 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
mein "oldtimer" (MB W126 mit seeehr gutmütiger 4,2l V8) entwickelte mit 6 monate altem kraftstoff wesentlich weniger leistung und lief dabei auch nicht rund. das ist nur eine seite des problems, die andere ist die garantie: sollte ein flieger im acker geparkt werden, weil der getankte autokraftstoff seine additive zu einem "schlamm" abgelagert haben sollen, und der tankwart nachweisen kann, dass die bedingungen der kraftstoffabgabe i.o. waren, haben sie schlechte karten im verfahren gegen den kraftstoffhersteller, wenn das alter des kraftstoffs die "halbwertzeit" überschreitet.
die erklärung aus einer stellungnahme eines kraftstoffherstellers:
Bei der Lagerung und der Haltbarkeit sind generell nachfolgende Fakten zu beachten:
Grundsätzlich sollte der Kraftstoff nicht länger als 1 Jahr im Tank/Kanister verbleiben.
Ottokraftstoffe verändern mit der Zeit ihre Beschaffenheit bei Einwirkung von Luft (Sauerstoff), Feuchtigkeit und Temperatur.
Im Tank/Kanister unterliegen die Kraftstoffe folgenden Veränderungen:
Beim Ottokraftstoff können leichtflüchtige Bestandteile verdampfen und Kaltstart sowie Fahrverhalten in der Warmlaufphase der Motoren verschlechtern. Teilweise haben diese leichtflüchtigen Bestandteile auch eine relativ hohe Klopffestigkeit (ausgedrückt in Oktanzahlen), die sich dann auch verschlechtert.
Bedingt durch Undichtheiten/Wärmeeinwirkung unterliegen die Ottokraftstoffe auch einer natürlichen Alterung bzw. Oxidation durch Kontakt mit Luftsauerstoff; dies kann u.U. zur Rückstandsbildung führen.
und aus dem öffentlichen internetauftritt eines anderen:
Qualitätskraftstoffe sind daher mit Stabilisatoren versehen, die eine Oxidation des Kraftstoffs durch die Luft verhindern bzw. extrem verlangsamen. Ansonsten würde bei der Reaktion des Kraftstoffs mit Luftsauerstoff ein harzartiges Produkt, „Gum“, entstehen, das zu Verklebungen bzw. Verstopfungen und damit zu Problemen während der Kraftstoffverteilung bzw. im Betrieb führt. Mit den Additiven gelingt es, die Ottokraftstoffe bis zu fünf Jahre zu verwenden.
quelle aral
die krux dabei ist, dass eben der anteil und die beschaffenheit von additiven, die normware erst zu "qualitätskraftstoff" machen in der einschlägigen DIN EN 228 nicht genau definiert ist. in der praxis heißt das, sie können ein flugzeug beispielsweise mit aral ultimate 100 sicher fliegen, die verwendung eines gewöhnlichen kraftstoffs kann aber zu schwierigkeiten führen, selbst wenn er normkonform ist. praktisch geht es bedingt, für eine allgemeine freigabe reicht die definition der grenzen aus der norm nicht. es bedarf für die zulassung einheitlicher festlegungen und wiederholbarer prüfungen, um ein produkt und seine betriebsmittel genau definieren zu können.
der wikipedia artikel zu motorenbenzin ist von sehr guter qualität, die lektüre für ein tieferes verständnis daher sehr zu empfehlen.
|
|
|
|
|
Hi!
Das löst aber alles nicht das ursprüngliche Problem, dass AVGAS
in absehbarer Zeit nicht mehr zur Verfügung stehen wird, und
dass ein adäquater Kraftstoff alternativ hergestellt werden
kann!
Bei Kerosin gibt es ja auch schon Möglichkeiten aus Stickstoff
und Co² den Saft herzustellen!
Ich denke die einzig langfristig vernünftige Lösung wäre
die ganzen Kolbentriebwerke auf Diesel auszulegen und somit
an der Alternativentwicklung des Kerosins (JetA1) zu partizipieren.
