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33 Beiträge Seite 1 von 2
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Ich glaube, vor einigen Monaten eine Pressemitteilung aufgeschnappt zu haben, wonach Continental die Lizenz für einen in Entwicklung befindlichen Diesel-Motor gekauft haben soll und diesen zur Serienreife fertig entwickeln will. Ich weiß aber nicht mehr, ob es sich dabei um den SMA-Motor handelte. Falls ein Großserien*-Hersteller wie Conti an diesem Thema arbeitet, könnte das die Viersitzer-Klasse langfristig am Leben halten.
Grüße, WP
* Großserie: Alles ist relativ.
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Nur um im Rahmen zu bleiben, und damit es keine unnötige Enttäuschung gibt: Die Story von Conti und der Diesellizenz ist schon deutlich mehr als zwanzig Jahre alt, wird aber immer wieder gerne aufgewärmt. Wir sind ja froh um jedes Gerücht, welches uns wieder ein wenig Hoffnung macht ...
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Und die Sache mit Swift-Fuel wird leider auch noch dauern. Selbst wenn die FAA den Sprit freigibt, wird es Jahre dauern, bis wir in Europa was davon haben. Und wenn dann noch die EASA mitspielt, dauert es leider noch länger. Die bekommt ja nicht mal die Anerkennung der FAA-Lizenzen auf die Reihe. Wie soll das dann erst mit den Swift-Fuel gehen? 2025 ?
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Allen Gerüchten zum Trotz eine fundierte Mitteilung:
TCM Teledyne Continental Motors, zu der inzwischen auch Lycoming gehört,
wurde für 186 Mio Dollar an Technify Motors, eine chinesische
Holding verkauft.
Tatsache ist auch das TCM Lizenzen von SMA 2010 gekauft hat
und bei der AirVenture in Oshkosh einen 4-Zylinder Dieselmotor
mit der Bezeichnung TD300 vorgestellt hat. Einen Boxermotor
mit Turboaufladung.
Wie man hört wollen die Chinesen intensiv die Entwicklung
der Dieselmotoren vorantreiben!
Die Fertigung soll allerdings (LEIDER) in Mobile, Alabama bleiben!!!
Grüße
Romeo
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Hallo,
alles ganz schön und ganz gut, allerdings bringt das erst mal nicht viel. Bevor ein Diesel als Retrofit geben wird, dauert locker 5-10 Jahre und dann mit Sicherheit auch nur FAA zugelassen. Die EASA muss dann das Rad erst noch neu erfinden.....
Was mir mehr Sorge bereitet, das die Chinesen alle Schlüsselindustrien aufkaufen. Es sollte eigentlich jedem klar sien, das dies zu einer ganz neuen Abhänigkeit führt. Erst war die Welt von Dubai & Co abhänig und jetzt immer mehr die Chinesen. Ich bin leider deutlich gegen Technologietransfer nach China. Es kommt einem Ausverkauf gleich. Wobei es vermutlich bei Lyco & Conti sich nicht wirklich um High End Technik handelt. Und der Diesel ist, glaub ich, doch ein SMA-Derivat und die Rechte haben nun auch die Chinesen. Die diktieren uns die Preise und Verfügbarkeiten, das sollte jedem klar sein. Nur um kurzfristig Geld zu machen, werden Firmen verkauft, mittel- und langfristig bringt das eher genau das Gegenteil.
Aber ohne STC bringt das nix.....
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Hi!
Da kann ich nur zustimmen, aber in Deutschland oder Europa
will keiner dieses heiße Eisen anfassen und wir in Europa
waren mal Spitze im Flugmotorenbau nur was ist davon übrig geblieben?
Klar ist auch dass da keine großen Stückzahlen dahinterstehen
aber war das früher anders? Und die Motoren sind ja auch nicht
ganz billig! (dr Schwab sacht: koschd halt ebbes!)
Trotzdem sehe ich da mit den Chinesen eine bessere Chance als mit den Amis!
Die messen auch in MM!und nicht in inch.
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Mit den Chinesen ? Da wird die Qualität nochmal schlechter wie bei den Amis....
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...wenn ein neuer Motor, dann sollte es einer sein, der genau in die Aufnahmepunkte des alten passt. Möglichst wenig Umbauaufwand. Muss viell. nicht mal Diesel sein. Viell. ein Benziner der evtl. sogar E10 kann? Mit moderner Zündanlage die ähnl. Pkw Kraftstoffqualität abfragt und Antiklopf regelt?
