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Jeder ATPL-Schüler macht ein 2-Mot-Rating mit mindestens 15 Stunden inclusive Prüfungsflug, weil es so im JAR-FCL vorgeschrieben ist.
Auf einer Seminole mit Vergasertriebwerken erreiche ich das Ziel, die Prüfung zu bestehen, in 12,5 Stunden Ausbildungszeit. Auf einer Seneca (kleiner Seneca V) mit aufgeladenen Triebwerken und der Gefahr des Overboost ist es nicht mehr garantiert, nur 12,5 Stunden zu brauchen. Twin Star hat keine Propellerverstellbedienung, wenn Dieselmotoren eingebaut sind, kommt also nicht in Frage. Das ist die Existensberechtigung für die Piper Seminole. Ich würde mich nicht wundern, wenn immer noch mehr neue Seminole in Deutschland zugelassen werden als Twin Stars, kenne aber nicht die Zahlen.
Außerdem: eine Seneca V mit "G"-Zulassung läßt vollgetankt noch eine Person an Bord zu, eine Seminole mindestens zwei, wenn nicht sogar drei! Und weil die ATPL-Ausbildung IFR geflogen wird, würden bei "I"-Zulassung immer Airway-Gebühren anfallen, die DFS-Abfluggebühren sind dann auch höher (Landegebühren ebenso).
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Ich weiß nicht, wie es bei Ihnen ist, aber in Reichelsheim, Egelsbach und Aschaffenburg sind die Schulungen PPL auf fast Null. Ich gehe mal davon aus, das es woanders ähnlich sein könnte. Und das ganze ist aus meiner Sicht auch nicht wetterbedingt. Wenn das so weitergehen sollte, werden auch bald weniger ATPLer vorhanden sein und das wiederrum heißt weniger 2-Mot. Also auch eher kein Bedarf für neue und leichte 2-Mots.
Vielleicht ist es in zwei drei Jahren so, das wir wieder CPL/ATPL Piloten benötigen und es eine leicht Verknappung geben wird. Den der Luftverkehr wächst ja bekantlich. Ist seit Jahren so ein auf und ab mit dem Pilotenbedarf. Und viele, die ein ATPL gemacht haben, kamen nicht unter und sind nach ca. 2-3 Jahren ohne Pilotentätigkeit für den Pilotenmarkt eher uninteressant.
Schauen wir mal.
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Der UL-Boom scheint vorbei, ein professionell geführter Verein mit entsprechend geringeren Kosten und hammerharten Kampfpreisen im Umland hat PPL-Schüler, ansonsten sieht es Privatpilotengrundausbildungsmäßig im Ruhrgebiet mau aus. IR läuft ganz gut (erstaunlich!) und ATPL ebenso.
Ich bin schon mal schweißgebadet wach geworden, weil ich geträumt habe, wir bekommen in punkto allgemeine Luftfahrt Verhältnisse wie in China, sprich wir haben bald so gut wie keine allgemeine Luftfahrt mehr. Wenn immer weniger Piloten (die dann oft auch noch immer weniger fliegen) dass System allgemeine Luftfahrt aufrecht erhalten sollen, geht das wohl auf Dauer nicht.
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Hallo Intrepid,
bei allem Respekt für den guten Artikel und Deine Sorgen, aber wie kommst denn auf die Idee, dass der UL-Boom vorbei ist?
Der geht erst richtig los! Allein im Berliner Raum haben viele Flugzeuginteressierte eben keinen Bock mehr die überbordenen Anforderungen an Portemonaise und Schulung hinsichtlich " Traktor-Technik" ( siehe Nachbar-Thread) und JAR-FCL für diese Leidenschaft zu leisten. Für die Mehrzahl der Freunde ist nunmal der Weg das Ziel, will sagen an einem schönen Sonnentag gemütlich die Landschaft unter sich vorbeiziehen lassen und trotzdem schneller an schöne Ziele zu gelangen als mit jedem Auto.
Ein UL ist moderner, meist genauso schnell und allemal technisch zuverlässiger. Jedenfalls bin ich z.B. (!) gerade am Freude/Ärger-Limit für Reparaturkosten an meinem e-Klasse-Oldtimer angelangt. Jeder, wirklich jeder Scheissdreck, muss zertifiziert sein UND taugt nix! ( z.B. elektronischer vs. mechanischer Drehzahlmesser). Das liesse sich beliebig fortsetzen. Es gibt mittlerweise technisch ausgereifte Verstellprop-Systeme für UL. Man versuche sowas mal an einen Conti O 200 wirklich professionell implementieren zu lassen!
Fast unmöglich.. usw. usf..
Nein lieber Kamerad, das mit den UL´s geht erst los. Und das ist gut so!
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(Jetzt driftet der Thread ein wenig, eventuell sollten wir das an anderer Stelle weiterdiskutieren)
Wenn man alle Mannstunden zusammenzählt, die für die allgemeine Luftfahrt erbracht werden, und hält die geflogenen Stunden dagegen, wird man erkennen (befürchte ich), dass es so nicht billiger werden kann.
