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23. April 2024 11:33 Uhr: Von Roland Schmidt an M. St.

Keine Ahnung hinsichtlich der Liste, aber ich denke, dass der 915 schon bald Schnee von gestern sein wird im Schatten des 916. Der hat 20 PS mehr Startleistung, verbraucht (viel) weniger, hat direkt die 2000 h TBO und in dem Preissegment der entsprechenden ULs spielt der Aufpreis keine große Rolle. Ich sähe überhaupt keinen Grund, mir noch ein Flugzeug mit 915 zu kaufen.

23. April 2024 13:53 Uhr: Von M. St. an Roland Schmidt

Soweit ich weiss gibt es die VL3, die Dynamic und eine Breezer mit 915er. Habe das aber nicht Hunderprozent nachrechiert, da mich eine anderes Segement mehr interessiert:

Die Norden von Zlin Aviation gibts mit dem Motor. Sie wollen den 916er aber wegen Gewicht nicht einbauen. Der 916er wiegt roh 3,3 Kilo mehr.

Sehr interessanmt wird die Carbon Cub UL. Die soll es mit 916er geben. Man konnte sie auf der Aero sehen.

Die Norden soll im Sommer die dt. Zulassung haben. Bei Cubcrafters arbeite man dran.

Und es stimmt: Der 916er hat 2000 h TBO, der 915er 1200 h.

23. April 2024 14:20 Uhr: Von Philipp Tiemann an Roland Schmidt

Ist dir sicher bekannt, aber die meisten Einziehfahrwerk-ULs mit 915er kratzen ganz hart an der 385kg-Grenze. Franky Boy's VL3 liegt interesanterweise 10kg darunter. Dafür wiegt bei ihm das ganze Gerödel schon mindestens 10 kg...

Die Dinger können also leider mit zwei 90kg-Personen legal betrachtet schon kaum mehr für mehr als eine kleine Runde mit wenig Sprit geflogen werden.

23. April 2024 14:30 Uhr: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt

Ich dachte, der 916 habe nur eine andere Parametrisierung, da praktisch alle Hardware-Parameter gleich sind. Die TBO kann eigentlich nur durch mehr Installationen begründet sein.

Hast Du Erfahrungen aus zweiter Hand , die den unterschiedlichen Verbrauch belegen? Warum sollte der gleiche Motor auf einmal drei Liter weniger verbrauchen?

Interessant finde ich den Bericht einer Flugschule in SA

https://saflyer.com/how-long-do-slings-last/

"The 912iS engine’s problems

On paper the iS has triple electrical redundancy and it should never fail. Will I fly it across the Atlantic though? Ha! Don’t be silly! No. Yet I would do it behind its more humble older brother, the 912ULS carburettor fed version of the same engine.

Why is that? Well Rotax has still not managed to completely sort out the stator (alternator), which is prone to heat damage and is a single point of failure. When it gets damaged and short circuits, the engine runs off the battery, until that goes flat….and then it’s a case of no electricity, no engine."

Wie siehst Du das? Der 914 hat doch eine ähnliche Architektur? Andererseits haengt beim 912(non-i) S zwar nicht die Gemischaufbereitung, aber die Zündung am Alternator...

23. April 2024 14:40 Uhr: Von Roland Schmidt an M. St.

Der 916er wiegt roh 3,3 Kilo mehr.

Das kann man ignorieren (es sei denn es gibt ein Schwerpunktproblem), denn sollte der Verbrauchsvorteil des 916 gegenüber dem 915 auch nur annähernd stimmen, hätte man bereits nach einer Stunde Reiseflug dieses Gewicht "verbrannt".

23. April 2024 14:54 Uhr: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus

Ich dachte, der 916 habe nur eine andere Parametrisierung, da praktisch alle Hardware-Parameter gleich sind. Die TBO kann eigentlich nur durch mehr Installationen begründet sein. Warum sollte der gleiche Motor auf einmal drei Liter weniger verbrauchen?

