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26 Beiträge Seite 1 von 2
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450 Euro/Std ist nicht nur für Schulung zu teuer, sondern
auch für Charter (wenn man die Maschinen dafür brutto/nass
überhaupt noch bekommt). Ich hatte zwar mit einem 2Mot
Rating angefangen, aber seit ich die realen Handbuchdaten
der vorgesehenen Maschine kenne, konzentrier ich mich erst
mal auf IFR (280kg Zuladung bei vollen Tanks und die Maschine
steht immer mit vollen Tanks in der Halle macht keinen Sinn
bei brutto ca 610 Euro/h nass und ca 170kt, Typ C303 und
desolater Single Engine Performance).
Wenn aber 2-mots existieren, die gerne auch langsamer sind,
aber bezahlbar durch preiswerte Motorentechnik und
Mogaszulassung sowie moderner Ausstattung, dann ist das
nicht nur für Schulungen eine interessante Alternative.
Mir ist der zertifizierte Rotax nicht als unzuverlässig
bekannt, in einer C150 Schulungsmaschine bei uns am
Platz zum Beispiel habe ich von Problemen noch nichts
gehört.
Die Leistungsdaten klingen ja ganz brauchbar, Single Engine
Climb 380ft/min und Service Ceiling Single Engine 6690 ft
ist ist für Flachland oder mittlere Höhen mehr als
ausreichend, in den Alpen schon beunruhigend, aber wenn man
hoch genug (Service Ceiling 16000ft) anfliegt, sollte das
reichen. Und viele fliegen auch auch mit nur einem Motor über
die Alpen und leben noch.
Alles in allem klingt das ganz schlüssig, mal sehen was da
rauskommt, wenn das Ding fliegt, Gewicht und Leistungswerte
feststehen und neutrale Seiten wie die PuF Redaktion das mal
prüfen dürfen. Auch Diamond hatte mit der DA42 ja einen
gesunden Optimismus bewiesen.
Das Konzept sieht irgendwie aus wie eine kleine Partenavia P68
mit moderneren und sparsameren Motoren.
Immerhin hat Technam neben UL schon Erfahrung mit leichten
zugelassenen Fliegern.
Wenn das am Ende wirklich alles so kommt und dann auch noch
zu dem Preis (inkl AP und Glascockpit um 290 TEuro), dann
muss auf jeden Fall Diamond mit seiner DA42 sich was
überlegen, die bei etwa ähnlichen Leistungsdaten ca 50%
mehr kostet. Und das bei wesentlich kleinerer Kabine. Der
Dieselvorteil der DA42 holt das nicht auf.
Holger
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Der 912S ist zwar ein bewährter Motor, aber mal Hand aufs Herz. Der Renner ist das Ding nicht. Sieht wirklich aus wie eine kleine P68. Gut, Tecam baut gute UL und VLA Flugzeuge. Ich gehe auch davon aus, das alles "passen" wird. Aber warum wieder nur einen Benzinmotor mit 100 PS ohne Turbo. Es gibt den 914 mit Turbo, der hat zwar noch kleine Probleme, aber die sollten doch in den Griff zu bekommen sein bzw. bei "guter" Bedienung hält er auch. Und schon wird das Flugzeug schneller. Was das Gewicht betrifft, die Maschine wird dann wahrscheinlich etwas schwerer, was aber kein Beinbruch wäre, wenn man die stärkern Motoren nehmen würde. Und mal ehrlich, 147 KN Reise für eine 2-Mot in optimaler Höhe (7000 ft), ist auch nicht wirklich schnell. Ich vermute mal das in 12.000ft vielleicht noch 130 Kn möglich sein werden. Auch ist der 912S dafür bekannt, das er keine höhenabhänige Gemischregulierung hat, also wird es nicht "billiger" in der Höhe.
Warum gibt man dem Flugzeug eine Stallspeed von 48 Kn mit Full Flaps? Wer 2-Mot fliegt, will schneller flieger und nicht langsamer. Man hätte da mehr auf die Max Speed als auf die Stall-Speed konstruieren sollen.