Großvolumig, ohne Getriebe, Prop direkt auf der Kurbelwelle und luftgekühlt, spart Gewicht. Also doch ein alle-Benzin-Sorten-fressender Lycoming? Denke mit guter bzw. Sprit-angepasster Werkstoffqualität bzw. dampfdruckblasenfester Spritanlage wäre das evtl. sogar möglich.
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da muss das rad nicht neu erfunden werden.
die richtig alten lycosaurier vertragen fast alles was sich benzin schimpfen darf. wenn diese niedrigverdichtenden exemplare mit elektronischer zündverstellung (mech. backup), geeigneten (ethanolverträglichen) werkstoffen in leitungen usw. und einer krafstoffzufuhr unter druck* ausgerüstet werden, können ältere flugzeuge wahrscheinlich weiterbetrieben werden. problematisch bleibt m.E. die frage der lagerfähigkeit des kraftstoffs.
* die technische machbarkeit ist - so glaube ich - gegeben. ich wage jedoch zu bezweifeln, ob die lösung wirtschaftlich ist, da beispielsweise die STC für den einbau von einspritzmotoren u.U. rückleitungen und zusatztank beinhalten.
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Ich höre hier immer Benzin und Lagerfähig. Wie lange kann man Benzin (mogas) den bedenkenlos lagern? Bei den UL´s wird auch oft Mogas geflogen und die Dinger stehen länger rum.
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theoretisch 2 Monate
dann fällt die Oktanzahl beträchtlich - zumindest in der Theorie, in der Praxis vielleicht ein bisschen länger, bzw. abhängig von genauer lagerung.
Rotax tut aber die Oktanzahl nicht so weh, wie einem lycontisaurus, welcher bei "hochgeschwindigkeitsklopfen" gerne ventile ausspuckt (bohrung durchmesser,flachhubler).
vor 2 wochen habe ich in meinem astra eine ca 6 Monate alte brühe zum anlassen benutzt - das ding ist trotz putzmunterer batterie einfach nicht angesprungen. opel schwört dass der motor mit 91 oktan noch tut. und das auto wurde wöchentlich fit gehalten - mit autogas. aber für mich persönlich ist das "super" nach einem halben jahr (und minus 7 grad aussentemperatur zum starten) als einfach nicht mehr brauchbar zu definieren.
zum glück kann man beim gasauto mit fast-immer-leerem-benzintank einfach frischen stoff drüberschütten, und im mischverhältnis wertet sich die qualität wieder auf ... dann ist auch starten wieder kein problem.
udo
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Mein Cabrio stand 2009 auf 2011 über drei Monate völlig unbewegt in der Garage und sprang dann nach 3 Sekunden sofort an und lief. Und der will am liebsten Super Plus, obwohl er mit Super freigegeben ist.
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mein "oldtimer" (MB W126 mit seeehr gutmütiger 4,2l V8) entwickelte mit 6 monate altem kraftstoff wesentlich weniger leistung und lief dabei auch nicht rund. das ist nur eine seite des problems, die andere ist die garantie: sollte ein flieger im acker geparkt werden, weil der getankte autokraftstoff seine additive zu einem "schlamm" abgelagert haben sollen, und der tankwart nachweisen kann, dass die bedingungen der kraftstoffabgabe i.o. waren, haben sie schlechte karten im verfahren gegen den kraftstoffhersteller, wenn das alter des kraftstoffs die "halbwertzeit" überschreitet.
die erklärung aus einer stellungnahme eines kraftstoffherstellers:
Bei der Lagerung und der Haltbarkeit sind generell nachfolgende Fakten zu beachten:
Grundsätzlich sollte der Kraftstoff nicht länger als 1 Jahr im Tank/Kanister verbleiben.
Ottokraftstoffe verändern mit der Zeit ihre Beschaffenheit bei Einwirkung von Luft (Sauerstoff), Feuchtigkeit und Temperatur.
