirrus SR22 eher nicht.
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Das darft Du nicht so eng sehen, Lutz :-)
Wir "rechnen ja nicht auf", wir unterhalten uns über die Flugleistungen unserer Flugzeuge!
Mir persönlich ist die Speed gar nichtig. Ich reduziere meistens auf 55% - und fliege dann immer noch mit 160 KTAS. Liegt daran, dass ich lieber LÄNGER als kürzer fliege ;-)
Wie findet Ihr 175 KTAS bei 13,9 GPH in FL 170?:-))
Die POH-Werte sind übrigens alle ROP (Best Power) - geflogen wird aber nur LOP!
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Hier noch ein weiteres pro-Cirrus Argument.
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Lutz,
nicht einer - sondern DREI Stück kamen innerhalb von einigen Tagen am Schirm runter. Alle Insassen unverletzt.
Der vielleicht krasseste war ein Motorausfall in weniger als 500 ft AGL über der Stadt, im Endanflug, aber außerhalb der Gleitflugreichweite. Unverletzt!
Ob man in allen drei Fällen tatsächlich den Schirm gebraucht hätte - das kann man diskutieren. Dass keiner der Insassen in drei Flugzeugen verletzt war ist allerdings eine ziemlich gute Bilanz ...
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"ziemlich" gefällt mir ;)
Zu den Flugzeugleistungen: man muss halt immer das Beste Flugzeug seiner Klasse kaufen. Das haben ja alle hier getan ;)
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Ja, das ist doch klar.
Ich habe bei den Werten wirklich nicht übertrieben . aber VIEL wichtiger als die absolute Speed der Maschinen ist, dass man sich über das Flugzeug FREUT. Ich fliege (fast :-)) genau so gern in meiner 150-PS-Warrior ... auch wenn ich in letzter Zeit das Gefühl habe, sie würde im Reiseflug stehen ;-) Die Speed der Cirrus ist schon toll. Aber wenn ich dann wieder langsam fliege .... ist es auch cool
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Daß die POH-Werte für "best power"-Gemisch sind erklärt wahrscheinlich, warum bei gleichem Kraftstoffverbrauch die erreichte Geschwindigkeit höher ist... weil einfach mehr Leistung pro Liter geliefert wird. Und das ist gut so...
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als ich vor etwa 1/2 jahr hier im forum meine freude zum ausdruck brachte, dass ich mit meiner Micky in 3:44 h von bottenhorn (EDGT) nach cannes geflogen bin, (wohlgemerkt mit etwas rückenwind und immer auf dem "strich" mit ausnahme eines kleinen schlenkers um die CTR frankfurt), wurde mir hier unterstellt "ich wollte ja nur mit meinem schnellen ul prahlen"
wie finde ich denn dieses : hier reden sich erwachsene leute über 160 oder 170 kn mit 12,5 oder 13.7 gallonen sprit die köpfe heiss, jeder will wieder den, ich sage jetzt nicht den längsten, aber doch den besten haben.
ich frage nur : ist das eine sensation 170 kn bei einem flieger für fast 1/2 million ?
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Das schätzt Du falsch ein. Wir haben uns nur über Speed und Spritverbrauch unterhalten. Emotional lässt mich das ziemlich kalt, da ich meist eh' langsamer fliege.
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Erwin, mit 17 hatte ich stolz die Kreidler mit offenem Del Orto (der gänzlich illegal war!) vorm Eiscafe geparkt und gegenseitig prahlte man mit 102 km/h Spitze.. Dabei schielte man heimlich aus dem Augenwinkel den drehschiebergesteuerten Maicos nach, denn die waren erstens schneller, hatten zweitens den besseren Klang und drittens hatte es irgendwie mehr Stil, Maico zu fahren. Nur leisten konnte ich mir keine.
Heute freue ich mich über jedes Knötchen, die der Flieger schneller ist als Handbuch, nach dem Polieren, dem genauen Einstellen der Fahrwerksklappen und geschicktem Beladen (bei der Comanche hatte man definitiv den deutlich schnelleren Flieger, wenn einerseits der Schwerpunkt etwas weiter hinten war, andererseits der Flieger schön leicht..) Ich feilschte - erfolglos - mit Roy Lopresti, ebenfalls in der Hoffnung, dass es stimmte, was er in seinem Prospekt publizierte.
Da steh' ich zu und frage Dich: wo ist der Unterschied?
Und um Roy Lopresti zu rezitieren: "Life is short - fly fast!"
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Nur das der Del Orto viel Sprit verschenkte und der Rennluftfliter quer vom Rahmen abstand und somit den Ordnungswächtern auffiel. Die Maicos pfiffen mir zuviel....
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