Es gibt von Thermawing eine elektrische Enteisung. Die sollte man gleich mit einplanen. Muss nicht für Known Ícing zertifiziert sein, aber wenn es dann schon dran ist, beruhigt das die Nerven.
Wenn man das alles zusammenzählt incl. Glas-Cockpit und Turbo´s (sofern möglich) incl. Thermawing, kommt man auf runde € 330-350.000 Euro. Nicht wirklich billiger als eine DA42. Und die kann wenigstens hoch und ist (etwas) schneller. Und der Rotax wird ähnlich viel Benzin benötigen wie die DA42 mit ihren Diesel-Motoren. Nur das JET/Diesel etwas weniger kostet.
Ist zwar schön, das es wieder einer in den Angriff nimmt, eine 2-Mot zu bauen, aber nicht ganz der richtige Weg. Zur Schulung mag es zwar passen, aber wenn es dann keine vernüftige 2-Mot gibt, mit der man dann rumfliegen kann, benötige ich auch kein 2-Mot Rating. Und die paar, die ein MEP benötigen um dann in Linendienst zu gehen, lohen wohl eher nicht.
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Hallo Klemmo,
bitte mailen Sie mich mal unter info@funknetz-hg.de wegen 2-Mot Charter an. Ich denke, ich hätte da eine alternative zur C303
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> Es gibt den 914 mit Turbo, der hat zwar noch kleine Probleme, aber die sollten doch in den Griff zu bekommen sein bzw. bei "guter" Bedienung hält er auch.
Was sind denn da für Probleme bekannt, mal abgesehen von den reichlich vorhandenen Service Bulletins?
Sind das alles Empfindlichkeiten auf nicht sachgerechte Bedienung oder ist da was prinzipielles dabei?
Michael
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Genau diese Bulletins habe ich gemeint...
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warum twin ohne turbo versteh ich auch nicht ganz, aber ich vermute mal, das die das als Option nachschieben werden.
>147 KN Reise für eine 2-Mot in optimaler Höhe (7000 ft),
>ist auch nicht wirklich schnell
nein, aber die DA42 bringt auch 5000ft höher gerade mal 10%
mehr, wenn ich den Erfahrungsbericht aus diesem Forum vom
Juni 2005 noch einmal durchlese:
>Beginnen wir mit der Performance: Maximale erflogene
>Reisegeschwindigkeit in 12000ft 165 KTAS
>In Meereshöhe sind es ca ca 145KTAS. Die Steigrate liegt beim
>MTOW von 1700kg bis 8000ft bei 1000ft / min. darüber bis >14.000 ft bei 700-800ft / min
Aber die Werte der Tecam sind ja auch erst auf dem Papier
zu lesen, daher müssen wir mal abwarten.
Der Listenpreis der DA42 von 470.000 US$ entspricht Stand
heute immerhin schon mal über 380.000 Euro (TKS exkl).
Da bleibt noch einiges an Differenz für den Turbo wenn
man eben von ca 290.000 Euro ausgehen kann.
Vielleicht kommen ja noch andere Europäische Hersteller auf
die Idee, neue Muster zu entwickeln, vielleicht ja auch eine
alternative Twin auf Thielert Diesel Basis. Ich persönlich
finde die DA42 einfach viel zu teuer.
Holger
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Herr Ehrhardt,
danke für die Aufklärung.
Ich finde auch, dass das ziemlich viele Bulletins sind.
Leider habe ich kaum eine Wahl, weil es in dieser Gewichts-/Leistungsklasse keine (mir bekannten) anderen nach JAR-33 (FAR-33) zertifizierten Motoren gibt.
Michael
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Wieviel Kolben-2-Mot-Stunden werden denn von welcher Kategorie in Europa geflogen? Ich weiß es nicht, würde schätzen 75% gehen auf die ATPL-Ausbildung, 25% auf alles andere.