Auf dem Rotaxtreffen in Wels hat ein Entwicklungsingenieur feurige Reden gehalten, warum der 916 so wenig verbraucht und was im Vergleich zum 915 alles geändert wurde. Das Meiste habe ich vergessen :-) aber besonders wurde die Abgasanlage betont.

Hast Du Erfahrungen aus zweiter Hand , die den unterschiedlichen Verbrauch belegen?

JMB spricht von bis zu 5(!) Litern je nach Flughöhe und Powersetting. Ich gehe davon aus, dass sie aus Marketinggründen (klar ;-) mehr oder weniger stark übertreiben aber mit den identischen Zellen sollten sie grundsätzlich in der Lage sein Äpfel mit Äpfeln zu vergleichen. Aber wirklich "belegt" hat wohl noch niemand etwas diesbezüglich.

When it gets damaged and short circuits, the engine runs off the battery, until that goes flat….and then it’s a case of no electricity, no engine." Wie siehst Du das? Der 914 hat doch eine ähnliche Architektur?

Ich mache mir da ehrlich gesagt keine Sorgen, auch wenn mein 914 auf Elektrik angewiesen ist. Statistisch wird er meines Erachtens eher ein ähnliches Ausfallrisiko haben (positiv: keine Vergaservereisung, keine Dampfblasen). Die Komplexität ist sicher grundsätzlich ein Nachteil aber man kann die automatische Turboregelung abschalten und hat dann immer mindestens noch 88 PS oder so. Man muss dann nur wegen Overboost ziemlich aufpassen.

23. April 2024 15:09 Uhr: Von Roland Schmidt an Philipp Tiemann

Ist dir sicher bekannt, aber die meisten Einziehfahrwerk-ULs mit 915er kratzen ganz hart an der 385kg-Grenze.

Ja, ist mir bekannt. Ich finde diese Entwicklung auch etwas fragwürdig. Man will halt eher Richtung Cirrus. IFR wird zwar wohl nix aber speedmäßig sind sie glaube ich schon schneller. Als Nächstes kommen Autopiloten (sind bereits in der Erprobung). JMB macht ein gutes Marketing - auch ähnlich wie Cirrus... JMB hat m. W. die Rechte an der Lanceair Evolution gekauft, die sie in Tschechein in Serie fertigen wollen. In der anderen Richtung bieten sie jetzt einen Doppeldecker und einen Motorsegler an. Man kann nicht behaupten, dass die untätig sind :-)

24. April 2024 12:21 Uhr: Von Michael Stock an Alexander Callidus Bewertung: +3.00 [3]

Es stimmt, daß es Probleme mit der Überhitzung des Generatorstators gibt, aber die Auussage mit dem "single point of failure" ist nicht richtig. Die iS-Motoren haben zwei unabhängige Generatoren (A/B), und im Fehlerfall wird Generator B ausschließlich für die Versorgung der ECU (also Zündung und Einspritzung) verwendet, und die Versorgung der Zelle deaktiviert. Der Motor bleibt also erst nach Ausfall auch des zweiten Generators UND dem Ende der Batteriekapazität stehen.

Das Problem mit der Überhitzung des Generatorstators ist durch die Shunt-Spannungsregler bedingt. Es wird aber in Kürze einen elektronischen Spannungsregler geben, mit dem dieses Problem nicht mehr auftritt.

JP Schulze ist übrigens letztes Jahr mit einer Sling LW von Kapstadt nach Oshkosh geflogen, und zwar mit Rotax 915iS, MTV-34 und der von mir entwickelten Einhebelbedienung.



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Kapstadt_OSH_915iS.jpg

24. April 2024 12:56 Uhr: Von Patrick Leanhard an Michael Stock

Frag ihn bitte mal ob er die Garmin (oä) Logs von dem Flug hat. Danke!

24. April 2024 16:05 Uhr: Von Michael Stock an Patrick Leanhard

Ich hab aus den EMU-Daten ein .kml gemacht ....



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