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Mehr Infos zu dieser High-Efficency-Engine unter:
https://www.ecomotors.com/
Schöner Funktionsgraph der das Prinzip erläutert.
*Max Sutter* schicken Sie ihm doch ein eMail und tragen Sie ihm Ihre Bedenken vor. Vielleicht stampft er dann sein Projekt ein.
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Es gibt doch keinen Grund zu diesem Schritt. Diese Arbeit ist sein Vergnügen und sein Bier, da habe ich grundsätzlich nicht dreinzureden. Bedenkenträger gibt es bei solchen Projekten genug - leider die meisten zurecht. Er hat ja letztlich das Projekt auch nicht von Null auf entwickelt, da waren andere vor ihm, und die kannten die Probleme mit Sicherheit, denn die Gegenkolbentechnik ist sehr alt, viel älter als die Lycontis. Denn immer wenn es galt, für einen Diesel die nötige hohe Kompression mit leichter Bauweise zu kombinieren, so musste man versuchen, mit konstruktiven Mitteln die Physik ein wenig zu überlisten.
Und wenn er jetzt weiter macht, dann wird er irgend einen Grund zu verbesserter Hoffnung haben. Ob der ausreicht, die Probleme zu meistern, wird sich zeigen. Ich bin skeptisch, aber offenbar skeptischer als einer, der sich in so ein kompliziertes Zeugs hineinwagt. Die Tatsache, dass man es heutzutage dank computergestütztem Design beim Konstruieren wesentlich einfacher hat, heißt noch nicht, dass das komplexe Gebilde nicht trotzdem massive Auslegungsprobleme verursachen kann.
Wir dürfen nicht vergessen, so fortgeschritten die Jumos damals waren, so wurde (doch oder gerade) wegen des Krieges nie von TBO's gesprochen und anderem solchem Kram, der nur Flugzeuge betroffen hätte, die mehr als eine Handvoll, wenn überhaupt, Einsätze zu überleben gehabt hätten.
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...aber Entwicklungszeitaufwände und -kosten waren eher nebensächlich..
Die Jumos wurden oft in Seeaufklärern verwendet. Oft schwieriger Start mit den Bleienten,aber wenn sie mal in der Luft waren, flogen sie dann schonmal zuverlässig 3-5000km dank ihres niedrigen Verbrauchs...
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Es ist aber müssig, bei der jetzigen Triebwerksdiskussion den Jumo als in Betracht kommendes Beispiel im Auge zu behalten. Wie schon erwähnt, habe ich an der Aero 09 oder 10, ich weiß nicht mehr genau, ein Gussmodell eines Jumogehäuses gesehen mit jemandem dabei, der allen Ernstes die Wiederzertifizierung und Produktion in den Raum stellte.
Weder der Jumo noch ein anderer Gegenkolbentreibling, auch nicht der OPOC werden, um es milde auszudrücken, innerhalb dieses Jahrzehnts eine Zulassung nach Part 33 schaffen, von all den übrigen für eine erfolgreiche Fertigung, Distribution, Entwicklung und Zertifizierung der Umbau-STC's bis zu Reparatur und Ersatzteilen nötigen Parametern und Zertifizierungen ganz zu schweigen. Die ganze ecomotors homepage sagt darüber wenig bis nichts aus. Damit fallen diese für das drängende Problem wohl aus, und wenn Deltahawk die Kurve nicht kratzt, können wir die Flugzeuge vielleicht schon bald um den Firewall-Forward-Teil kürzen. Es passen aber so ein paar Flieger mehr in den Hangar, um das Positive auch einmal zu erwähnen.
Es ist durchaus möglich, dass der OPOC derzeit überwiegend als CAD-Modell in irgendeinem PC als Bits und Bytes existiert, während ein (!) realer Prototyp gerade mal 500 Stunden gefahren worden sein soll. Was ist das schon bei einer Motoren-Neuentwicklung? Auch das leidige Getriebeproblem wird uns erhalten bleiben, denn wo Diesel kolbt, gibt's harte Schläge. Die sind nach Thielertscher Erkenntnis nicht ganz folgenlos.
Bloß, bei weniger als 500 Stunden sind bei Zoche seinerzeit schon die ersten Zylinder weggeflogen, wenn ich richtig orientiert bin. Man soll das Problem übrigens in den Griff gekriegt haben, ohne dass man ein Fangnetz um die Zylinder hat montieren müssen. Denn man darf nicht vergessen, dass wenn da vorne schwere Brocken wegfliegen, das Flugzeug wegen Hecklastigkeit sehr schwierig wird zum Notlanden.
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