Anbei übersende ich Euch ein kleines update, inkl. der aktuellen Kostenaufstellung.

Fangen wir mit den guten Nachrichten an:

a) Mir gefällt der Flieger!

b) Mir gefällt der Flieger!

c) Mir gefällt der Flieger!

d) Ich habe die Flugstundenpreise bereits auf unter 2500€ nass drücken können!

e) Fliegerisch wirklich sehr schön. Habe ihn schon Überland- als auch bei Airwork testen können und er verhält sich im wesentlichen so, wie ich mir das gedacht habe. Er ist etwas langsamer als gedacht, im Moment fliege ich nur mit 2200RPM (bis zum Nachziehen / Prüfen der Propmuttern in 3h) und dann macht er ehrliche 86kn TAS in 2500ft und verbraucht um die 20 Liter. Auch vollbeladen (Danke Roland, für das gemeinsame Testen) fliegt er vollkommen problemlos aus kurzen Plätzen raus, er steigt zwar nur mit rund 500ft, aber hebt nach 200-250m ab, auch auf Gras, das ist ganz gut. Am Samstag Abend, als Ihr in Kassel wart, habe ich den Flieger auch ein bisschen um die Ecken gejagt um zu sehen, ob das ebenfalls ansprechend ist. Einsitzig mit vollem Tank setzt der Stall bei knapp 50 km/h (!) indicated ein, power on deutlich darunter, aber da zeigt der Fahrtmesser nichts sinnvolles mehr an. Dann hängt die Nase sehr hoch über dem Horizont, ein enormer Anstellwinkel stellt sich ein. Sie kippt sehr brav über die Schnauze ab, nur sehr wüstes Ruderkreuzen oder volles Seitenruder bringt sie "um die Ecke", retabliert aber sofort und durch nachlassen des Höhenruders. Landung bei anspruchsvolleren Verhältnissen konnte ich noch nicht testen, am Ostersamstag hatten wir abends 18kn aus 30° quer, das war völlig harmlos, durch die Bremsklappen hat sie keinerlei Tendenz nach dem Aufsetzen auf einem Rad wieder wegfliegen zu wollen, die Spur hält sie sehr brav. Das Umsetzen der Füße auf die Bremspedale ist Dank langer Beine etwas gewöhnungsbedürftig.

Jetzt kommt der SCXXXSS!:

f) Ich Idiot habe offenbar den Ölpeilstab vor dem letzten Flug nicht richtig zugedreht. Dank Airwork haben sich so ca. 1-2 Liter Aeroshell unter der Cowling und unterm Rumpf verteilt, grrrrrr. Wie doof kann man sein?

g) Für meinen Geschack erzeugt irgendetwas zu starke Vibrationen. Bin noch nicht sicher, woher es kommt und ob es aerodynamisch ist oder vom Motor stammt. Das ist etwas unschön. Mitfliegende empfinden die Vibrationen nicht als "stark", aber ich würde schon gerne wissen, was es ist und woher es kommt.

"Auch vollbeladen (Danke Roland, für das gemeinsame Testen)"

War mir eine Ehre (hat super Spaß gemacht :-)) und ich nehme das "vollbeladen" nicht persönlich :-) Wirklich schöner historischer Flieger. Wenn es im Reiseflug auch keine Rakete ist (hattest du auch nicht erwartet, oder?), reicht die speed und v. a. die Reichweite m. E. doch für ganz ordentliche Touren. Das mit den Bremsen zwischen den Seitenruderpedalen fand Ivan Shaw beim Entwurf der Europa Trigear auch ganz toll und ich habe mich inzwischen soweit daran gewöhnt, dass ich von meinem anfänglichen Vorhaben, auf fingerbrakes umzurüsten erst einmal Abstand genommen habe. Bei starkem Seitenwind, wenn's schnell gehen muss, ist der Übergang, bis das Seitenruder richtig wirkt aber nicht ohne. Ich denke, da macht es dir das Spornrad nicht leichter.

Vibrationen haben diese Motoren, an denen die Propeller direkt angeflanscht sind nach meiner Erfahrung immer reichlich, das ist auch bei unseren Vereinsflugzeugen (C 152/C172P/Archer III) so. Du bist vorher viel die DA 40 TDI geflogen, vielleicht empfindest du es auch dadurch mehr ;-)

Also wenn du mal wieder "Ballast" auf dem rechten Sitz brauchst....

Danke für Eure Antworten.

Mit den Vibrationen ist das so, man hört das im eigenen Flieger eventuell stärker oder fühlt es auch stärker.

Der Holzpropeller ist brandneu, kann man die überhaupt wuchten lassen?

https://www.flugzeugwerft.com/

...wenn du nicht bis nach Straubing fliegen willst :-) Möller hatte bei unserer C 172 den Prop dynamisch gewuchtet. Ob/wie es bei Holzprops geht, weiß ich allerdings auch nicht.

Nur damit keine Missverständnisse aufkommen: ich meinte Möller in Bonn-Hangelar.

Handte ist sicher nicht schlecht (auch mit Holz-Robins kennen sie sich wohl gut aus und wir haben unsere Vereins-Flugzeuge auch oft dort), aber zum Prop wuchten sind wir extra nach Bonn geflogen.

Danke für den Hinweis, die haben so ähnliche Domainnamen, hatte mich verlesen. Also dann rufe ich jetzt mal bei Möller an. Andrea Claassen schrieb mir gerade, dort wird tatsächlich noch eine dritte Werft weiter im Norden empfohlen.

schön von Dir zu lesen.. Auf " emeraudisch" übersetzt heißt daß: 2500 rpm im cruise einen kleinen shrik mit dem Trim Nase kopflastig. Wenn die Drehzahl >2600 kommt die Nase langsam wieder hoch. Das genau mit cum grano salis austrimmen... Voila: 90kn mit dem O200 ( und kein Steigprofil)

Danke für die Hinweise. Klar, die Jodel fliegt im cruise ziemlich nose down und das ist auch gut so.

Das probierte ich und seit einigen Jahren fliege meine Jodel mit 2.500 U/min. Sie macht dann echte 95 Knoten, läuft ruhig, braucht ca. 22 ltr/h, ist aber auch schneller am Ziel.

Das klingt auch einleuchtend, aber ich möchte doch darauf hinweisen, dass mein Continental C90 max. cont. von 2475 RPM ausweist und Max recm. cruise 2250.

Über die Max recm cruise kann man sicher noch streiten, aber dauerhaft über max cont. zu fliegen? Das ist irgendwie nichts für mich.

Also der O200 muss so behandelt werden. Don´t Baby your engine... und 2500 sind ja wirklich nix gegen die

16000 der Formel 1 .. ;-)

Wobei unsere Motoren ja zum Glück eine "etwas" niedrigere Ausfallquote haben. Die Leistung und v. a. das Leistungsgewicht hätte ich hingegen schon recht gern.

Und bei 16000 - wie groß wäre da wohl das Getriebe, um das auf Propdrehzahl herunterzubringen?