UL's stehen für Inovation und brechen diesen Trend, für wahr. Aber ich halte sie nicht für sicherer. Drei, vier Typen vielleicht, aber alle anderen? In der Vielzahl liegt ja auch das Problem verborgen: Jemand hat eine Idee, skizziert sie kurz, geht dann in seine Garage und bringt ein neues Luftsportgerät auf den Markt. Da werden zumindest Fahrtmesser fantasievoll farbig markiert, mit Profession hat das offensichtlich nichts zu tun.
Deswegen ist es ja auch so günstig. Wenig Gegenkontrolle, wenig Bürokratie und die Regeln, die es gibt, werden auch noch (weil es dann noch billiger wird) gebrochen.
Als Spaß, aber ein bischen Wahrheit ist mit dabei: was macht ein UL-Besitzer, der eine harte Landung hatte? Er fährt in den Baumarkt, holt sich ein paar Aluprofile, bastelt den ganzen Abend und morgen fliegt er wieder.
Bei den Fähigkeiten und Verhaltensmustern sieht es ähnlich aus. Historische Gründe sorgen dafür, dass UL-Piloten sich sozusagen wie die Freeclimber unter den Piloten verhalten. Die ersten Fluglehrer wurden quasi durch Handauflegen gekürt, gelten jetzt als 'alte Hasen', haben aber nie eine fundierte Ausbildung erfahren und können somit auch nur ihr Halbwissen weitergeben. Daraus entstehen auch nur halbwissende UL-Piloten. Aber anders wäre teurer.
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Hubert,
richtig, der UL-Markt ist in D weiterhin stark (ob er "boomt" weiß ich allerdings nicht) und verdrängt augenscheinlich immer mehr die E-Klasse.
Unsere Meinungen unterscheiden sich dahingehend, dass ich dies für sehr gefährlich und bedenklich für die AL halte, und zwar unabhängig davon, ob man sich selbst mehr als Fun-Sportpilot sieht oder als ernsthafter Privatpilot, der sein Flugzeug als Verkehrsmittel nutzt und betrachtet (ich finde mich in beiden Ecken wieder und denke, das gilt für viele).
Denn ULs bringen uns alle langfristig nicht weiter. Man kann nur umständlich ins Ausland fliegen (es sind national zugelassene Luftsportgeräte und keine international anerkannten Luftfahrzeuge), man kann kein Nacht fliegen, kein IFR, nur zu zweit, ohne Gepäck, nicht bei starkem Wind, somit nicht geschäftlich fliegen etc. etc.
Wenn dies nicht der Fall ist, können wir es uns auch abschminken, die AL wieder zu Anerkennung als Verkehrsmittel in Europa zu verhelfen, da das Fliegen offensichtlich nutzlos ist und nur als Hobby für Verrückte, Luftakrobaten und Draufgänger dient. Wenn man hingegen den zuverlässigen Transport durch die AL in der Öffentlichkeit in den Vordergrund stellen könnte, hätte man politisch viel bessere Karten und könnte wieder was erreichen in Hinblick auf die Flugplatzinfrastruktur etc., wovon auch ULer profitieren könnten.
Schaut man sich heute auf kleinen Flugplätzen und in ihren Hallen um, reibt so mancher sich doch die Augen: Dort, wo früher dicke Cessnas, Pipers, Commanders, etc. für Aktion sorgten, lungern dort noch ein paar uralte Motorsegler, zwei handvoll moderner ULs und vielleicht ein, zwei C152. Letztere ist die einzige, die sich viele Leute noch leisten wollen oder können und wird ironischerweise heute von einigen als "ganz passables Reiseflugzeug" bezeichnet! Irgendwo in der Ecke des Hangars findet man vielleicht noch eine Cessna 210, die aber von ihrem Halter aufgrund der Kosten nur noch 30-80 Stunden pro Jahr, zu ganz besonderen Anlaässen, bewegt wird. Klar, dass der Mann überlegt, das Ding zu verkaufen.
Wenn das so weitergeht haben wir in 10 Jahren folgende Situation: Auf den kleinen Sonderlandplätzen irgendwo im Nichts tummeln sich die Segelflieger und ULs, die ja ohnehin kein besonderes Ziel haben. Auf den Verkehrslandeplätzen gibt es auf C152 und DA40TDI noch ein bisschen PPL-Schulung für ATPL-Aspiranten durch die FTOs. Und auf den Regionalflughäfen gibt es vielleicht noch ein paar einzelne Reiche, die in ihrem beheizten Hangar ihre schicke P210 mit Turbine polieren und damit auch fliegen, ansonsten vielleicht noch ein paar alte Idealisten mit ihrer 40 Jahre alten Bonanza oder 310er. Auf den großen Flughäfen gibt es dann aufgrund der Gebühren sowieso nur noch kleine Jets, die diese Gebühren (was sind da schon 200 Euro) nicht jucken.
