Chris, ich bezog das auf diese Aussage von dir.

Mein Turbo, dein Turbo..."

Ist nicht "flat-rated" in der Turbinenwelt ein sehr ähnliches Konzept wie "turbo-normalized" in der Kolbenwelt?

Das ist falsch, wie Lutz es schon sagte. Eine Turbine z. B. von einer TBM mit 1800 PS bleibt am Boden intakt, wenn man volle Leistung abruft, verliert in der Höhe aber an Leistung. Ein Turbomotor hält seine Nennleistung am Boden und in der Luft ohne zu platzen. Ein "kleiner" Unterschied.

Eine Turbine z. B. von einer TBM mit 1800 PS bleibt am Boden intakt, wenn man volle Leistung abruft,

Oh, das wusste ich nicht. Ich dachte immer, dann würde sie sich selbst zerlegen (thermisch oder mechanisch).

Was ist dann die Motivation fürs "Flatraten"? Vermutlich, dass der Propeller, Governor oder andere Komponenten überbeansprucht würden.

und @Lutz: beim Turbonormalizer bekommt man ja eben keine Leistungserhöhung am Boden, sondern gleichbleibende Leistung beim Steigen. Deswegen kann man bspw beim Lyco IO-360 einen TN nachrüsten, ohne dass damit den Motor (thermisch oder mechanisch) zu überlasten.

Wie das "Flatraten" einer Turbine technisch funktioniert, weiß ich nicht, vielleicht mag es jemand erklären.

Turbinen werden deswegen flat-rated, damit am Boden z. B. die Aufhängung nicht überlastet wird. Da Turbine in der Höhe deutlich Leistung verlieren, nimmt man deutlich stärkere Turbinen um in der Höhe, wo Turbinen deutlich wirtschaftlicher sind, noch genug Leistung hat, um schnell fliegen zu können. Die TBM 850 hat z. B. rund 1800 PS am Boden, aber in der Höhe "nur" noch ca 6-850 PS. Achim kann das bestimmt genauer sagen, welche Höhe wieviel Leistung und Speed sowie Fuel Flow....

Genau, Chris, jetzt sehe ich, was Du meinst. So gesehen sind Kompass und Landescheinwerfer natürlich auch konzeptionell gleich, genau wie ein TN und ein flat-rating bringen sie keine zusätzliche Leistung am Boden ����‍♂️

Ich dachte, ich hätte schon klargestellt, dass ich keine Lust habe zu streiten. Das hat sich in der letzten Woche auch nicht geändert.

Interessant, dass die Aufhängung eine Limitation darstellt und man deshalb die Leistung (nicht den Torque?) limitiert.

In jedem Fall, die Aufhängung hätte ich eher am Ende der Liste vermutet und Turbinentemperatur, Governor und Prop weiter vorne..

Was bedeutet es eigentlich, wenn ein IO-550, der ja eigentlich um die 310 PS leisten kann, auf 235, 270 oder 280 PS "geratet" wird. Wie wird das technisch realisiert?

Es gibt auch andere Gründe, ein Triebwerk mit weniger Leistung oder Schub zu betreiben als es eigentlich mechanisch imstande wäre. Bei Airbus zB ist das CFM56 auf A319,320 und 321 identisch, wird aber per Software auf den leichteren Versionen eingebremst und tatsächlich von den thermisch höher belasteten im Lauf der Zeit auf die kleineren Versionen gewechselt.

Beim A319 gibt es zusätzlich eine Besonderheit aufgrund des kürzeren Rumpfes: der Schub beim Takeoff ist geringer als im Climb, steigt beim Einfahren der Slats.

Bei PT6A gibt es normalerweise 4 Grenzen:

- Torque

- RPM Propeller (automatisch geregelt und normalerweise nicht überschreitbar)

- RPM Gasgenerator

- Temperatur zwischen Gasgenerator und Leistungsturbine (ITT)

Je nach Betriebszustand, Höhe, Außentemperatur etc. läuft man zuerst in eines der Limits rein. Die 850 PS der PT6A-66 der TBM ließen sich über ein größeres Getriebe und ggf. anderer Teile auf 1200 PS steigern wie bei der PT6A-67D der PC12. Dann würde man aber wohl auch Änderungen am Flugzeug benötigen wegen der größeren Kräfte und vor allem Propellerdrehmoment. Die 1825 thermodynamische PS sind eher theoretisch zu sehen -- vorher läuft man sicherlich in Limits. Die Turbine muss ja auch noch die Luft ansaugen und das ist gar nicht so einfach zu lösen.

