 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
33 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Hallo Thomas,
auch wenn die werten Kollegen schon wieder die Nase rümpfen bzgl. Single Engine über die Alpen, dies ist bei Beachtung diverser selbstverständlicher Regeln absolut machbar.
Meines Erachtens ist dazu jedoch zwingend eine Turbo erforderlich und da bleibt an modernem Equipment nicht viel übrige. SR22 Turbo oder Columbia400 / Corvallis TT.
Sicherlich Mooney, Bonanza mit Turbo, C210, PA28 etc. aber wir sprachen ja von modernem Flieger!
Die SR22 ist sicherlich weiter verbreitet (vermutlich preiswerter), die bessere Performance hat aber die Columbia/Corvallis (Speed, Reichweite, Steig-/Sinkraten).
...und eine vernünftige Multi Engine in der Klasse gibt es gar nicht mehr, nur altes bewährtes Material, bei mindestens doppelten Kosten....
Alle Eventualitäten kann man eh nicht ausschließen (sonst kommen dann Turboprop oder gar Jet Ansprüche auf - Kosten???), es sei denn man bleibt zu Hause aber dafür haben wir ja keinen Pilotenschein gemacht :-)
Gruß
Markus
|
|
|
|
|
Die DA 42 würde ich allerdings schon zu einer "Vernünftigen Multi" mit einer Dienstgipfelhöhe von 18.000 ft zählen. Das reicht wohl für die Alpenüberquerung.
Persönlich würde ich allerdings auch die SR 22 Turbo bevorzugen. Die Performance-Unterschiede zur Cessna 400 finde ich vernachlässigbar.
|
|
|
|
|
Also, ich weiß nicht ... ich fliege DAUERND ohne Turbo über die Alpen. 18 Jahre lang mit einer 150 PS Warrior (etwa 30 Überquerungen) , seit einem halben Jahr mit einer SR22 .... Bei DEN Wetterlagen bei denen ich mit einer Ceiling von FL175 nicht über die Alpen komme, fliege ich sowieso nicht ...(frag' auch mal Philipp, ob ma ohne Turbo über die Alpen fliegen kann ;-))
|
|
|
|
|
Da widerspreche ich gar nicht. In Sachen Alpenüberquerungen kann ich sowieso nicht mitreden. Es gibt aber trotzdem m. E. keinen Einsatzort, wo ein Turbo mehr Sinn macht als in der Fliegerei (auch VFR). SR 22 sowieso nur, wenn Geld keine Rolle spielen würde - tut es aber leider ;-)
|
|
|
|
|
Ich weiß, dass sehr viel so argumentiert wird. Aber ICH habe mich ganz bewusst gegen die Turbo entschieden, obwohl ich die Wahl hatte.
Ich denke gar nicht daran, bei Wetterlagen über die Alpen zu fliegen bei denen nur FL250 möglich ist. Und bei allen anderen Wetterlagen fliege ich mit der SR22 mit 310 PS problemlos über die Alpen - bis FL120-130 VFR ohne Sauerstoff, bis FL175 IFR mit Sauerstoff.
Neben der größeren Robustheit des nicht aufgeladenen Triebwerks ist der Durchschnittsspritverbrauch niedriger, die Wartungskosten geringer, weniger Kopflastigkeit. Für das Gewicht des Turbos habe ich mich für die AIr Condition entschieden, so wie ich fliege habe ich davon mehr.Müsste ich BERUFLICH fliegen, bei jedem Wetter, würde ich die Turbo nehmen - aber das aus Eitelkeit vorzutäuschen ist mir - zu teuer ;-)
|
|
|
|
|
Ja, die Cirrus mit 310 PS ist sicher auch noch in größeren Höhen nicht untermotorisiert, wobei der Björn die (die 300 PS) ja auch hat und bei 16.000 ft war Schluss.
