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Wenn Du es täglich fliegst, dann ist es um so schlimmer, wenn Dir sie Zusammenhänge nicht klar sind.
Wie erklär ich es meinem Kind:
Ein Airbus braucht zum fliegen einen Anstellwinkel.
Nehmen wir als Beispiel mal 2 Grad.
Da der Hersteller das weis, hat er den Flügel nicht parallel zur Längsachse angebracht, sondern mit genau diesen 2 Grad. Das nennt man Einstellwinkel.
Wenn das Flugzeug also mit 2 Grad Anstellwinkel fliegt, dann ist die Längsachse 2 Grad niedriger als der Anstellwinkel.
2Grad Anstellwinkel - 2Grad Einstellwinkel ist eine Flugzeuglängsachse von Grad zur anströmenden Luft.
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Jetzt klingt es schon sinnvoller, weiter oben hast Du Deinem Kind noch erklärt, dass "im Reiseflug der Einstellwinkel gleich dem Anstellwinkel ist" und andere Gustostücke.
Irgendwann wird Dir Dein Kind dann erklären dass Airbus genau wie Boeing den AoA als Winkel der anströmenden Luft zur Flugzeuglängsachse definiert weil es zwischen den Herstellern verschiedene Definitionen gibt und es so einfacher wird. Man müsste sonst zusätzlich zum Einstellwinkel auch noch verschiedene Bezugspunkte angeben, aerodynamische und geometrische Schränkung sagen Dir sicher auch etwas.
Man kann Beiträge übrigens schon editieren, erspart Peinlichkeiten.
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Da gibt es nichts Peinliches, weil alles Richtig war, außer dem einen Fehler den um folgenden Beitrag korrigiert habe.
Im Übrigen kann ich die Beiträge von meinem Telefon aus nicht korrigieren.
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Wenn "Alles richtig war" dann muss es neuerdings den Einheits-Anstellwinkel geben der für alle Gewichte und Geschwindigkeiten denselben AoA und Pitch im Reiseflug ergibt damit die Kabine im Reiseflug immer horizontal bleibt. Erstaunlich. Bisher habe ich zwischen einem leeren A321 bei Mach 0,80 und demselben Flieger bei Vollbesetzung (+50% TOM) erhebliche Unterschiede festgestellt, und natürlich umso mehr wenn man mit Cost index 12 oder weniger und dementsprechend langsamer fliegen konnte.
Beruflich fliegst Du nicht, oder etwa doch?
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Ich habe nachfolgend ein paar Fotos eingestellt um Dir zu zeigen wie sich Pitch/Anstellwinkel in der Praxis verhalten. Bei "Cost index 0" beträgt Pitch=Anstellwinkel (unterste Zeile, AoA) 2,7 Grad und selbst bei 0,79 Mach sinken Pitch und AoA nicht unter 2 Grad.
Würde man Pitch auf 0 Grad senken (um den Rumpf horizontal zu legen wie Du meintest ) würde man bei diesem Gewicht mit knapp 1500 Fuss/min. sinken.
Vielleicht verstehst Du ja jetzt wie unsinnig Deine Aussagen waren und im Ton unangemessen.
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Sei nicht so hart, "Holger" fliegt Crusaders vom Flugzeugträgerdeck mit variable incidence.
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Natürlich gibt es den "Einheits Anstellwinkel für jedes Gewicht.
Wenn man leichter ist, fliegt man entsprechend höher und schon hat man wieder den gleichen Anstellwinkel.
Merken Sie eigentlich wie sehr Sie ihre Reputation hier gerade aufs Spiel setzen?
Aber ich kann mir schon vorstellen das Sie lange keine komplette Flugvorbereitung manuell und mit den Büchern gemacht haben.
Wenn man alles, incl. Kostindex vom Dispatcher vorgesetzt bekommt und nur maximal Teneriffa und zurück fliegt, das vergisst man die wichtigsten Zusammenhänge.
Und um Sie zu beruhigen, ich darf nicht mehr aus gesundheitlichen Gründen.
Davor aber gewerblich von Kolben, über diverse Turboprop bis hin zu verschiedenen Jet Ratings. Alle incl. TRI.