Also optimiere ich ein zweimotoriges Flugzeug doch für die Ausbildung: Einziehfahrwerk, Verstellpropeller, leicht verständliche Avionik (Glascockpit), wenig Bedienhebel und langsam (damit auch jeder die Prüfung besteht). Preiswert sollte sich dann von selbst ergeben.
Für den gewerblichen Personentransport Jets und Turboprops und für den Privatgebrauch schnelle 1-Mots.
Alles andere sind Nischen mit wenig Aussicht auf kommerziellen Erfolg.
Im Moment streiten sich Seminole und Twin Star um den Markt, selbst die Seneca ist für die Ausbildung schon zu wüst.
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Neben dem Schulungsargument könnte auch noch stehen, was Jan Brill in seinem DA42 Test angemerkt hatte: Umsteigewillige Einmotflieger, denen der zweite Motor ein "beruhigendes Gefühl" bietet, für die aber die Twins bisher schlicht zu teuer waren. Bleibt nur die Frage, was von den Werten auf Papier am Ende übrig bleibt; so manche Neuentwicklung musste in der letzten Zeit diesbzgl. Federn lassen - geben wir ihr eine Chance... schnuckelig aussehen tut sie ja :-)
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Also optimiere ich ein zweimotoriges Flugzeug doch für die Ausbildung: Einziehfahrwerk, Verstellpropeller, leicht verständliche Avionik (Glascockpit), wenig Bedienhebel und langsam (damit auch jeder die Prüfung besteht). Preiswert sollte sich dann von selbst ergeben.
Da möchte ich aber nicht in dem Linienflieger sitzen, wenn das 2-Mot Rating auf einer UL-2-Mot gemacht wird.
Spaß beseite, ein 2-Mot Rating dauert ca 10-20 Stunden, wenn man es gut macht. Da aber eher wenige ein 2-Mot Rating machen, sehe ich da nur einen kleinen Bedarf.
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>Da aber eher wenige ein 2-Mot Rating machen, sehe ich da nur
>einen kleinen Bedarf.
das machen nur ganz wenige weil es ganz wenige bezahlbare
Maschinen gibt.
Wenn das mit bezahlbaren Maschinen machbar ist, dann
wäre das sicherlich wieder interessant für viele
Leute.
Als Charterer würde ich mir aber auch mehrfach Gedanken
machen, eine 20-40 Jahre alte 2mot zu kaufen, deren
Betriebskosten (und damit auch der Charterpreis wegen
geringerer Auslastung) mindestens doppelt so hoch wie
die einer üblichen 1mot.
Wenn aber bei einer neuen Maschine Anschaffung, Verbrauch
und Wartung auf dem Niveau der 1mot kalkulierbar ist, kann
man dadurch sicherlich neuen Bedarf wecken und entsprechend
2mot Ratings anbieten.
Holger
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Jeder ATPL-Schüler macht ein 2-Mot-Rating mit mindestens 15 Stunden inclusive Prüfungsflug, weil es so im JAR-FCL vorgeschrieben ist.
Auf einer Seminole mit Vergasertriebwerken erreiche ich das Ziel, die Prüfung zu bestehen, in 12,5 Stunden Ausbildungszeit. Auf einer Seneca (kleiner Seneca V) mit aufgeladenen Triebwerken und der Gefahr des Overboost ist es nicht mehr garantiert, nur 12,5 Stunden zu brauchen. Twin Star hat keine Propellerverstellbedienung, wenn Dieselmotoren eingebaut sind, kommt also nicht in Frage. Das ist die Existensberechtigung für die Piper Seminole. Ich würde mich nicht wundern, wenn immer noch mehr neue Seminole in Deutschland zugelassen werden als Twin Stars, kenne aber nicht die Zahlen.