###-MYBR-###Grüße
RomeoA
|
|
|
|
|
"Ich denke die einzig langfristig vernünftige Lösung wäre
die ganzen Kolbentriebwerke auf Diesel auszulegen und somit
an der Alternativentwicklung des Kerosins (JetA1) zu partizipieren."
sehe ich definitiv nicht so. ein modernes turboaufgeladenes dieseltriebwerk ist um eine größenordnung komplexer als ein benzinsauger mit vergaser oder einfacher einspritzung. nicht jedes flugzeug und nicht jedes nutzungsprofil erlauben eine leistungsbasierte (motorgröße) trennung der kraftstoffsorten. welcher kraftstoff für das flugzeug in frage kommt hängt einfach von den gesamtbetriebskosten (TCO) ab. die grenze wird also nicht bei 81 oder meinetwegen 115ps liegen. es sind triebwerke mit bis zu 250ps denkbar, die mit diesem modernen flugbenzin betrieben werden. danach
es muss lediglich eine norm geschrieben werden, mit der - auf konventionellem autokraftstoff basierend - ein lagerfähiges flugbenzin definiert wird. idealerweise nimmt man dazu die idealerweise die schutzsorte, da ist der ethanolanteil auf 5% limitiert. dann lässt man benzinhersteller, die premiumbenzin anbieten, unter unter beteiligung der triebwerkhersteller den kleinsten gemeinsamen nenner für die lagerfähigkeit bilden. diese definition wird in der o.a. norm(-erweiterung) festgezurrt und jede flugplatztankstelle stellt in absehbarer zeit auf diesen kraftstoff um.
wie sie sehen, die welt wird nicht untergehen und es wird nicht ausschließlich einen kraftstoff geben. was für SIE und IHR flugzeug das richtige ist, kann ich nicht beantworten.
|
|
|
|
|
Hallo,
Total hat etwas ähnliches schon auf dem Markt. Hier der Link : https://www.total.de/de/totalde.nsf/VS_OPM/D597A110C5DB4864C125760900547A5E?OpenDocument
Einigen wird es ggf. helfen. Ob das allerdings auch Turbomotoren mit 300 PS hilft, weiß ich nicht. Immerhin ist dieser Kraftstoff alkoholarm, das garantieren die. Haben wir in Aschaffenburg.
|
|
|
|
|
...ja, Total wird immer wieder erwähnt: zwar etwas teurer,soll aber halbwegs sichergestellte Qualität bieten.
Ich denke hier und da wird auch schon mal etwas gepanscht oder "gestreckt". Warum soll beim Sprit nicht passieren, was bei den Lebensmittel mittlerweile schon fast "gang und gäbe" ist?
Können wir natürlich nicht brauchen sowas....
|
|
|
|
|
es wird immer gepanscht und gestreckt. in der raffinierie und in bestimmten teilen* der verteilkette. das ist völlig normal und bis zur grenze der technischen spezifikation auch vertretbar - im automobilbereich liegen die grenzen etwas niedriger, daher ist es für die fliegerei so kritisch.
der kraftstoff von total ist genau das, was ich meine. es ist autosuper mit auf den bedarf zugeschnittene additive. interessant wäre zu untersuchen, wie viel besser der treibstoff für flugmotoren geeignet ist im vergleich zu din-ware von der tankstelle.
ich wiederhole mich: der nächste schritt ist es, die spezifikationen dieses treibstoffs festzuschreiben, dass auch andere anbieter nachweislich auf dem standard anbieten können und die freigabe für weit aus mehr flugtriebwerke für den betrieb mit einem "autokraftstoff" (sozusagen junior-AVGAS) erfolgen können.
* geschieht meist im randbereich eher zum ende der vertriebswege, wo tankwagen nicht ganz entleert wurden, kleine tankstellen eher selten angefahren werden und der technische zustand (abdichtung tanks) geringer ist. deswegen sollte man - auch wenn es preislich harakiri ist - eher an großen, vorzugsweise stark frequentierten autobahntankstellen tanken.
ein weiterer guter (alter) artikel, der auch wehrhards sorge und die fallstricke bei der einführung unverbleiter kraftstoffe beleuchtet.
|
|
|
|
|
hi zieher,
"...untersuchen, wie viel besser der treibstoff für flugmotoren geeignet ist im vergleich zu din-ware von der tankstelle."
es geht nicht darum ob dieser treibstoff "besser" ist - sondern darum dass beide motorenhersteller sich offiziell von Ethanol distanzieren, und dadurch sämtliche anderen autobenzinsorten offiziell als unbrauchbar eingestuft werden.