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Nicht ich setze hier "meine Reputation aufs Spiel" sondern jemand wird hier andauernd persönlich der laufend Unsinn über horizontale Kabinenböden im Reiseflug bei jeder Geschwindigkeit postet. Dass im Airlinebetrieb gerade mit Betrieb nach Cost Index geschätzt 99,9% der Flüge NICHT mit CI=0 geflogen werden (können) und daher der vermutete "Einheits-Anstellwinkel" reine Theorie ist kannst Du Dir vielleicht nicht vorstellen, dass nicht einmal das Foto bei M 0,73 (das ist nämlich CI 0, nur zur Demonstration) für Einsicht taugt sagt mir genug. Der Rest über Dispatcher und "nur Teneriffa"...
Pitch 0 im level flight ist bei keiner Geschwindigkeit clean möglich und damit die Luftströmung niemals "parallel zur Flugzeuglängsachse", und es stehen auch niemals die "Trolleys horizontal". Punkt.
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Max , gibs auf…
edit :-) :
oder frei nach Dante: Wenn Ihr in diesem Forum mitlest, lasst alle Hoffnung fahren
edit edit: ich sehe erst jetzt: hast Du ja schon, Post ist 3 Tage alt
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Also ich habe als Initiator dieses Verbalgezackers einiges gelernt. Danke an die enthusiastischen Poster.
Anscheinend ist im real life tatsächlich ein Unterschied zu machen zwischen lang- und Kurzstreckenfliegern, was sich scheinbar auch in Optimierungsüberlegungen niederschlägt.
Eigentlich auch logisch. Airbus A320 und B737 werden wahrscheinlich einen grösseren Anteil ihres Flugzeuglebens in Phasen verbringen mit höherem Anstellwinkel (30%? oder ist das zu hoch geschätzt), während B747, A340 u.a. wahrscheinlich 90% im Reiseflug sind.
Kommt das hin?
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Der Anstellwinkel ist im unbeschleunigten Flug abhängig von IAS und Masse.
IAS in Climb und Cruise unterscheiden sich nicht so sehr. Der Long Haul Jet fliegt eben meist quasi so hoch, wie er kann (Step Climb). Daher sind Winglets sowohl bei Jets für Kurzstrecken als auch für Langstrecken zu finden. Je größer die auf die Masse bezogene Spannweite und je stärker das Tapering (Trapez), desto weniger bringen (große) Winglets.
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"Der Anstellwinkel ist im unbeschleunigten Flug abhängig von IAS und Masse."
Sehr richtig! Man sucht sich den Anstellwinkel nicht einfach so aus, etwa "mit dem Höhenruder" sondern der Anstellwinkel ergibt sich (im gleichmäßigen Geradeaus-, Steig-, Sink- oder Kurvenflug und außerhalb von aerobatischen Fluglagen) als resultierende Größe aus IAS und Masse (und "g-Faktor").
Das hab ich mal einem PuF-Autor erklärt, der's irgendwie nicht einsehen wollte...
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So ich hab aus diesem Thread aber auch Einiges mitgenommen. Danke für das nette Streitgespräch (nennt man auch "Diskurs") :-)
Ich hatte mir bislang noch nie so richtig Gedanken gemacht, aber man merkt den Unterschied im Anstellwinkel schon auch im Kleinflugzeug wenn 500 kg mehr drin sind bzw. ob man auf sea level oder FL200 fliegt. Der geänderte Anstellwinkel ist wahrscheinlich letztlich der Grund, warum bei längeren Flügen mein Flieger z.B. nach 6-7 Stunden Flugzeit 5-7 Knötchen schneller ist. Und das sieht man auch schon im künstlichen Horizont (was ich jetzt wieder einplanen kann wenn ich meine "pitch&power" settings erfliege)
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Ich habe mich schon öfter gefragt ob sich eigentlich jemand in der General Aviation Gedanken macht, durch gezieltes Optimieren der Schwerpunktlage (auf den hinteren Bereich des Erlaubten) Perfomance und Verbrauch zu optimieren. So günstig (=gratis) kommt man sonst nicht zu ein paar Knoten Reisegeschwindigkeit extra.
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Machen wir im Segelflug mit Hecktank :-)
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Mache ich auf Urlaubsreise, indem schweres Gepäck nach hinten ins Gepäckfach kommt.
(Natürlich mit entsprechender Berechnung)
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Hecktank? Wie schwer und wieviel bringt es?
