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2014,01,06,14,3602848
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Bewertung
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Nur das Mode C geschätzt und ohne Richtung, sondern nur Höhe anzeigt. Selbst Mode S wird nur geschätzt per Pegel und ohne Richtungsanzeige, sofern kein ADS-B auf der "Gegenseite" angeschlossen is. Und Lutz hat das schon getestet, er kann es dir berichten..
Also werden fast alle GA-Flieger ohne Flarm und mit Mode S (die meisten GA-Flieger haben kein ADS-B Out) nicht sauber angezeigt. Bringt aus meiner Sicht nicht wirklich was....
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Spritpumpe: Geh zu einem Nissan Händler. Die "Datsun-Pumpe" hat der in seinem Regallager bzw. kann die blitzschnell besorgen. Kosten< 50,-€, haben viele meiner Emeraude Freunde drin. Wenn ich mich nicht irre ist die auch in der alten gelben verbaut.
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PowerFlarm habe ich mir vor kurzem als möglichen Ersatz für mein kränkelndes ATD-300 (noch die alte Version ohne Peilangabe des anderen Signals) angeschaut. Der XPDR Empfangsteil war vom Informationsgehalt her nicht großartig anders als bei dem alten Monroy, bringt also ausser dem netten Bildchen mit einem Kreis statt der Angabe in x Meilen irgendwie nix neues. Auch dass bei Traffic Warnung nur dieser doofe Piepser anschlägt und nicht wie beim Monroy das Mädel einem in die Ohren säuselt, fand ich nicht so gut. Die Empfangsleistung für die Segelflieger war auch deutlich trauriger, als ich es mir erhofft hatte. Man muss schon ziemlich nahe an einem Segler dran sein, bevor man den auf dem Flarm sieht - da hat man den meist auch schon visual. Ich tendiere zur Zeit eher dazu mein altes Monroy gegen die neue Version mit Richtungsangabe des Signals zu tauschen, weil ich momentan die Sprachansage in der Aufkopplung und die Richtungsangabe des XPDR Signals als wichtiger ansehe als das bisschen mehr elektronische Sichtbarkeit von Segelfliegern.
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Ich war in der Tat für einige wenige Tage im Besitz des PowerFlarm Portable.
Das war für mich kein geeignetes Gerät, die Antennen ließen sich bei Platzierung auf dem Glare-Shield nicht so ausrichten, dass ein vernünftiger Empfang zu Stande kam und die Tonsignale des Geräts werden von einem guten Headset eiskalt unterdrückt, so dass ein direkter Anschluss nötig wäre. Das Display an sich zeichnet sich jetzt auch nicht durch besondere Größe aus. Der von mir erhoffte Vorteil der Tragbarkeit und Nutzbarkeit in mehreren Flugzeuge wurde dadurch völlig aufgehoben.
Ich habe dann lange den Einbau eines TRX2000 im Kopf gehabt, das aber jetzt letztlich zu Gunsten des Festeinbaus eines PowerFlarm Core verworfen, letzteres zusammen mit externen Antennen für Transponder- und Flarmerkennung.
Dann werde ich das ganze noch um den Butterfly Connector erweitern und mir die Verkehrsziele direkt in Skydemon (oder andere kompatible MovingMap-Programme) auf mein Tablet einspeisen lassen. Das Tablet/Smartphone verbinde ich wiederum mit dem Headset und erhalte die Warnungen dann direkt auf's Ohr.
Anstatt mehrere weitere Bildschirme in meinen Flieger einzubauen, komme ich so mit einem Display für Navigation und Verkehrswarnung aus.
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Danke Lutz!
Ich habe im Moment Power Flarm Portable, welches in der näheren Zukunft dann auch mit externen Antennen eingebaut wird.
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Funktioniert das denn bei Dir ohne die externen Antennen zufriedenstellend?
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moin,
https://www.isa-racing.com/index.php/cat/c651_Facet-Kraftstoffpumpen.html
die kleine ist bei vielen rotax installationen verbaut, die grosse wird zB bei Socata TB 10 benutzt (nur da kostest sie ca 8x so viel)
da bist du auf jeden fall mogas ok
und falls du noch etwas mehr machen willst dann benutze diese schlaeuche#
https://www.isa-racing.com/index.php/cat/c129_PTFE-Schlauchsysteme.html
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Soweit schon, aber ich denke, mit den externen Antennen gibts noch deutlich Raum für Verbesserungen.
