Interessantes Flugzeug ... ich frage mich, was so was kosten kann!

Wenn man sich die extrem niedrige TTAF und die wenigen Landungen in Verbindung mit dem Equipment anschaut, ist das Flugzeug mutmaßlich mehr wert als zumindest die frühen G1000-172S, die regelmäßig für > 200 T€ offeriert werden.

Zumal die Avionik ja viel besser ist als diese frühen G1000-Kisten ohne WAAS und mit KAP140. Und Mogas kann die L natürlich auch. Aber auch die neueren Modelle haben Vorteile: Einspritzung, etwas mehr Power, etwas mehr Speed, größere Tanks, jüngere Elektrik, etc.

Was mal interessant wäre, aber ebenso wie der Preis nicht angegeben ist, ist das Leergewicht. Da stehen diese älteren Modelle ja meist recht gut da. Dafür wiegt das BRS aber natürlich auch was. Persönlich halte ich das BRS aber bei sowas (Stall Speed 43 Knoten CAS) noch für eher entbehrlich. In der Cirrus hat es seinen Sinn.

Das stimmt wenn man nur den Aspekt Motorausfall berücksichtigt. Eine 172 (oder Warrior/Archer) kann man wirklich auf jeder besseren Wiese landen ...

Ich habe bei CAPS/BRS aber auch immer andere Szenarien im Auge, etwa einen Zusammenstoß in der Platzrunde. Auch da kann einen der Schirm retten .., Oder "pilot incapaciation". Kennst Du den Fall wo die Ehefrau hoch über den Rocky Mountains den Schirm gezogen hat nachdem der Mann gestorben war? Ein paar Minuetn später stand sie unverletzt auf einer Bergwiese.

Müssen wir jetzt keinen weiteren Schirm-Thread draus machen ...

Wir würde die 172 gut gefallen!

Dann ist so ein BRS ja scheinbar eine gute Aufrüstung um den Wert zu steigern ;-).

Der Flieger ist toll (bei dem Aufwand hätten sie ihm noch eine moderne LAckierung spendieren können) ... aber meiner Meinung nach zu teuer.

Was mir auch nicht gefälllt ist, dass der GFC500-Autopilot nicht vom G500/Txi gesteuert werden kann sondern dafür das G5 benötigt (das ein non-TSO-Gerät ist). Die Busarchitektur des Txi ist eine andere als die des GFC500, und GArmin macht auch keinerlei Anstalten eine Integration zu ermöglichen.

Bei einer 172, die wohl nie wirklich viel in IMC betrieben wird ist das wohl ok, aber grundsätzlich ist es ein echtes Manko.

Das stimmt wenn man nur den Aspekt Motorausfall berücksichtigt. Eine 172 (oder Warrior/Archer) kann man wirklich auf jeder besseren Wiese landen ...

Nicht nachts oder bei aufliegender Bewölkung. Ob Du mit 45 oder 75 KCAS durch die Hochspannungsleitung fliegst, die Du nicht siehst, dürfte relativ egal sein.

In der Stromleitung dürfte Dir aber das BRS auch nix nützen...z.B. nachts aber natürlich in jedem Fall...

Was mir auch nicht gefälllt ist, dass der GFC500-Autopilot nicht vom G500/Txi gesteuert werden kann sondern dafür das G5 benötigt (das ein non-TSO-Gerät ist). Die Busarchitektur des Txi ist eine andere als die des GFC500, und GArmin macht auch keinerlei Anstalten eine Integration zu ermöglichen.

Meinst Du den CAN Bus von Garmin? Was ist dagegen einzuwenden, außer dass es halt keinen Drahtbruch geben darf.

Was mich stört ist, dass der GFC500 nicht in das supermoderne Txi integriert werden kann und man ein eigenes AHRS für den A/P braucht.

- G5 ist nicht TSO zugelassen
- keine Redundanz für den A/P

Am GFC500 stört mich außerdem, dass er ein ILS nur coupled fliegen kann wenn das GPS Empfang hat. Klar, GPS fällt wirklich selten aus, ... aber GPS-Empfänger von Nav-Empfängern schon manchmal (ich hatte das).

Hier gibt es zwei Videos wie bei einer C172 und C182 ein BRS Rettungssystem eingebaut wird.

C172 https://youtu.be/gOiogYy2sNw

C182 https://youtu.be/Eo7ZmcAWxwk

Hier geht’s zum Europäischen Vertrieb und es gibt ein Handbuch zum Prinzip des Rettungssytems.

https://www.brs-vertrieb.de/wp-content/uploads/pdf/BRS-6-Handbuch.pdf