Ich spreche da eher die untermotorisierte Fraktion<180 PS an. Da habe ich mir auch unter FL 100 schon mehr Steigleistung gewünscht. Beim Rotax ist es so, dass man je nach Flugzeug auch 20.000 ft mit der Saugversion erreichen kann - aber wie lange dauert das? Da macht der Turbo einfach einen Unterschied - aber umsonst gibt's das natürlich nicht und wieder läuft es auf die Frage des Flugprofils hinaus und was ich es mir kosten lassen möchte (ich habe nicht mitgezählt, zum wievielten Mal in diesem Forum :-).
|
|
|
|
|
Es git nur 200 PS (SR20) oder 310 PS (SR22)... In 16.000 Fuß Schluss? Das ist mir echt neu.Kommt natürlich auf die atmosphärischen Verhältnisse an, aber bei ISA schafft eine gesunde SR22 auch bei MTOM locker die 17.500
|
|
|
|
|
Bei einer Zweimot schau ich mir ganz gerne die Single Engine Ceiling an, bevor ich damit über ein Hochgebirge fliege...
|
|
|
|
|
Bei einer Einmot auch ;-)
Spass beiseite: Über die Alpen macht VFR DURCH die Alpen (Talflugwege) doch viel mehr Spaß, dazu braucht man auch kein O2.
|
|
|
|
|
Klar, das ist auch eine schöne ARt zu fliegen. Aber wenn ich schnell und problemlos und sicher über die Alpen will, fliege ich auf einem geraden Strich in größtmöglicher Höhe, auch VFR
|
|
|
|
|
Hallo Markus,
ich fliege seit 15 Jahren mit einer Mooney 252 sehr häufig über die Alpen und habe bis heute noch nicht einmal einen Flug verschieben müssen. Bei einer Dienstgipfelhöhe von 28.000 ft. hat man bei einer normalen Alpenüberquerung in FL 180 -FL 220 zu mehr als 95% keinerlei Probleme mit dem Wetter. Dazu kommt noch dass dies durch einen 210 PS Turbomotor mit einem Verbrauch von ca. 11,7 Gal./h erreicht wird und eine GS von normalerweise 180 - 200 kt. anliegt.
Da kann man sich mit Recht fragen, welche Vorteile aus den von Dir zitierten "modernen" Maschinen mit 310 PS ohne Einziehfahrwerk, wesentlich höherem Benzinverbrauch und mit 3-fach höherem Kaufpreis im Gebrauchtsektor wirklich resultieren sollen. Die Frage der Beständigkeit der bei der Herstellung verbauten Plastikteile steht noch auf einem ganz anderen "Blatt Papier" !
MfG Bernd
|
|
|
|
|
Die Zuladung könnte ein Kriterium gegenüber der 252 sein (und das CAPS natürlich :-), ansonsten ist deine Mooney sicher der beste Flieger seiner Klasse - ein absolutes (sehr effizientes) Traumflugzeug.
Kunststoff ist gegenüber Metall in Sachen Dauerermüdung und natürlich erst recht beim Thema Korrosion überlegen (hat natürlich trotzdem auch seine Nachteile). Die ersten Kunststoff(Segel)Flugzeuge stammen von 1957, viele haben >15.000 FH - ohne nennenswerte Probleme. Boeing 787, A 350 und Eurofighter sind weitere Beispiele, dass sich diese Bauweise wohl durchsetzen wird.
|
|
|
|
|
Danke Markus! Habe mich schon gefragt ob ich der letzte Mohikaner bin, der noch wegen des Fluggenusses durch die Alpen fliegt, statt im Airlinerstil möglichst hoch und weit weg von den Bergen darüber zu semmeln ;-) Traue mich ja fast nicht zu erwähnen, dass ich etliche Male mit 160 PS die Alpen überquert und in vielen, vielen superschönen Stunden die Alpen ganz ohne Motor durchflogen habe. Auch das ist vollkommen safe möglich :-D
|
|
|
|
|
Sicherlich gibts Vorteile, Nachteile auch!
Fliege mit beiden Typen, zwar keine 252 sondern TLS (früher angefangen mit M20J) und keine SR22 sondern SR20. Bei meine Ausland Trips war mit der TLS unterwegs und diesem Jahr werde wieder die TLS bevorzugen. Da ich immer allein die Trips fliege, bin schnell, flexibel und unabhängig. Keine Enge keine platz Probleme.
Wollen Kumpels (Laie, Fußgänger, etc) spazieren fliegen, dann würde die Cirrus bevorzugen. Die Leute haben keine Ahnung über Einziehfahrwerk, 2-Blatt-3-Blatt Prop., Turbo etc., die wollen Fallschirm, Platzangebot (Kabinenbreite), moderner Look -Cockpit, Flügeltüren und gleich 2, kein Geruch (Avgas), Komfort u.v.m.