(hier sind untersuchungen angebracht, die amis werden ebenso schnaps beimischen)
die messmethoden an der tankstelle (durch den piloten) sind völlig unpraktikabel, und mit E10 ist das ziel deutlich vorgegeben - alles wird in zukunft dampfblasen dass die motoren aus dem stottern nicht mehr rauskommen
|
|
|
|
|
Hallo! Hat im Forum eigentlich jemand eine Hintergrunds-Info wieso ROTAX damals den »936« eingestellt hat?
|
|
|
|
|
Hmm. Oder doch der spaete Sieg des Ostblocks. Yak statt Extra, Let statt Aerostar. Die Walters, Ivchenkos und M14P dieser motorenwelt muessen ja eh alle 500h zum doc, fressen dafuer aber fast alles...
Prinzipiell habe ich schon im Gefuehl, dass wir wg der Avgasproblematik (in erster Linie ein Kostenproblem) und weiterer Umwälzungen ein grosses Zellensterben in den naechsten 10-15 Jahren erleben werden.
|
|
|
|
|
Hi
Das mit dem Zellensterben will ich nicht glauben.
Wie man hört wollen die Chinesen verstärkt in Richtung
Dieselmotoren entwickeln lassen.
Lassen wir uns mal überraschen, oder hat irgend jemand
nähere Informationen?
###-MYBR-###Grüße
RomeoA
|
|
|
|
|
Wie man hört wollen die Chinesen ...
Jeden Tag ein neues Gerücht, mehr nicht. Die Chinesen weibeln derzeit auf der ganzen Welt umher und bezeugen überall höchstes Interesse. Das Ende solcher Stories ist dann z.B., dass sich der vermeintliche chinesische Journalist vom Acker macht, wenn man feststellt, dass er sich nur für Industriespionage erwärmt, oder dass das Reich der Mitte durchaus nicht (nur) in veralteten Technologien investieren möchte. Man ist sich durchaus bewusst, dass eine Verlängerung des Lebenszyklus eines Produktes allein nur aufgrund des derzeit (noch) bestehenden Lohngefälles auf Dauer keine Strategie sein kann bzw. darf. Dass wir bei den Chinesen keine grössere Dummheit voraussetzen dürfen als bei unsern Nachwuchskräften, sollten wir seit der PISA-Studie wissen.
Zusammenfassend kann man wohl sagen, dass die Motorendiskussion im Bereich zwischen 130 und 300 PS
a) zwar uralt ist , aber
b) bislang noch nichts Substanzielles hervorgebracht hat.
Durch Schönreden verändert man nichts, auch wenn es noch so plausibel und vernünftig klingt. Die Lycosaurier werden schon seit mindestens vierzig Jahren totgesagt. Da waren Sie vermutlich noch nicht einmal auf der Welt.
Staatsintervention durch irgendwelche Acts oder Pacts ist auch nicht die Lösung, da der Staat bis heute den Beweis schuldig geblieben ist, dass er in etwas Erfolg Versprechendes investieren kann. Und private Investitionen wird es dann geben, wenn sich der technische und kommerzielle Erfolg weitgehend als gesichert darstellen lässt. Und das scheint bislang offensichtlich noch nicht der Fall gewesen zu sein.
Von Verschwörungstheorien und/oder Gerüchten halte ich noch weniger. Wie oft haben doch die Lycontis schon eine aufstrebende Entwicklung vom Markt gekauft, damit sie angeblich die Konkurrenz verhindern, wie wurde der Wankel auch in diesem Blatt schon gelobt, den Zoche kann man die ersten fünfzehn Jahre lang auch gleich mit zu den verkannten PuF-Stars werfen. Ich weiß, Herr Brill, das war vor Ihrer Zeit. Hier gilt: De mortuis nil nisi bene. Und was noch alles schon fertig in Kellern steht, sei es bei BMW, Rotax und anderen - Längst wäre ausrümpeln angesagt, wenn diese Stories überhaupt stimmten. Im Moment mischen gerade die DeltaHawks, Eggenfellners und ungezählte Wankelkinder den Markt auf, oder meinen es zumindest. Am erfolgsträchsigsten schien mir noch der Diesel-Zweitakter aus Racine, aber die beständige sich Duckerei mit echten, nachgewiesenen SFC-Zahlen macht mich mehr als stutzig, auch wenn angeblich derzeit zulassungsmässig alles auf dem allerbesten Wege ist. Sowas hat man vom Thielert auch gesagt, dann stellte sich heraus, dass beim frisch zugelassenen Edeldiesel weder die Elektrik noch (ganz im Besonderen) das Getriebe trotz Zulassung schon bei airworthy angelangt waren. Den Schaden hatten die Kunden.