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Bei meiner Cessna TR182 hatte ich einen faltbaren Wasserkanister für leichte Flüge, hat ca 2-3 Knoten gebracht.
Bei der TBM merke ich wenig Einfluss, dafür merke ich dort das Gewicht enorm (7 Knoten).
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Kann ich nur unterstützen. Die 6Zyl-Mooneys sind generell etwas nose-heavy.
Mit 2 Personen vorn und ohne Gepäck fliegt man immer deutlich nach hinten getrimmt. Wenn es gelingt das Gepäck alles nach hinten zu bringen, dann gewinnt man bestimmt 4-6kts. Alles natürlich im Rahmen des zulässigen Schwerpunktes.
Selbst mit dieser Technik gelingt es allenfalls den Schwerpunkt auf die Hälfte der zulässigen Bandbreite zu bringen. Und das mit 2 verhältnismässig leichten Personen.
Nicht auszudenken, was passiert mit 2 XXL-Schnitzel-Essern.
EIn übriges tut sorgfältigstes Trimmen.
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ZB beim Ventus 6 Liter. Der Hebel ist aber enorm, der Tank ist ja im Seitenleitwerk.
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Interessant. Ich kenne mich bei Segelflugzeugen nicht so aus, gibt es da gar keine Modelle mit Entenflügeln?
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Und beim Ventus und Duo Discus laut Handbuch nur zulässig für den Ausgleich des Moments des Wasserballasts in den Flügeln ;-)
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Wir hatten mal eine Ls6 im Verein mit optional in der Seitenflosse zu montierender Batterie.
Bin mal unwissend als Leichtgewicht mit Batterie im Heck gestartet und dann beim Kurbeln zu langsam geworden ...
Der Bock ging sofort ins Trudeln und es hat gaaaanz schön lang gedauert bis er damit wieder aufhörte.
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Das ist wie bei der ASK-21, wenn man da aus versehen das Trudelgewicht hinten dran gelassen hat...
@ Max: Ich kenne mich bei Segelflugzeugen nicht so aus, gibt es da gar keine Modelle mit Entenflügeln?
Nein, gibt es nicht (zumindest nicht komerziell - die AKAflieg Aachen baut so eine). Da ein Segelflugzeug keinen Motro hinten hat, müsste der Pilot sehr weit hinten sitzen. Das stelle ich mir ungewöhnlich vor. Auserdem bin ich mir nicht sicher, ob eine Höhensteuerfläche vorne am Flugzeug, und damit nah an der Schleppkupplung, im F-Schlepp eine so tolle Idee ist.
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Ich habe mich schon öfter gefragt ob sich eigentlich jemand in der General Aviation Gedanken macht, durch gezieltes Optimieren der Schwerpunktlage (auf den hinteren Bereich des Erlaubten) Perfomance und Verbrauch zu optimieren. So günstig (=gratis) kommt man sonst nicht zu ein paar Knoten Reisegeschwindigkeit extra.
Ja doch, ich spiele damit herum. Man kann im sauber getrimmten Reiseflug den Steigflug oder Sinkflug damit machen, dass man sich nach vorne lehnt oder mit dem Sitz etwas zurückgeht :-)
Da ich gelegentlich längere non-stop Flüge mache (>800nm) habe ich auch Zeit für. Ich bin aber auch heilfroh, dass es nahezu unmöglich ist, eine Comanche zu hecklastig zu beladen. Bei den letzten Flügen saß ich allein vorne, meine Frau mit den zwei Kindern hinten und Reisegepäck für eine Woche (gefühlt: für ein Jahr) ganz hinten verstaut. Im Flug gehen dann die Rücksitze auf den Schienen einen halben Meter zurück, dann haben die hinten richtig viel Platz und der Flieger läuft auch noch besser. Da das Seitenruder einen Interconnect hat, schiebe ich meinen Sitz dann auch noch 20 Zentimeter nach hinten, das gibt urlaubsfeeling. Im Reiseflug total unkritisch, und für die Landung kommt alles wieder nach vorne.
Das sind alles Feinheiten, die sich in der Summe aber durchaus bemerkbar machen. Man muss allerdings sagen, dass sich der Performance-Verlust durch höhere Beladung nicht vollständig durch die Optimierung der Schwerpunktslage ausgleichen lässt.
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