Außerdem: eine Seneca V mit "G"-Zulassung läßt vollgetankt noch eine Person an Bord zu, eine Seminole mindestens zwei, wenn nicht sogar drei! Und weil die ATPL-Ausbildung IFR geflogen wird, würden bei "I"-Zulassung immer Airway-Gebühren anfallen, die DFS-Abfluggebühren sind dann auch höher (Landegebühren ebenso).
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Ich weiß nicht, wie es bei Ihnen ist, aber in Reichelsheim, Egelsbach und Aschaffenburg sind die Schulungen PPL auf fast Null. Ich gehe mal davon aus, das es woanders ähnlich sein könnte. Und das ganze ist aus meiner Sicht auch nicht wetterbedingt. Wenn das so weitergehen sollte, werden auch bald weniger ATPLer vorhanden sein und das wiederrum heißt weniger 2-Mot. Also auch eher kein Bedarf für neue und leichte 2-Mots.
Vielleicht ist es in zwei drei Jahren so, das wir wieder CPL/ATPL Piloten benötigen und es eine leicht Verknappung geben wird. Den der Luftverkehr wächst ja bekantlich. Ist seit Jahren so ein auf und ab mit dem Pilotenbedarf. Und viele, die ein ATPL gemacht haben, kamen nicht unter und sind nach ca. 2-3 Jahren ohne Pilotentätigkeit für den Pilotenmarkt eher uninteressant.
Schauen wir mal.
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Der UL-Boom scheint vorbei, ein professionell geführter Verein mit entsprechend geringeren Kosten und hammerharten Kampfpreisen im Umland hat PPL-Schüler, ansonsten sieht es Privatpilotengrundausbildungsmäßig im Ruhrgebiet mau aus. IR läuft ganz gut (erstaunlich!) und ATPL ebenso.
Ich bin schon mal schweißgebadet wach geworden, weil ich geträumt habe, wir bekommen in punkto allgemeine Luftfahrt Verhältnisse wie in China, sprich wir haben bald so gut wie keine allgemeine Luftfahrt mehr. Wenn immer weniger Piloten (die dann oft auch noch immer weniger fliegen) dass System allgemeine Luftfahrt aufrecht erhalten sollen, geht das wohl auf Dauer nicht.
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Hallo Intrepid,
bei allem Respekt für den guten Artikel und Deine Sorgen, aber wie kommst denn auf die Idee, dass der UL-Boom vorbei ist?
Der geht erst richtig los! Allein im Berliner Raum haben viele Flugzeuginteressierte eben keinen Bock mehr die überbordenen Anforderungen an Portemonaise und Schulung hinsichtlich " Traktor-Technik" ( siehe Nachbar-Thread) und JAR-FCL für diese Leidenschaft zu leisten. Für die Mehrzahl der Freunde ist nunmal der Weg das Ziel, will sagen an einem schönen Sonnentag gemütlich die Landschaft unter sich vorbeiziehen lassen und trotzdem schneller an schöne Ziele zu gelangen als mit jedem Auto.
Ein UL ist moderner, meist genauso schnell und allemal technisch zuverlässiger. Jedenfalls bin ich z.B. (!) gerade am Freude/Ärger-Limit für Reparaturkosten an meinem e-Klasse-Oldtimer angelangt. Jeder, wirklich jeder Scheissdreck, muss zertifiziert sein UND taugt nix! ( z.B. elektronischer vs. mechanischer Drehzahlmesser). Das liesse sich beliebig fortsetzen. Es gibt mittlerweise technisch ausgereifte Verstellprop-Systeme für UL. Man versuche sowas mal an einen Conti O 200 wirklich professionell implementieren zu lassen!
Fast unmöglich.. usw. usf..
Nein lieber Kamerad, das mit den UL´s geht erst los. Und das ist gut so!
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(Jetzt driftet der Thread ein wenig, eventuell sollten wir das an anderer Stelle weiterdiskutieren)
Wenn man alle Mannstunden zusammenzählt, die für die allgemeine Luftfahrt erbracht werden, und hält die geflogenen Stunden dagegen, wird man erkennen (befürchte ich), dass es so nicht billiger werden kann.