Und was ist mit dem Subaru Boxer-Diesel? Idealer ginge es ja nicht - einen automotive Boxer Diesel, d.h. eine halbwegs passende Form und nicht diese unästhetischen schrägen Nasen, wenn man bei den Thielert-Umbauten unters Blech geschaut hat, Stückzahl und Qualtätsicherung aus dem Automobilbereich - fehlt doch nur noch das passende Getriebe und das Bisschen Part 33 - könnte man meinen. Also, wo ist die Lösung? Da auf der Welt nichts ohne Grund geschieht (außer zur Seligsprechung eines alten Polen, beim Tod von Papa Luciani und für den Mord am Chef der Schweizer Garde), muss es einen geben. Ich kenne ihn nur leider nicht.
|
|
|
|
|
...wahr wahr... :-)
|
|
|
|
|
Ja Verzeihung, aber irgendwie musste man sich doch den ein Fliegerlebenlang andauernden Motorenfrust mal von der Seele schreiben. Doch es gibt noch Hoffnung auf echte Innovationen, zumindest was den konstruktiven Flugzeugbau betrifft.
Wie man hört, sollen die Kenyaner ...
|
|
|
|
|
Moin Udo,
die Motorenhersteller distanzieren sich von Ethanol, weil sie es können (noch). Wenn 100LL tot ist, dann wird man sich zweimal überlegen, ob man in der Raffinerie schon die Wege trennt. AVGAS wird in kleinen Batches gebraut. (Nachfrage, Lagerkapazität usw. sind dabei die bestimmenden Parameter). Die Leitungen müssen nach jedem Fertigungslos aufwendig gespült werden, um ja kein Blei im Autokraftstoff zu haben. Die Spülsuppe ist Sondermüll vom feinsten. DAS ist das kostspieleige daran. Andere Additive hinzuzufügen und in gesonderten Tkw zu liefern ist hingegen nicht überbordend teuer. Im Vergleich dazu läuft Autobenzin fast ohne Unterbrechung. Für die Öl-Industrie ist "echtes", verbleites AVGAS PITA und zwar major PITA. Je schneller das weg ist, desto besser.
Um "modifiziertes" Autobenzin (also AVGAS aus Autobenzin, mit Spezialadditiven), ohne nennenswerte Leistungseinbuße und ohne Sicherheitsrisiko im Flugzeug verwenden zu können, wird man nicht um die Umrüstung des Flugzeugs umhinkommen, damit da nix stottert.
Solange aber die feuerspeienden Turbomotoren (die einzigen, die _wirklich_ 100LL benötigen) nennenswerte Mengen AVGAS verbrauchen, wird AVGAS hergestellt werden. Sind die gewerblichen irgendwann ausreichend "turbinisiert", ist Ende. Für Privatpersonen wird nicht gesondert ein so komplizierter Kraftstoff hergestellt. Zumindest nicht zu den marktüblichen Preisen. Wie gesagt, es wird verbraucht, was da ist und nur der, der groß genug ist oder entsprechend zahlt, darf überhaupt bestimmen, wie die Suppe aussieht. Ich weiß, ich zäume das Pferd von hinten auf, aber die Verwendung und Vermarktung eines Kraftstoffs ist nicht beliebig skalierbar. Schon mal nachgefragt, was Formel1-Kraftstoff kostet?
Die schönen, flotten Viersitzer sind unschuldige Opfer, für die ich keine Rettung sehe. Außer natürlich, es findet sich eine gewerbliche Gruppe, die groß genug ist, die Herstellung von synthetischem AVGAS ohne Blei zu vergleichbaren Preisen zu ermöglichen. Aber investiert jemand wirklich in einen sich stetig verkleinernden Markt? Eher fliegt Delta Hawk, den Sprit wird's nämlich irgendwie "immer" geben.