Neben den harten Grenzen (mit Aufzeichnung von Überschreitungen) gibt es übrigens von P&W noch Leistungskurven, die nicht überschritten werden sollen. Diese liegen vor allem in der Höhe deutlich unterhalb der Grenzwerte.

Kolbenmotoren kann man auf verschiedene Art drosseln, oft geht das per Drehzahl, manchmal auch über zylinderfuellung. Und eine motoraufhaengung, die 850 PS hält, ist leichter als eine, die 1800 PS halten muss. Das gilt natürlich auch für andere Komponenten am Flugzeugtriebwerk. Und Drehmoment ist auch von der Triebwerksleistung abhängig.

In der Luftfahrt ist "Gewicht sparen" das A und O neben Aerodynamik. Und wenn ein Triebwerk dank besserer effizient bei selber Leistung weniger Fuel braucht, um so besser. Siehe A320 und A320neo. @Max, du kannst da bestimmt mehr zu sagen....

Was bedeutet es eigentlich, wenn ein IO-550, der ja eigentlich um die 310 PS leisten kann, auf 235, 270 oder 280 PS "geratet" wird. Wie wird das technisch realisiert?

Durch Beschränkung der zulässigen Maximaldrehzahl (Meist im Motor nur auf dem Papier bzw. ausserhalb des Motors durch den Prop.Governor - ich kenne keine 550er version die eine im Motor verbaute Drehzahlbegrenzung hätte) und der zulässigen Mannifold-Pressure (meist auch nur auf dem Papier und im Flieger über die Länge des Gaszuges geregelt).

Der IO-550N in der Saugmotor-Variante der SR22 dreht 2700 U/min, während die Turboversion auf 2500 U/min beschränkt ist – bei praktisch gleicher Leistung (310 vs. 315 PS). Das ist auch einer der Gründe, warum die "NA" bis 10.000 ft der T überlegen ist,

@alle: wieder was gelernt.

@Achim: Stelle mir das schwierig vor, beim Takeoff neben Fliegen und Clearance beachten auch noch vier (!) Motorparameter zu beachten. Gibt's da kein FADEC, was einem hilft, so mit Einhebelbedienung :-)

Der Turbo IO550 hat einen Ladedruck von ca 40-42 inch und eine zurück genommene Verdichtung (vermutlich 1:7.5) daher bei 2500 U/min die selbe Leistung wie der io550 Sauger bei 2700 U/min und 29 inch.

Das geht auch ohne FADEC. Sogar mit zwei Motoren. Jede ältere Beech oder Cheyenne wird so geflogen. Kann man lernen und man muss beim Anlassen etwas aufpassen. Aber no rocket science....

Auch bei älteren Maschinen kein Problem. Beim Takeoff ist nur Torque von Bedeutung, was normalerweise das oberste TW-Instrument in der Mitte ist, also ganz gut mit einem halben Auge zu checken ist.

Die TBM 940 hat autothrottle, was FADEC ersetzt. Man schiebt 70% rein und danach übernimmt das Flugzeug und hält die 100%.

Manuell ist es nicht schwer, da man am Boden normalerweise torque limited ist. Man schiebt 95% rein und durch ram air pressure werden dann 100% daraus. Benötigt nur etwas Übung.

Auch bei älteren Maschinen kein Problem. Beim Takeoff ist nur Torque von Bedeutung,

Ergänzung: bei solchen FLugzeugen ohne FADEC wird die Limitierung mit Farbe durchgeführt.

Nämlich roter Farbe auf dem entsprechenden Instrument, hier im Beispiel durch einen kleinen roten radialen Strich auf dem Torquemeter (hier: 1714 lb-ft).

EDIT: ... und natürlich auch im POH/AOM unter "2 - Limitations"

Anhand der fehlenden Ziffer der Digitalanzeige rechts, weiß ich auch aus welchem Flieger das Foto stammt ;-)