Im Tank/Kanister unterliegen die Kraftstoffe folgenden Veränderungen:
Beim Ottokraftstoff können leichtflüchtige Bestandteile verdampfen und Kaltstart sowie Fahrverhalten in der Warmlaufphase der Motoren verschlechtern. Teilweise haben diese leichtflüchtigen Bestandteile auch eine relativ hohe Klopffestigkeit (ausgedrückt in Oktanzahlen), die sich dann auch verschlechtert.
Bedingt durch Undichtheiten/Wärmeeinwirkung unterliegen die Ottokraftstoffe auch einer natürlichen Alterung bzw. Oxidation durch Kontakt mit Luftsauerstoff; dies kann u.U. zur Rückstandsbildung führen.
und aus dem öffentlichen internetauftritt eines anderen:
Qualitätskraftstoffe sind daher mit Stabilisatoren versehen, die eine Oxidation des Kraftstoffs durch die Luft verhindern bzw. extrem verlangsamen. Ansonsten würde bei der Reaktion des Kraftstoffs mit Luftsauerstoff ein harzartiges Produkt, „Gum“, entstehen, das zu Verklebungen bzw. Verstopfungen und damit zu Problemen während der Kraftstoffverteilung bzw. im Betrieb führt. Mit den Additiven gelingt es, die Ottokraftstoffe bis zu fünf Jahre zu verwenden.
quelle aral
die krux dabei ist, dass eben der anteil und die beschaffenheit von additiven, die normware erst zu "qualitätskraftstoff" machen in der einschlägigen DIN EN 228 nicht genau definiert ist. in der praxis heißt das, sie können ein flugzeug beispielsweise mit aral ultimate 100 sicher fliegen, die verwendung eines gewöhnlichen kraftstoffs kann aber zu schwierigkeiten führen, selbst wenn er normkonform ist. praktisch geht es bedingt, für eine allgemeine freigabe reicht die definition der grenzen aus der norm nicht. es bedarf für die zulassung einheitlicher festlegungen und wiederholbarer prüfungen, um ein produkt und seine betriebsmittel genau definieren zu können.
der wikipedia artikel zu motorenbenzin ist von sehr guter qualität, die lektüre für ein tieferes verständnis daher sehr zu empfehlen.
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Hi!
Das löst aber alles nicht das ursprüngliche Problem, dass AVGAS
in absehbarer Zeit nicht mehr zur Verfügung stehen wird, und
dass ein adäquater Kraftstoff alternativ hergestellt werden
kann!
Bei Kerosin gibt es ja auch schon Möglichkeiten aus Stickstoff
und Co² den Saft herzustellen!
Ich denke die einzig langfristig vernünftige Lösung wäre
die ganzen Kolbentriebwerke auf Diesel auszulegen und somit
an der Alternativentwicklung des Kerosins (JetA1) zu partizipieren.
###-MYBR-###Grüße
RomeoA
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"Ich denke die einzig langfristig vernünftige Lösung wäre
die ganzen Kolbentriebwerke auf Diesel auszulegen und somit
an der Alternativentwicklung des Kerosins (JetA1) zu partizipieren."
sehe ich definitiv nicht so. ein modernes turboaufgeladenes dieseltriebwerk ist um eine größenordnung komplexer als ein benzinsauger mit vergaser oder einfacher einspritzung. nicht jedes flugzeug und nicht jedes nutzungsprofil erlauben eine leistungsbasierte (motorgröße) trennung der kraftstoffsorten. welcher kraftstoff für das flugzeug in frage kommt hängt einfach von den gesamtbetriebskosten (TCO) ab. die grenze wird also nicht bei 81 oder meinetwegen 115ps liegen. es sind triebwerke mit bis zu 250ps denkbar, die mit diesem modernen flugbenzin betrieben werden. danach
es muss lediglich eine norm geschrieben werden, mit der - auf konventionellem autokraftstoff basierend - ein lagerfähiges flugbenzin definiert wird. idealerweise nimmt man dazu die idealerweise die schutzsorte, da ist der ethanolanteil auf 5% limitiert. dann lässt man benzinhersteller, die premiumbenzin anbieten, unter unter beteiligung der triebwerkhersteller den kleinsten gemeinsamen nenner für die lagerfähigkeit bilden. diese definition wird in der o.a. norm(-erweiterung) festgezurrt und jede flugplatztankstelle stellt in absehbarer zeit auf diesen kraftstoff um.
wie sie sehen, die welt wird nicht untergehen und es wird nicht ausschließlich einen kraftstoff geben. was für SIE und IHR flugzeug das richtige ist, kann ich nicht beantworten.