Übrigens, der Pilot hat grundsätzlich nichts zu messen, er hat ja auch nicht wirklich Ahnung. Das bisschen Pilotenausbildung und die sog. Erfahrung sind vielleicht da, aber reichen nicht, einen Kraftstoff offiziell als geeignet einstufen zu können. Nur darum schert sich die Versicherung. Im Busch ist das natürlich was anderes, aber das ist wieder OT.
|
|
|
|
|
Also ich freue mich schon darauf, wenn in 5 bis 10 Jahren die Avgas-Kellereibesichtigungen stattfinden werden, wo im tiefen, gleichmäßig kühlem Granit von umgewidmeten, ehemaligen schweizerischen Flugzeugkavernen die Barriques mit dem kostbaren Saft nach Jahrgängen und Ölfeld eingeteilt fein aufgereiht heranreifen, bereit zur Degustation. Einladen wird dann die Chaîne des Sommeliers de Gasoline d'Aviation, und für jedes Flugzeug, welches gekommen ist, gibt es pro für die Degustation ausgesuchte Sorte eine Benzinpumpe voll zum Probieren. Vom Ansaugschläuchlein schmatzend wird die Probe genommen und mit verklärtem Blick den ersten Zündungen der Lycontis gelauscht. Nach dieser 100LL-Probe gibt es dann noch ein stilvolles Abendessen, dem Vernehmen nach Ente in 2010er Deepwater-Horizon-Schlamm und zum Trinken einen 2007er Brent Premier Grand Crû Classé.
À votre santé!
|
|
|
|
|
Lest mal den Artikel in der neuen WirtschaftsWoche Ausgabe 4 vom 24.1.2011, S. 46-47:
Kleiner, sparsamer, billiger
Typ-Bezeichnung: EM 100 D - entwickelt vom EX-Chef der Motorenentwicklung Peter Hofbauer von VW. Er hat in den USA/Detroit die Entwicklungsfirma Ecomotors gegründet.
Laut Artikel ist sogar Bill Gates mit 23 Mill. US-Doller in diese Firma eingestiegen. GM und Chinesen (Zhongding) haben schon Lizenzabkommen geschlossen. Selbst die EADS-Tochter Eurocopter will ihn verwenden.
Er nennt sein Prinzip: OPOC - Opposed Piston - Opposed Cylinder.
Zweitaker ... läuft mit Benzin, Diesel, Gas.
1/3 weniger Gewicht, 54% weniger Verbrauch, 240-480 PS ...
Wenn man den Artikel liest meint man, dass hier einer einen technologisch großen Wurf gelungen ist.
|
|
|
|
|
Wenn man den Artikel liest meint man, dass hier einer einen technologisch großen Wurf gelungen ist.
Klar, logisch. Das Zielpublikum der WirtschaftsWoche sind schließlich auch keine Ingenieure.
Das Ding ist wahnsinnig kompliziert aufgebaut, im Normalfall stets ein Feind der Robustheit und Betriebszuverlässigkeit. Sowas nennt man Klapparatismus, ich glaube, die Römer meisselten das Wort mit C am Anfang in den Stein. Im Gegensatz zum guten alten Jumo (zwei Kurbelwellen, pro Ebene ein Kolbenpaar) muss hier nämlich eine einzige Kurbelwelle zwei Gegenläuferkolbenpaare versorgen. Das führt zu grauenhafter Komplexität und kritischen Platzverhältnissen in den Pleuel- bzw. Zugstangenlagern.
Wie man diese Dinge - inkl. eine gesicherte Schmierung - unter einen Hut bringen will, so dass doch noch ein gutes und zuverlässiges Triebwerk herausschaut dabei, ist mir noch schleierhaft. Aber Geld heilt bekanntlich manchmal auch technische Wunden (Wunder?). A propos Wunder - das könnte man doch dem Woityla als Bonusaufgabe obendrauf packen. Er darf sich dann St. Hugo nennen, wenn es ihm gelingt, den Jumo entscheidend zu verbessern.
|
|
|
|
|
Mehr Infos zu dieser High-Efficency-Engine unter:
https://www.ecomotors.com/
Schöner Funktionsgraph der das Prinzip erläutert.