Mode C und S funzen aber heute schon recht gut.
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@Urs
Das funktioniere bei mir leider gar nicht gut :( Lag aber wohl tatsächlich daran, dass ich die Antennen nicht aufstellen konnte.
@"Peter"
Danke, die Facet hatte ich auch angeguckt! Ich warte mal ab, was die Werft vorschlägt und werde dann vergleichen! Vermute, dass ich für die Pumpe Paperwork benötige, d.h. luftfahrtzugelassen. Das 'change'-Paperwork macht dann die belgische CAA auf so einem one-pager. Wir werden sehen...
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...... geht deutlich billiger und exakt genauso gut :
https://www.ebay.de/itm/Porsche-356-VW-Kafer-elektrische-Benzinpumpe-Kraftstoffpumpe-Pierburg-NEU-OVP-/351157883330?pt=DE_Autoteile&hash=item51c2a411c2
Der Punkt ist, die Pumpe soll für Vergasermotoren mit Schwimmer nur ca. 0,5 bar bringen, wie die oben, es gibt bei Pierburg etliche mit deutlich mehr Druck, z.B. für Einspritzmotoren. Witzig ist, daß im Beipackzettel steht: Nicht luftfahrtzugelassen. Der Unterschied ist: Zertifizierte Luftfahrtteile sind Glump zu Mondpreisen. Autoteile haben im Falle der Benzinpumpe einige Tausend Stunden Lebensdauer bei Dauerbetrieb.
Vic
" Lieber illegal fliegen als legal im Wald liegen ! "
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Copy-paste aus dem Höxter-Thread, Georg, Du hast ja Recht. Also:
Kann man eine nicht völlig abgeranzte C172,s agen wir mal vor 10 Jahren neu lackiert, nicht mehr als 4000 Std. Zelle, mit Funk, VOR, Transponder, Einbau-GPS und Motor mit sagen wir noch 800 Std. für 10T-15T Euro nass betreiben?
"Nass" heißt: alle Kosten, die bei einer nass gecharterten Maschine nicht anfallen würden: Hangar, Versicherung, Wartung, Reparatur, JNP, Sprit, aber exclusive Wertverlust und exclusive Landegebühr, exclusive pilotenbezogene Kosten etc..
Mein Rotax-sparsames Experimental, das allerdings etwas gepampert werden will, kostet bei 90h/a
-nass (s.o.) 150€/h.
-nass incl Wertverlust 225-250€.
-Dommelsche "Gesamtkosten incl. Anschaffung/Gesamtkosten bisher": ca 550€.
Bei 75h/a läge der Fixkostenanteil höher. Ohne die Tabelle vor der Nase zu haben, schätze ich die Flugstunde nass dann auf 165€. Wundert mich, daß die Cessna 172 da mithalten kann.
...@Roland
ich zahle Hangar 2500€/a, Zwangsabgabe "Landegebühr" Heimatplatz 360€, Versicherung (höherer Zeitwert) 1800€. Dann noch Wartung und Reparaturen gut 2000€. Die Europa ist sicher robuster als die MCR und hat deswegen geringere Wartungskosten. Hangar, Landegebühr und Versicherung machen eine Kostendifferenz von ca 3500€/a zwischen uns aus. Und ich habe wirklich alle Kosten nach obigem Schema summiert.
Zeit von Auto-Zündschlüssel abziehen bis Ende Vorflugcheck und Anlassen 10 min. Das ist mir das Geld für den Hangar wert.
@Lutz
Lutz, Du hattest doch mal die Kosten Deiner Jodel gepostet. Hast Du mal neben Gesamtkosten/Gesamtflugstunden auch "Gesamtkosten ohne Anschaffung/Gesamtkosten" gerechnet? Dürfte nicht viel sein: beim Aeroclub des Grèves du Mont St. Michel kostet die Emeraude 76€/Stunde naß! Mit Fluglehrer 12€ mehr.
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Alexander, ich komme trotzdem nicht auf 150 Euronen/h. Fix (ohne Landegebühren, die habe ich ja beim Charter normalerweise auch nicht dabei) komme ich nach deiner Rechnung bei 90h p. a. auf 70 €, für Sprit 20 l/h mal großzügig 2 € plus nochmal 10 € für Verschleißsachen glaube ich so 120 €/h. Habe ich ein Brett vor dem Kopf?
Mein 914er kann eher eine Diva sein und wiegt die ansonsten bessere Robustheit teilweise wieder auf.