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Hallo,
Total hat etwas ähnliches schon auf dem Markt. Hier der Link : https://www.total.de/de/totalde.nsf/VS_OPM/D597A110C5DB4864C125760900547A5E?OpenDocument
Einigen wird es ggf. helfen. Ob das allerdings auch Turbomotoren mit 300 PS hilft, weiß ich nicht. Immerhin ist dieser Kraftstoff alkoholarm, das garantieren die. Haben wir in Aschaffenburg.
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...ja, Total wird immer wieder erwähnt: zwar etwas teurer,soll aber halbwegs sichergestellte Qualität bieten.
Ich denke hier und da wird auch schon mal etwas gepanscht oder "gestreckt". Warum soll beim Sprit nicht passieren, was bei den Lebensmittel mittlerweile schon fast "gang und gäbe" ist?
Können wir natürlich nicht brauchen sowas....
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es wird immer gepanscht und gestreckt. in der raffinierie und in bestimmten teilen* der verteilkette. das ist völlig normal und bis zur grenze der technischen spezifikation auch vertretbar - im automobilbereich liegen die grenzen etwas niedriger, daher ist es für die fliegerei so kritisch.
der kraftstoff von total ist genau das, was ich meine. es ist autosuper mit auf den bedarf zugeschnittene additive. interessant wäre zu untersuchen, wie viel besser der treibstoff für flugmotoren geeignet ist im vergleich zu din-ware von der tankstelle.
ich wiederhole mich: der nächste schritt ist es, die spezifikationen dieses treibstoffs festzuschreiben, dass auch andere anbieter nachweislich auf dem standard anbieten können und die freigabe für weit aus mehr flugtriebwerke für den betrieb mit einem "autokraftstoff" (sozusagen junior-AVGAS) erfolgen können.
* geschieht meist im randbereich eher zum ende der vertriebswege, wo tankwagen nicht ganz entleert wurden, kleine tankstellen eher selten angefahren werden und der technische zustand (abdichtung tanks) geringer ist. deswegen sollte man - auch wenn es preislich harakiri ist - eher an großen, vorzugsweise stark frequentierten autobahntankstellen tanken.
ein weiterer guter (alter) artikel, der auch wehrhards sorge und die fallstricke bei der einführung unverbleiter kraftstoffe beleuchtet.
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hi zieher,
"...untersuchen, wie viel besser der treibstoff für flugmotoren geeignet ist im vergleich zu din-ware von der tankstelle."
es geht nicht darum ob dieser treibstoff "besser" ist - sondern darum dass beide motorenhersteller sich offiziell von Ethanol distanzieren, und dadurch sämtliche anderen autobenzinsorten offiziell als unbrauchbar eingestuft werden.
(hier sind untersuchungen angebracht, die amis werden ebenso schnaps beimischen)
die messmethoden an der tankstelle (durch den piloten) sind völlig unpraktikabel, und mit E10 ist das ziel deutlich vorgegeben - alles wird in zukunft dampfblasen dass die motoren aus dem stottern nicht mehr rauskommen
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Hallo! Hat im Forum eigentlich jemand eine Hintergrunds-Info wieso ROTAX damals den »936« eingestellt hat?
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Hmm. Oder doch der spaete Sieg des Ostblocks. Yak statt Extra, Let statt Aerostar. Die Walters, Ivchenkos und M14P dieser motorenwelt muessen ja eh alle 500h zum doc, fressen dafuer aber fast alles...
Prinzipiell habe ich schon im Gefuehl, dass wir wg der Avgasproblematik (in erster Linie ein Kostenproblem) und weiterer Umwälzungen ein grosses Zellensterben in den naechsten 10-15 Jahren erleben werden.
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Hi
Das mit dem Zellensterben will ich nicht glauben.
Wie man hört wollen die Chinesen verstärkt in Richtung
Dieselmotoren entwickeln lassen.
Lassen wir uns mal überraschen, oder hat irgend jemand
nähere Informationen?
###-MYBR-###Grüße
RomeoA
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Wie man hört wollen die Chinesen ...