UL's stehen für Inovation und brechen diesen Trend, für wahr. Aber ich halte sie nicht für sicherer. Drei, vier Typen vielleicht, aber alle anderen? In der Vielzahl liegt ja auch das Problem verborgen: Jemand hat eine Idee, skizziert sie kurz, geht dann in seine Garage und bringt ein neues Luftsportgerät auf den Markt. Da werden zumindest Fahrtmesser fantasievoll farbig markiert, mit Profession hat das offensichtlich nichts zu tun.
Deswegen ist es ja auch so günstig. Wenig Gegenkontrolle, wenig Bürokratie und die Regeln, die es gibt, werden auch noch (weil es dann noch billiger wird) gebrochen.
Als Spaß, aber ein bischen Wahrheit ist mit dabei: was macht ein UL-Besitzer, der eine harte Landung hatte? Er fährt in den Baumarkt, holt sich ein paar Aluprofile, bastelt den ganzen Abend und morgen fliegt er wieder.
Bei den Fähigkeiten und Verhaltensmustern sieht es ähnlich aus. Historische Gründe sorgen dafür, dass UL-Piloten sich sozusagen wie die Freeclimber unter den Piloten verhalten. Die ersten Fluglehrer wurden quasi durch Handauflegen gekürt, gelten jetzt als 'alte Hasen', haben aber nie eine fundierte Ausbildung erfahren und können somit auch nur ihr Halbwissen weitergeben. Daraus entstehen auch nur halbwissende UL-Piloten. Aber anders wäre teurer.
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Hubert,
richtig, der UL-Markt ist in D weiterhin stark (ob er "boomt" weiß ich allerdings nicht) und verdrängt augenscheinlich immer mehr die E-Klasse.
Unsere Meinungen unterscheiden sich dahingehend, dass ich dies für sehr gefährlich und bedenklich für die AL halte, und zwar unabhängig davon, ob man sich selbst mehr als Fun-Sportpilot sieht oder als ernsthafter Privatpilot, der sein Flugzeug als Verkehrsmittel nutzt und betrachtet (ich finde mich in beiden Ecken wieder und denke, das gilt für viele).
Denn ULs bringen uns alle langfristig nicht weiter. Man kann nur umständlich ins Ausland fliegen (es sind national zugelassene Luftsportgeräte und keine international anerkannten Luftfahrzeuge), man kann kein Nacht fliegen, kein IFR, nur zu zweit, ohne Gepäck, nicht bei starkem Wind, somit nicht geschäftlich fliegen etc. etc.
Wenn dies nicht der Fall ist, können wir es uns auch abschminken, die AL wieder zu Anerkennung als Verkehrsmittel in Europa zu verhelfen, da das Fliegen offensichtlich nutzlos ist und nur als Hobby für Verrückte, Luftakrobaten und Draufgänger dient. Wenn man hingegen den zuverlässigen Transport durch die AL in der Öffentlichkeit in den Vordergrund stellen könnte, hätte man politisch viel bessere Karten und könnte wieder was erreichen in Hinblick auf die Flugplatzinfrastruktur etc., wovon auch ULer profitieren könnten.
Schaut man sich heute auf kleinen Flugplätzen und in ihren Hallen um, reibt so mancher sich doch die Augen: Dort, wo früher dicke Cessnas, Pipers, Commanders, etc. für Aktion sorgten, lungern dort noch ein paar uralte Motorsegler, zwei handvoll moderner ULs und vielleicht ein, zwei C152. Letztere ist die einzige, die sich viele Leute noch leisten wollen oder können und wird ironischerweise heute von einigen als "ganz passables Reiseflugzeug" bezeichnet! Irgendwo in der Ecke des Hangars findet man vielleicht noch eine Cessna 210, die aber von ihrem Halter aufgrund der Kosten nur noch 30-80 Stunden pro Jahr, zu ganz besonderen Anlaässen, bewegt wird. Klar, dass der Mann überlegt, das Ding zu verkaufen.