Hinsichtlich Hangarierung: Da bin ich in EDLE schon weit jenseits der 3600 € p. a. incl. hangar rash. Die 10 Minuten vom Auto in die Luft sind für mich natürlich Utopie; eher so 45 Minuten. Allerdings kann das Aushallen/-schachteln in EDLE und in Schlange an Tanke einreihen auch gelegentlich so lange dauern.
Edit: sehe gerade, dass du die Landegebühr auch nicht mitgerechnet hast.
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Was hast Du denn nun GENAU in Deinen 120€/h drin? Versicherung, Landegebühr Heimatplatz, Sprit, Wartung und Reparaturen nach Anfall. Kein Hangar, sonst alles?
Ich habe z.B. auch das Fensterleder und den Spind im Hangar mit reingerechnet
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Ich habe mich auf DEINE
ich zahle Hangar 2500€/a, Zwangsabgabe "Landegebühr" Heimatplatz 360€, Versicherung (höherer Zeitwert) 1800€. Dann noch Wartung und Reparaturen gut 2000€.
bezogen (minus Landegebühr).
Ich habe mir das ehrlich gesagt für mein Flugzeug noch nicht ausgerechnet (sollte ich vielleicht auch besser nicht).
Mache ich jetzt trotzdem mal überschlägig:
Also Hangarierung 0, Sprit 20l/h x 1,55 EUR=31 EUR, 100h + JNP 500 p. a., Versicherung 1200 EUR p. a., Rücklagen + Verschleiß 20 EUR/h, Kosten für Behörden in NL 200 EUR p. a. dann käme ich bei 90 h p. a. auf 6490 EUR p. a.
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Kannst Du auch nur, wenn Du die Kosten laufend einträgst, sonst vergesse ich auch die Hälfte. Auf 120€/h komme ich - immer in den Perioden, in denen nix am Flieger ist.
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Lutz, Du hattest doch mal die Kosten Deiner Jodel gepostet. Hast Du mal neben Gesamtkosten/Gesamtflugstunden auch "Gesamtkosten ohne Anschaffung/Gesamtkosten" gerechnet? Dürfte nicht viel sein: beim Aeroclub des Grèves du Mont St. Michel kostet die Emeraude 76€/Stunde naß! Mit Fluglehrer 12€ mehr.
Ja, das wird so ungefähr passen. Ich rechne Gesamtkosten inkl. Anschaffung, dann muss ich keinerlei Rücklagen für Motor etc. kalkulieren. Die trübe Wahrheit ist ja - sollte der Motor mal eine Komplettüberholung benötigen, dann kaufe ich besser einen neuen Flieger und verwerte den alten.
Oder ich kaufe einen neuen Motor und fange dann eine neue Rechnung an etc. Das Abschreiben der kompletten Anschaffungskosten in meinem Kopf gibt mir innerlich große Freiheit, vielleicht schwierig zu erklären oder nachzuvollziehen, aber so "funktioniere" ich halt...
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Ach ja, Motorrücklage (sollte ich ja wissen). Naja, war ja nur überschlägig ;-)
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So verarbeite ich das auch.
Anschaffungskosten: mit dem Kauf abgeschrieben.
Hangar und Versicherung: jährliche Gebühr für das Fliegen
Sprit: fällt nicht ins Gewicht.
Reparaturen und Wartung: über irgendwas muß ich mich ja ärgern
Summe = Fliegen ist billig und macht Spaß
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;) Richtig.
Tatsächlich ist mir einmal ausgegebenes Geld im Grunde egal. Ich habe es ja nicht mehr und "hätte, wäre könnte" hilft besonders in Finanzdingen sehr wenig.
Entscheidend ist ja das Geld, das ich noch brauche.
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Geile Einstellung! Nur so geht es danke! Mag gar nicht dran denken, dass ich das von den Kosten her die ganzen auch mit einem Taxi zurücklegen ( lassen) hätte können. Der gestrige Flug nach EDVI über die bei gleissendem Sonnenlicht im Nebel liegenden Täler: unbezahlbar.
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Ich habe mal meinen Kommentar zu deiner AEST und den auflaufenden Kosten vom Höxter Thread hierher umgeswitcht...
....ich denke nur immer an den Scherpin an der
Fahrwerksklappe Bugrad. Immer zur Kontrolle stand der Mechaniker von
ASS beim Anrollen vor dem Flieger und grinste breit, Daumen hoch,
Scherpin kaputt, 320 DM. Der Scherpin war auf dem Werkzeugtisch kaum zu
sehen.