Jeden Tag ein neues Gerücht, mehr nicht. Die Chinesen weibeln derzeit auf der ganzen Welt umher und bezeugen überall höchstes Interesse. Das Ende solcher Stories ist dann z.B., dass sich der vermeintliche chinesische Journalist vom Acker macht, wenn man feststellt, dass er sich nur für Industriespionage erwärmt, oder dass das Reich der Mitte durchaus nicht (nur) in veralteten Technologien investieren möchte. Man ist sich durchaus bewusst, dass eine Verlängerung des Lebenszyklus eines Produktes allein nur aufgrund des derzeit (noch) bestehenden Lohngefälles auf Dauer keine Strategie sein kann bzw. darf. Dass wir bei den Chinesen keine grössere Dummheit voraussetzen dürfen als bei unsern Nachwuchskräften, sollten wir seit der PISA-Studie wissen.
Zusammenfassend kann man wohl sagen, dass die Motorendiskussion im Bereich zwischen 130 und 300 PS
a) zwar uralt ist , aber
b) bislang noch nichts Substanzielles hervorgebracht hat.
Durch Schönreden verändert man nichts, auch wenn es noch so plausibel und vernünftig klingt. Die Lycosaurier werden schon seit mindestens vierzig Jahren totgesagt. Da waren Sie vermutlich noch nicht einmal auf der Welt.
Staatsintervention durch irgendwelche Acts oder Pacts ist auch nicht die Lösung, da der Staat bis heute den Beweis schuldig geblieben ist, dass er in etwas Erfolg Versprechendes investieren kann. Und private Investitionen wird es dann geben, wenn sich der technische und kommerzielle Erfolg weitgehend als gesichert darstellen lässt. Und das scheint bislang offensichtlich noch nicht der Fall gewesen zu sein.
Von Verschwörungstheorien und/oder Gerüchten halte ich noch weniger. Wie oft haben doch die Lycontis schon eine aufstrebende Entwicklung vom Markt gekauft, damit sie angeblich die Konkurrenz verhindern, wie wurde der Wankel auch in diesem Blatt schon gelobt, den Zoche kann man die ersten fünfzehn Jahre lang auch gleich mit zu den verkannten PuF-Stars werfen. Ich weiß, Herr Brill, das war vor Ihrer Zeit. Hier gilt: De mortuis nil nisi bene. Und was noch alles schon fertig in Kellern steht, sei es bei BMW, Rotax und anderen - Längst wäre ausrümpeln angesagt, wenn diese Stories überhaupt stimmten. Im Moment mischen gerade die DeltaHawks, Eggenfellners und ungezählte Wankelkinder den Markt auf, oder meinen es zumindest. Am erfolgsträchsigsten schien mir noch der Diesel-Zweitakter aus Racine, aber die beständige sich Duckerei mit echten, nachgewiesenen SFC-Zahlen macht mich mehr als stutzig, auch wenn angeblich derzeit zulassungsmässig alles auf dem allerbesten Wege ist. Sowas hat man vom Thielert auch gesagt, dann stellte sich heraus, dass beim frisch zugelassenen Edeldiesel weder die Elektrik noch (ganz im Besonderen) das Getriebe trotz Zulassung schon bei airworthy angelangt waren. Den Schaden hatten die Kunden.
Und was ist mit dem Subaru Boxer-Diesel? Idealer ginge es ja nicht - einen automotive Boxer Diesel, d.h. eine halbwegs passende Form und nicht diese unästhetischen schrägen Nasen, wenn man bei den Thielert-Umbauten unters Blech geschaut hat, Stückzahl und Qualtätsicherung aus dem Automobilbereich - fehlt doch nur noch das passende Getriebe und das Bisschen Part 33 - könnte man meinen. Also, wo ist die Lösung? Da auf der Welt nichts ohne Grund geschieht (außer zur Seligsprechung eines alten Polen, beim Tod von Papa Luciani und für den Mord am Chef der Schweizer Garde), muss es einen geben. Ich kenne ihn nur leider nicht.
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...wahr wahr... :-)
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Ja Verzeihung, aber irgendwie musste man sich doch den ein Fliegerlebenlang andauernden Motorenfrust mal von der Seele schreiben. Doch es gibt noch Hoffnung auf echte Innovationen, zumindest was den konstruktiven Flugzeugbau betrifft.
Wie man hört, sollen die Kenyaner ...
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