Wenn das so weitergeht haben wir in 10 Jahren folgende Situation: Auf den kleinen Sonderlandplätzen irgendwo im Nichts tummeln sich die Segelflieger und ULs, die ja ohnehin kein besonderes Ziel haben. Auf den Verkehrslandeplätzen gibt es auf C152 und DA40TDI noch ein bisschen PPL-Schulung für ATPL-Aspiranten durch die FTOs. Und auf den Regionalflughäfen gibt es vielleicht noch ein paar einzelne Reiche, die in ihrem beheizten Hangar ihre schicke P210 mit Turbine polieren und damit auch fliegen, ansonsten vielleicht noch ein paar alte Idealisten mit ihrer 40 Jahre alten Bonanza oder 310er. Auf den großen Flughäfen gibt es dann aufgrund der Gebühren sowieso nur noch kleine Jets, die diese Gebühren (was sind da schon 200 Euro) nicht jucken.
Um dies zu verhindern, muss das Fundament der AL erhalten bleiben bzw. wenn möglich wieder vergrößert werden. Es muss wieder Masse her. Dies geht nur mit einer gesunden, breiten E-Klasse. Dafür müssen wieder mehr Privatpiloten her und damit das geschieht müssen die Kosten in der E-Klasse runter. Daher halte ich es für wichtig, dass wieder bezahlbare, einfache E-Klasse Flieger auf den Markt kommen.
Sorry, ist ein bisschen lang geworden...
Gruß
Philipp
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Ja,vielleicht sollte man ein neues Thema aufmachen,denn es gibt hier einiges zu sagen:Einerseits kann ich die Aussage zur fliegerischen Ausbildung insofern bestätigen,als ich 1990 den UL-Schein gemacht habe.Abgestürzt bin ich deswegen nicht,weil ich zum Glück von 1988-1990 Segelflugschüler war,immerhin mit Alleinflugreife und ca. 25 Stunden Einsitzer-Flugerfahrung (was eine Menge Landungen bedeutet).
Aber heute ist vieles deutlich besser,insbesondere drängen viele PPL-A-Scheininhaber zum UL aus den Gründen,die im Beitrag vorher genannt wurden.An einem schönen Nachmittag leise und trotzdem so schnell wie mit einer C 172 nach Sicht unterwegs zu sein und die Landschaft zu geniessen ist mit einem UL m.E. sogar schöner als mit dem E-Klasse-Drachen.
Allerdings kann man mit einem UL schon viel mehr nicht machen, wenn man verantwortungsvoll handelt.
Gruss
BJ
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Liebe Leute,
so weit liegen wir doch gar nicht auseinander. Das mit der bei " Jedem-Wetter-und-Sicht"-Fliegerei geht nun mal mit den UL nicht. NOCH NICHT!! Aber wollen wir uns wirklich noch 50 Jahre mit dem imperialen Ami-Monopolen ( was anderes ist es ja nicht ) rum ärgern? Die Autoindustrie hat es uns doch gezeigt und den alten Strassenkreuzer dorthin verwiesen wo er hingehört: Auf den Schrottplatz der Geschichte. Wieso stehen den GM und Ford vor der Pleite? Weil ihre Produkte in den globalen Märkten eben nicht bestehen können. Nur in der AL soll das nicht gelten? Die Europäer sind nicht so doof wie an AIRBUS zu sehen ist. Stellt Euch doch mal vor, in eueren Mercedeshandbuch würde stehen " beim Leerlauf an der Ampel ist die Vergaservorwärmung zu ziehen"....
Wieso sollen denn die Behörden nicht gezwungen werden können, z.B. Auspuffqulitäten für die Fahrzeugindustrie auch in der AL zu akzeptieren ( adaptiert natürlich!)? Wieso muss ich streiten, wenn ich die bleischweren Säurebatterie durch eine hochmoderne auslaufsichere Gelbatterie aus dem Motorradbau ersetze? Mein Volvo springt bei minus 20° problemlos an, den Conti Zerplatztreibling muss ich am Minusbereich 20 Minuten vorwärmen um nix kaputt zu machen.