Cirrus ist ein Flieger der gut zum präsentieren ist besonderes bei den Leute. Die SR20 finde ich im Gegensatz zu Verbrauch etwas langsam. Die M20J auch 200PS gleichen Verbrauch war zu 20Kts schneller. Außerdem finde ich die Cirrus mit konventionellen Headset zu laut.
Ich kann mir schon vorstellen, dass die SR22 die Kombination der zwei obigen Flugprofile vertreten kann. Es wird nie die Speed der Bravo oder sogar Acclaim erreichen, aber etwas annähernd mit Komfort schon.
Natürlich ist die 252 ein besonderer Flieger aber eben rar. Im Gegensatz zur TLS mit ihre 17-18GAL ist die effizientere, vergleichen mit der etwas schnellere TLS. Die 252 hat auch gegen die 231 Vorteile beim Turbo.
Würde selber mit 6-7 GAL günstiger die Stunde fliegen, habe aber bis jetzt keine gefunden.
Viele Grüße
Aristidis
|
|
|
|
|
Aristidis,
in welcher HÖHE ist die Mooney so viel schneller als die SR22? In FL250 ...
Ich weiß nicht, wie das anderen geht - es langweilt mich Kindern Sauerstoffmaksen aufzusetzen um 25 Knoten schneller zu fliege. Mal ganz abgesehen davon, dass ich noch nie geflogen bin, um möglichst schnell anzukommen :-)
Der Vorteil der 252/TLS/Acclaim gegenüber der SR22T is eher theoretischer Art, in der Praxis ist die Kabine wichtiger, von CAPS ganz zu schweigen.
Und das sagt jemand, der IMMER 252 wollte, ... bevor er sich die SR22 gekauft hat
|
|
|
|
|
Ok, Bernd - du fliegst also 180-200 bei 11,7 GPS... und ich fliege in FL 110 immer 170 KTAS ohne Sauerstoff mit 12,3-12.5 Gallonen.
DAS hältst Du für einen wesentlich höheren Treibstoffverbrauch? Dann rechne doch mal den Spritverbrauch im Steigflug aus etc etc ... und dann sag' Bescheid, ob das wirklich "so viel effizienter" ist ...
|
|
|
|
|
Alexis, ich habe keine Daten einer SR22 um direkt vergleichen zu können ob bei alle Höhen die Mooney schneller ist. Kann mir aber auch nicht vorstellen, dass bei irgend eine Höhe die SR22 gleich schnell oder schneller ist.
Der Vorteil der Kombination TLS/Acclaim zur SR22T liegt an der Speed bei ca. ähnlichem Verbrauch. Die 252 könnte glaube (in der Kategorie) die einzige sein die eine Speed zur solchen (niedrig) Verbrauch bietet.
Wer aber als erstes Kabinenbreite bevorzugt und gern etwas schnell unterwegs zu sein, ist mit der SR22T am bestens bedient (ich wäre auch).
Ich muss auch gestehen, bin kein Eigner und wir sehen die Sache aus zwei verschiedene Perspektiven. Brauche ich Speed (Kabinenbreite nicht relevant), dann ist die TLS dran. Andersrum die Cirrus. Charterpreise mit berücksichtigt. Bei der ein paar Angebote die veröffentlicht wurden, liegen bei der SR22T >450€/h
Wer aber als Eigner (gezwungen nur mit einem Flieger) gleich mehrere Flugprofile bedienen will, wird's schwieriger die richtige Entscheidung zu Treffen.
Grüße
Aristidis
|
|
|
|
|
Guten Morgen Alexis,
" es wird immer so sein, wie Du glaubst das es ist " - nach diesem Satz nur eine kurze Antwort auf Deine
Ausführungen.
" ich fliege in FL 110 immer 170 KTAS ohne Sauerstoff mit 12,3-12.5 Gallonen "
Mit einer SR 22 in FL 110 immer mit 170 Kt. und 12,3 -12,5 Gal. unterwegs zu sein, dürfte vorsichtig ausgedrückt, schlichtweg Wunschdenken und schon von der Luftdichte in FL 110 und dem erhöhten Luftwiderstand aufgrund nicht einziehbaren Fahrwerks nicht erreichbar sein.