*Max Sutter* schicken Sie ihm doch ein eMail und tragen Sie ihm Ihre Bedenken vor. Vielleicht stampft er dann sein Projekt ein.
|
|
|
|
|
Es gibt doch keinen Grund zu diesem Schritt. Diese Arbeit ist sein Vergnügen und sein Bier, da habe ich grundsätzlich nicht dreinzureden. Bedenkenträger gibt es bei solchen Projekten genug - leider die meisten zurecht. Er hat ja letztlich das Projekt auch nicht von Null auf entwickelt, da waren andere vor ihm, und die kannten die Probleme mit Sicherheit, denn die Gegenkolbentechnik ist sehr alt, viel älter als die Lycontis. Denn immer wenn es galt, für einen Diesel die nötige hohe Kompression mit leichter Bauweise zu kombinieren, so musste man versuchen, mit konstruktiven Mitteln die Physik ein wenig zu überlisten.
Und wenn er jetzt weiter macht, dann wird er irgend einen Grund zu verbesserter Hoffnung haben. Ob der ausreicht, die Probleme zu meistern, wird sich zeigen. Ich bin skeptisch, aber offenbar skeptischer als einer, der sich in so ein kompliziertes Zeugs hineinwagt. Die Tatsache, dass man es heutzutage dank computergestütztem Design beim Konstruieren wesentlich einfacher hat, heißt noch nicht, dass das komplexe Gebilde nicht trotzdem massive Auslegungsprobleme verursachen kann.
Wir dürfen nicht vergessen, so fortgeschritten die Jumos damals waren, so wurde (doch oder gerade) wegen des Krieges nie von TBO's gesprochen und anderem solchem Kram, der nur Flugzeuge betroffen hätte, die mehr als eine Handvoll, wenn überhaupt, Einsätze zu überleben gehabt hätten.
|
|
|
|
|
...aber Entwicklungszeitaufwände und -kosten waren eher nebensächlich..
Die Jumos wurden oft in Seeaufklärern verwendet. Oft schwieriger Start mit den Bleienten,aber wenn sie mal in der Luft waren, flogen sie dann schonmal zuverlässig 3-5000km dank ihres niedrigen Verbrauchs...
|
|
|
|
|
Es ist aber müssig, bei der jetzigen Triebwerksdiskussion den Jumo als in Betracht kommendes Beispiel im Auge zu behalten. Wie schon erwähnt, habe ich an der Aero 09 oder 10, ich weiß nicht mehr genau, ein Gussmodell eines Jumogehäuses gesehen mit jemandem dabei, der allen Ernstes die Wiederzertifizierung und Produktion in den Raum stellte.
Weder der Jumo noch ein anderer Gegenkolbentreibling, auch nicht der OPOC werden, um es milde auszudrücken, innerhalb dieses Jahrzehnts eine Zulassung nach Part 33 schaffen, von all den übrigen für eine erfolgreiche Fertigung, Distribution, Entwicklung und Zertifizierung der Umbau-STC's bis zu Reparatur und Ersatzteilen nötigen Parametern und Zertifizierungen ganz zu schweigen. Die ganze ecomotors homepage sagt darüber wenig bis nichts aus. Damit fallen diese für das drängende Problem wohl aus, und wenn Deltahawk die Kurve nicht kratzt, können wir die Flugzeuge vielleicht schon bald um den Firewall-Forward-Teil kürzen. Es passen aber so ein paar Flieger mehr in den Hangar, um das Positive auch einmal zu erwähnen.
Es ist durchaus möglich, dass der OPOC derzeit überwiegend als CAD-Modell in irgendeinem PC als Bits und Bytes existiert, während ein (!) realer Prototyp gerade mal 500 Stunden gefahren worden sein soll. Was ist das schon bei einer Motoren-Neuentwicklung? Auch das leidige Getriebeproblem wird uns erhalten bleiben, denn wo Diesel kolbt, gibt's harte Schläge. Die sind nach Thielertscher Erkenntnis nicht ganz folgenlos.
Bloß, bei weniger als 500 Stunden sind bei Zoche seinerzeit schon die ersten Zylinder weggeflogen, wenn ich richtig orientiert bin. Man soll das Problem übrigens in den Griff gekriegt haben, ohne dass man ein Fangnetz um die Zylinder hat montieren müssen. Denn man darf nicht vergessen, dass wenn da vorne schwere Brocken wegfliegen, das Flugzeug wegen Hecklastigkeit sehr schwierig wird zum Notlanden.
|
|
|
|
|
|
21 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