Die Hintertüre heisst möglicherweise tatsächlich UL. Natürlich muss da einiges verbessert werden, nicht zuletzt die hundsmiserable Ausbildung im SFL. Ein Anfang ist doch gemacht. Mehr fliegen heisst mehr Nachfrage schaffen, heisst den Gesetzen der Massenproduktion und technischen Evolution zu folgen. Sparsamer und billiger auf Dauer.
Hoffnungsvoll###-MYBR-###
Hubert
###-MYBR-###
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Also wenn UL die Zukunft der Privatfliegerei werden soll dann gute Nacht . Ich war im Sommer mit einem Plasterenner ,D-M.... , (Besitzer:"läuft locker 250 bis 270") an der SEE und das bei für meine begriffe machbarem Wetter (25kn 1500ov)und habe mit dem angeblich sooooo supermodernen,superschnellen teil fast ne stunde länger als mit der (ok steinalten )Arrow gebraucht . Mein Mitflieger hat Sich bald eingesch..... und wollte mit dem zug heimzufahren (ok es war etwas böhig ) . Wenn man hier behauptet das IFR oder SVFR mit solchen teilen in zukunft gehen soll dann weiß ich nicht .(übrigens nach 3 Motorausfällen mit UL weiss ich wovon ich spreche und was ich an anderen ausfällen so mitkrieg ,beim start abgefallene auspüffe,sich zerlegende flügel von angeblichen 10Gplus -minus!!konstruktionen ,der so gepriesene verstellprop mindestens 3 mal hinüber , usw usw usw ,ich könnte ein Buch Schreiben ) nein Ul ist gut und auch Sinnvoll für Allein zum Kaffee und Schönwetterfliegerei , aber sicher und halbwegs vernünftig (oder sehnt sich hier jemand nach dünn gepolsterten Plaststühlen )zu reisen stelle ich mir irgendwie anders vor .
Die Sache mit der Twin und nur deshalb hab ich die Disk. angeregt geht in die richtige Richtung .
Sowas brauchen Flieger und ich denke das ist erst der Anfang denn zugegeben ,so gehts mit der E-Klasse auch nicht weiter
mfg Holger
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Die Diskussion über die Sinnhaftig- bzw. Marktrelevanz einer neuen Twin schließt genau hier an. Wenn ich alles richtig gelesen habe, sind 2-Mots - es gibt wohl knapp 600 D-zugelassen - nur zur Ausbildung von ATPLern gefragt. Warum ist das so? Weil es moderne Ein-Mots gibt, welche hinsichtlich Zuverlässigkeit, Kosten und Leistung wohl die 2-Mot in den Schatten stellen ( TB700, PC12, Turbinen-Malibu oder die neuen Mini-Jets.) Es stimmt in der Praxis 100%ig: Two engines two problems!
Analog genau so muss man das auch in E-Klasse vs. UL sehen. Die Analogie erschliesst sich nur auf den zweiten Blick, zugegeben. Wenn wir den Markt der UL nicht behindern, sondern ihm nur Haftungs- und Qualitätsparameter auferlegen, dann wird das was! Habt Ihr mal den Vergleich PA18 und einem UL-Klon aus Italien vor einigen Monaten im Aerokurier gelesen?
Alles klar! Und was die Zuverlässigkeit von E-Klasse-Technik betrifft ist in PuF schon sehr viel geschrieben worden.
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Es stimmt in der Praxis 100%ig: Two engines two problems!
Das kann ich so nicht stehen lassen. Ich wäre wahrscheinlich tot, hätte ich nicht 2 Motoren bei der C414 nach dem Start von Tempelhof gehabt. Da ist mir leider im Steigflug über Berlin der eine Motor ausgefallen. Oder bei einer PAY3 hat die FCU im Cruise gesponnen.