Meine DINGU kostet heute immer noch so viel wie ich 1997
gezahlt habe und ich habe damals einiges investiert, Preis siehe Link
vom Lothar.
Leider muss ich nun für das Alter sparen und fahre lieber Motorrad, https://youtu.be/rla9KU0m808 .
Viel Spaß solange du deine AEST nutzen kannst, du wirst sie vermissen...
Grüße
Rainer
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###-MYBR-###
###-MYBR-###
Kosten
fix |
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| CSL, 2 Piloten |
1309 |
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| Vollkasko, 100 T€, 3 T€ SB |
1568 |
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| Hangar EDLN, 346,36 € |
4156 |
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| Annual, 200h min |
3000 |
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| Summe |
10033 |
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100h pa |
200h pa |
| JET A1 je Stunde |
40,00 |
40,00 |
| Rücklage Motor, 45 T€ / 1500h |
30,00 |
30,00 |
| Rücklage Gearbox/Kupplung |
12,00 |
12,00 |
| Abschreibung 100 T€ / 4000h |
25,00 |
25,00 |
| Umlage Jahreskosten |
100,33 |
50,17 |
| Preis / h |
207,33 |
157,17
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So sieht in etwa meine Kalkulation aus, die ich mal für die DA40D zusammengetippt und -gelogen habe. Ich will es ja gar nicht so genau wissen.
Ein anderer Ansatz:
Westflug nimmt 199 € je BLOCKstunde, mit Chartervertrag 163,53 €, und die 768 € für den Chartervertrag p.a. sind ja auch eine Ansage, und Westflug hat eine hauseigene oder "befreundete" Werkstatt. Den Versuch einer Verdienstmarge unterstellt, gibt das eine gute Gegenprobe.
Zur Erläuterung:
- Hangar wäre natürlich ganz anderswo günstiger. EDLE und EDLN nahmen sich da nicht viel
- Annual / 200h ist sehr grob geschätzt. Es gibt keine 50h-Kontrolle. Je Jahr ist mindestens eine 200h-Kontrolle vorgeschrieben, ebenso wie die 100h-Kontrolle alle - ratet mal: 100h.
Die variablen / Grenzkosten beinhalten:
- 18 l a 2,1 € / l JET-A1 - geht bisweilen billiger im Ausland oder bei den Diesel-Plätzen
- Der Motor ist ohne Erbarmen nach 1500h / 12 Jahren fällig. Eher 50 k€ als 45 k€. Vielleicht gibt es ja noch rückwirkend eine TBR-Verlängerung, dann wird es billiger
- Die anderen Teile mit TBR (Getriebe, Kupplung) habe ich grob geschätzt
- Mit 1790 h habe ich 100 T€ bezahlt. Wenn ich den NP auf 250 T€ schätze, dann waren diese Stunden der Abschreibung natürlich deutlich teurer. Rechne ich es mir schön, gehe ich davon aus, dass binnen 4.000 h der Restwert der Zelle keinesfalls höher als die Summe reparierter Avionik etc. ist. Also Abschreibung meines Kaufpreises über 4.000h.
- und jetzt kommt der Faktor, der mich treibt: Auf, ich geh' fliegen, und mache mir die Flugstunde immer billiger!
Das ist doch eine Motivation!
Eigentlich will ich es gar nicht so genau wissen... Cheers, Georg
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... und nach diesem Outing war's jetzt höchste Zeit für ein "Information-Hiding" zum "Google-by-name"...
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Danke, das klingt gut. Google - besser ist es, nicht dass am Ende noch Leute auf die Idee kommen, man wäre ein Anwärter auf die Reichensteuer :)) Aber man sollte sich nicht in die Tasche lügen. Wenn man die Maschine nicht permanent entweder selber einsetzt, oder verchartert, dann sind die Stundenkosten m.E. ein wenig Selbstbetrug. Ich denke es läuft am Ende drauf raus, wie sehr man sein Hobby liebt und dann sollte man, im Sinne "man lebt nur einmal", seinen Traum auch leben, im Rahmen dessen was man sich leisten kann, ohne die Existenz aufs Spiel zu setzen. Aber die Stunden runterzurechnen, bis man an irgendwelchen herbeigesehnten Charterkosten landet, oder Reisekosten in der Linienmaschine - ich glaube nicht daß das so sinnvoll ist....
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