Dazu kommt der 310 PS Motor, der in der von Dir angesprochenen Höhe sicher 6-7 Gallonen mehr an
Sprit verbraucht um nur annähernd 170 Kt. zu erreichen.
Letztlich in FL 110 grössere Hindernisse wie z.B. die Alpen ( zu jeder gewünschten Zeit ) zu überfliegen dürfte
ebenfalls nicht möglich sein - vom Überfliegen "bösen Wetters" ganz zu schweigen.
Gruß von Bernd
|
|
|
|
|
Sorry, Bernd
Ich fliege die SR22 seit Juni 2013. In der Regel bin ich auf Strecke auf FL 110 oder FL120 unterwegs - immer mit einem Verbrauch zwischen 12.3 und 12.5 GPH, also zirka 48 Liter pro Stunde. Dabei erreicht das Flugzeug praktisch immer 168 oder 171 KTAS.
Das können Dir gerne auch andere SR22-Eigner bestätigen!
|
|
|
|
|
...das POH gibt für FL120 und ISA 162kn und 12.3gal/h an.
|
|
|
|
|
Alles bei max Takeoffmass was in den Handbüchern steht. Meine Maschine ist bei 6000 lbs in FL250 9 kn langsamer als bei 5500 lbs in FL250. Denke, das ist bei einer Cirus ähnlich. Ggf. kann es sein, das Alex nie "maxtakeoff" fliegt und sein Fahrtenmesser etwas großzügig anzeigt. So könnten die Differenzen zusammen kommen. Und was sind 5-10 Kn mehr oder weniger bei rund 160KN/TAS auf einer Strecke von 3 Stunden? Da spielt der Wind und die richtige Flughöhe eine wichtigere Rolle.
|
|
|
|
|
Das sind Werte, die Du Dir bei jedem SR22-Piloten abholen kannst, Wolff. Stimmt, gemessen nicht bei MTOM - sondern zu zweit mit vollen Tanks, also etwa 200 kg unter MTOM. Ich weiß nict wie man FL110 mit MTOM erreicht :-))
Das Handbuch gibt an:
ISA
FL120 12 GPH 156,
13 GPH 162 KTAS
14,1 GPH 168 KTAS
15,2 GPH 173 KTAS
16,2 GPH 177 KTAS
Das sind POH-Werte für "Best Power".
MEINE SR22 (und Philipps auch) fliegen regelmäßig mit 170 KTAS bei 12,5 GPH. Es gibt eine kleine Streuung innerhalb der Serie, wobei aber meine eigentlich mit Air Conditon (-2 KTAS) und TKS (-2-3 kt) langsamer sein müsste.
|
|
|
|
|
...mir geht das Aufrechnen sowieso auf den Keks. Die Cirrus wie die Mooney sind hervorragende Flieger. Die Piper Cub auch. Völlig unabhängig von Handbuchdaten. Der Markt für Flugzeuge ist nunmal nicht zB mit dem Automarkt zu vergleichen, wo viele verschiedene Hersteller und Modelle das gleiche Profil und den gleichen Geldbeutel erreichen. zwischen Opel Corsa und VW Polo (gibt's die überhaupt noch? Bin mit Autos irgendwie durch...) kann man vergleichen. Mooney 252 und Cirrus SR22 eher nicht.
|
|
|
|
|
Das darft Du nicht so eng sehen, Lutz :-)
Wir "rechnen ja nicht auf", wir unterhalten uns über die Flugleistungen unserer Flugzeuge!
Mir persönlich ist die Speed gar nichtig. Ich reduziere meistens auf 55% - und fliege dann immer noch mit 160 KTAS. Liegt daran, dass ich lieber LÄNGER als kürzer fliege ;-)
Wie findet Ihr 175 KTAS bei 13,9 GPH in FL 170?:-))
Die POH-Werte sind übrigens alle ROP (Best Power) - geflogen wird aber nur LOP!
|
|
|
|
|
Hier noch ein weiteres pro-Cirrus Argument.
|
|
|
|
|
|
33 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