Bei der Malibu allerdings hat hätte ich gerne einen 2. Motor gehabt. Nun ise hin, dank einem Motor. Und zum Glück lebe ich noch...
Also bitte schon richig nachdenken, bevor man die These mit 2 Motoren aufstellt. 2. Motor macht wirklich Sinn...
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Guten Tag !
Und Einspruch Euer Gnaden! Der Schreiber dieser Zeilen, obwohl kein 2-Mot-Rating-Pilot, hat sich die Geschichte entsprechender Unfälle der letzten 20 Jahre sehr intensiv angeschaut: 1+1 ist in diesem Falle leider nicht 2, sondern 0,8. Wieviele Pilotenfreunde und Insassen haben sich eben " final die Karten gelegt", weil ein Motor ausfiel und sie mit dem Restmüll überfordert waren? Sicher wäre einiges mit mehr und besserem Training zu verhindern gewesen. Doch sollte auch hier, und gerade hier, das Konstruktionsprinzip des Maschinenbaus gelten, wonach versehentliche Fehlbedinung keine Zerstörung des Systems zu Folge haben soll.
Vor vier Jahren habe ich lange mit Heiko Teegen diesbezüglich telefoniert und er gab mir in vollem Unfang Recht. Sobald 2-motorige Flugzeuge mit zwei Turbinen ausgestattet sind, stimmt die Aussage des vorherigen Beitrages uneingeschränkt. Das ist echt doppelte Sicherheit.
Ganz nüchtern und mal nur aus Sicherheitsrelevanz: Womit fliegt es sich entspannter? Mit einer Seneca oder einer Cessna Caravan ? Teegens Idee war eben, ein Dieseltreibwerk als billigere und genauso zuverlässigere Variante der Turbine.
Wisst Ihr was ich meine?
Gruss Hubert
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Nicht alles gilt für jeden! Wer wenig fliegt ist mit einem Motor, 100 kts Reisegeschwindigkeit und einer Stallspeed von 35 kts gut bedient. So läßt sich bei guten Sichten (fast) jeder Triebwerksausfall relativ unversehrt überleben, man bleibt gedanklich vor dem Flugzeug, auch beim Einflug in die Platzrunde und der anschließenden Landung und überhaupt, das Flugzeug trachtet einem nicht nach dem Leben.
Wer bei schlechtem Wetter fliegen will, braucht Leistung. 200 PS pro 1000 kg oder mehr. Flugerfahrung setze ich dann mal voraus.
Wer im Dunkeln oder über das offene Wasser oder bei sehr schlechten Sichten bzw. tiefen Untergrenzen fliegen will, kann die Leistung auch auf mehrere Motoren verteilen. Das ergibt nötigenfalls einen gestreckten Sinkflug, vielleicht sogar einen leichten Steigflug. Diese zusätzliche Sicherheit gibt es aber nur bei entsprechendem Handlungswissen. Grundsätzlich ist ein Triebwerksausfall bei einem zweimotorigen Flugzeug häufiger als bei einem einmotorigen Flugzeug!
Im Training beobachte ich oft Querruderausschlag und viele unkoordinierte Aktionen, wenn überraschend einer von zwei Motoren streikt. Die Geschwindigkeit ist schnell weit runter im kritischen Bereich und kein Seitenruder getreten. Ohne fremde Hilfe würde der Flug dann in einem effektvollen Crash enden.
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Und Einspruch Euer Gnaden! Der Schreiber dieser Zeilen, obwohl kein 2-Mot-Rating-Pilot, hat sich die Geschichte entsprechender Unfälle der letzten 20 Jahre sehr intensiv angeschaut:
Es ist zwar richtig, das manche nicht mit 2-Mot´s im einmotorenflug umgehen können, aber wenn ein zweiter Motor nur ein Leben rettet, hat er sich schon gelohnt. Das sollte man immer dabei bedenken....
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