Die Firma BRS Aerospace ist ja als Hersteller bekannt für das Gesamtrettungssysteme der Cirrus, von Experimentals und Ultraleicht Flugzeugen ( https://brsaerospace.com/experimental-aircraft-catalog/?letter=A% . Auf deren Webseite findet man auch Rettungsysteme zum nachrüsten z.B. für Cessna 172/182. Gibt es seitens des Forums Kenntnisse über erfolgte Nachrüstungen und Zertifizierung? Auf der Webseite des Herstellers werden immerhin drei bekannte LTBs aus Deutschland genannt.

direkte Kenntnisse besitze ich nicht, aber ich habe schon mehrfach entsprechend ausgerüstete Maschinen mit EASa Reg,, jeweils C182T, in Inseraten geshehen. Benötigt natürlich Platz und reduziert die Payload.

Ich weiß nur, dass bereits eine erfolgreiche Schirmlandung einer C-182 gab.

Eine C172 P habe ich in Monroe NC gesehen, die mit einem BRS ausgerüstet war, nimmt Raum und Payload weg. In D (EASA) Land noch nicht gesehen.

Das EASA-STC listet nur die folgenden Varianten der C182 auf. Eine Zulassung für die C172 scheint es in Europa nicht zu geben:

182S, 182T , T182, T182T
182M, 182N, 182P, 182Q, 182R,
182G, 182H, 182J, 182K,
182L

Bekannte haben ihre C182 umrüsten lassen (ggf. die Du auf Langeoog gesehen hast, Andreas :-)

Bei Bedarf kann Kontakt vermittelt werden...

Gibt es dazu ein Preisschild?

Hier sieht man im Video wie so ein System in einem Tiefdecker (Vans RV7) integriert ist https://brsaerospace.com/rv-7-9/ und testweise ausgelöst wird. Ein Rettungsgerät für einen Viersitzer wiegt ca. 37 kg was dann natürlich zu Lasten der Zuladung geht. Aber was ist einem nicht das eigene Leben wert in der Hoffnung es sowieso nie zu gebrauchen?

Mich wundert sehr, dass es scheinbar so wenige Nachrüstungen in Europa gibt, wo doch das Gesamtrettungssystem der Cirrus mit zu den „key selling features“ des Flugzeuges gehört. Woran liegt das? Kein Marketing seitens BRS?

P.s. Integration in einer C182 https://brsaerospace.com/wp-content/uploads/2018/05/FMP-2.jpg

Der Vertrieb von BRS hat mir gesagt, dass System der RV10 (viersitziges Experimental) soll ca. 27k$ kosten. Nehme an, das ist der Preis ohne Einbau.

Hole den Therad mal wieder aus der Versenkung weil gerade eine gut ausgerüstete C172 L (D-EEXN) mit einem BRS Rettungssystem in Planecheck zum Kauf angeboten wird.

https://www.planecheck.com/aspdet.asp?nr=55028#.Y5RFH95aVbQ.mailto

Interessantes Flugzeug ... ich frage mich, was so was kosten kann!

Wenn man sich die extrem niedrige TTAF und die wenigen Landungen in Verbindung mit dem Equipment anschaut, ist das Flugzeug mutmaßlich mehr wert als zumindest die frühen G1000-172S, die regelmäßig für > 200 T€ offeriert werden.

Zumal die Avionik ja viel besser ist als diese frühen G1000-Kisten ohne WAAS und mit KAP140. Und Mogas kann die L natürlich auch. Aber auch die neueren Modelle haben Vorteile: Einspritzung, etwas mehr Power, etwas mehr Speed, größere Tanks, jüngere Elektrik, etc.

Was mal interessant wäre, aber ebenso wie der Preis nicht angegeben ist, ist das Leergewicht. Da stehen diese älteren Modelle ja meist recht gut da. Dafür wiegt das BRS aber natürlich auch was. Persönlich halte ich das BRS aber bei sowas (Stall Speed 43 Knoten CAS) noch für eher entbehrlich. In der Cirrus hat es seinen Sinn.

Das stimmt wenn man nur den Aspekt Motorausfall berücksichtigt. Eine 172 (oder Warrior/Archer) kann man wirklich auf jeder besseren Wiese landen ...

Ich habe bei CAPS/BRS aber auch immer andere Szenarien im Auge, etwa einen Zusammenstoß in der Platzrunde. Auch da kann einen der Schirm retten .., Oder "pilot incapaciation". Kennst Du den Fall wo die Ehefrau hoch über den Rocky Mountains den Schirm gezogen hat nachdem der Mann gestorben war? Ein paar Minuetn später stand sie unverletzt auf einer Bergwiese.

Müssen wir jetzt keinen weiteren Schirm-Thread draus machen ...

Wir würde die 172 gut gefallen!

Dann ist so ein BRS ja scheinbar eine gute Aufrüstung um den Wert zu steigern ;-).

Der Flieger ist toll (bei dem Aufwand hätten sie ihm noch eine moderne LAckierung spendieren können) ... aber meiner Meinung nach zu teuer.

Was mir auch nicht gefälllt ist, dass der GFC500-Autopilot nicht vom G500/Txi gesteuert werden kann sondern dafür das G5 benötigt (das ein non-TSO-Gerät ist). Die Busarchitektur des Txi ist eine andere als die des GFC500, und GArmin macht auch keinerlei Anstalten eine Integration zu ermöglichen.

Bei einer 172, die wohl nie wirklich viel in IMC betrieben wird ist das wohl ok, aber grundsätzlich ist es ein echtes Manko.

Das stimmt wenn man nur den Aspekt Motorausfall berücksichtigt. Eine 172 (oder Warrior/Archer) kann man wirklich auf jeder besseren Wiese landen ...

Nicht nachts oder bei aufliegender Bewölkung. Ob Du mit 45 oder 75 KCAS durch die Hochspannungsleitung fliegst, die Du nicht siehst, dürfte relativ egal sein.

In der Stromleitung dürfte Dir aber das BRS auch nix nützen...z.B. nachts aber natürlich in jedem Fall...

Was mir auch nicht gefälllt ist, dass der GFC500-Autopilot nicht vom G500/Txi gesteuert werden kann sondern dafür das G5 benötigt (das ein non-TSO-Gerät ist). Die Busarchitektur des Txi ist eine andere als die des GFC500, und GArmin macht auch keinerlei Anstalten eine Integration zu ermöglichen.

Meinst Du den CAN Bus von Garmin? Was ist dagegen einzuwenden, außer dass es halt keinen Drahtbruch geben darf.

Was mich stört ist, dass der GFC500 nicht in das supermoderne Txi integriert werden kann und man ein eigenes AHRS für den A/P braucht.

- G5 ist nicht TSO zugelassen
- keine Redundanz für den A/P

Am GFC500 stört mich außerdem, dass er ein ILS nur coupled fliegen kann wenn das GPS Empfang hat. Klar, GPS fällt wirklich selten aus, ... aber GPS-Empfänger von Nav-Empfängern schon manchmal (ich hatte das).