Um dies zu verhindern, muss das Fundament der AL erhalten bleiben bzw. wenn möglich wieder vergrößert werden. Es muss wieder Masse her. Dies geht nur mit einer gesunden, breiten E-Klasse. Dafür müssen wieder mehr Privatpiloten her und damit das geschieht müssen die Kosten in der E-Klasse runter. Daher halte ich es für wichtig, dass wieder bezahlbare, einfache E-Klasse Flieger auf den Markt kommen.
Sorry, ist ein bisschen lang geworden...
Gruß
Philipp
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Ja,vielleicht sollte man ein neues Thema aufmachen,denn es gibt hier einiges zu sagen:Einerseits kann ich die Aussage zur fliegerischen Ausbildung insofern bestätigen,als ich 1990 den UL-Schein gemacht habe.Abgestürzt bin ich deswegen nicht,weil ich zum Glück von 1988-1990 Segelflugschüler war,immerhin mit Alleinflugreife und ca. 25 Stunden Einsitzer-Flugerfahrung (was eine Menge Landungen bedeutet).
Aber heute ist vieles deutlich besser,insbesondere drängen viele PPL-A-Scheininhaber zum UL aus den Gründen,die im Beitrag vorher genannt wurden.An einem schönen Nachmittag leise und trotzdem so schnell wie mit einer C 172 nach Sicht unterwegs zu sein und die Landschaft zu geniessen ist mit einem UL m.E. sogar schöner als mit dem E-Klasse-Drachen.
Allerdings kann man mit einem UL schon viel mehr nicht machen, wenn man verantwortungsvoll handelt.
Gruss
BJ
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Liebe Leute,
so weit liegen wir doch gar nicht auseinander. Das mit der bei " Jedem-Wetter-und-Sicht"-Fliegerei geht nun mal mit den UL nicht. NOCH NICHT!! Aber wollen wir uns wirklich noch 50 Jahre mit dem imperialen Ami-Monopolen ( was anderes ist es ja nicht ) rum ärgern? Die Autoindustrie hat es uns doch gezeigt und den alten Strassenkreuzer dorthin verwiesen wo er hingehört: Auf den Schrottplatz der Geschichte. Wieso stehen den GM und Ford vor der Pleite? Weil ihre Produkte in den globalen Märkten eben nicht bestehen können. Nur in der AL soll das nicht gelten? Die Europäer sind nicht so doof wie an AIRBUS zu sehen ist. Stellt Euch doch mal vor, in eueren Mercedeshandbuch würde stehen " beim Leerlauf an der Ampel ist die Vergaservorwärmung zu ziehen"....
Wieso sollen denn die Behörden nicht gezwungen werden können, z.B. Auspuffqulitäten für die Fahrzeugindustrie auch in der AL zu akzeptieren ( adaptiert natürlich!)? Wieso muss ich streiten, wenn ich die bleischweren Säurebatterie durch eine hochmoderne auslaufsichere Gelbatterie aus dem Motorradbau ersetze? Mein Volvo springt bei minus 20° problemlos an, den Conti Zerplatztreibling muss ich am Minusbereich 20 Minuten vorwärmen um nix kaputt zu machen.
Die Hintertüre heisst möglicherweise tatsächlich UL. Natürlich muss da einiges verbessert werden, nicht zuletzt die hundsmiserable Ausbildung im SFL. Ein Anfang ist doch gemacht. Mehr fliegen heisst mehr Nachfrage schaffen, heisst den Gesetzen der Massenproduktion und technischen Evolution zu folgen. Sparsamer und billiger auf Dauer.
Hoffnungsvoll###-MYBR-###
Hubert
###-MYBR-###
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Also wenn UL die Zukunft der Privatfliegerei werden soll dann gute Nacht . Ich war im Sommer mit einem Plasterenner ,D-M.... , (Besitzer:"läuft locker 250 bis 270") an der SEE und das bei für meine begriffe machbarem Wetter (25kn 1500ov)und habe mit dem angeblich sooooo supermodernen,superschnellen teil fast ne stunde länger als mit der (ok steinalten )Arrow gebraucht . Mein Mitflieger hat Sich bald eingesch..... und wollte mit dem zug heimzufahren (ok es war etwas böhig ) . Wenn man hier behauptet das IFR oder SVFR mit solchen teilen in zukunft gehen soll dann weiß ich nicht .(übrigens nach 3 Motorausfällen mit UL weiss ich wovon ich spreche und was ich an anderen ausfällen so mitkrieg ,beim start abgefallene auspüffe,sich zerlegende flügel von angeblichen 10Gplus -minus!!konstruktionen ,der so gepriesene verstellprop mindestens 3 mal hinüber , usw usw usw ,ich könnte ein Buch Schreiben ) nein Ul ist gut und auch Sinnvoll für Allein zum Kaffee und Schönwetterfliegerei , aber sicher und halbwegs vernünftig (oder sehnt sich hier jemand nach dünn gepolsterten Plaststühlen )zu reisen stelle ich mir irgendwie anders vor .
Die Sache mit der Twin und nur deshalb hab ich die Disk. angeregt geht in die richtige Richtung .
Sowas brauchen Flieger und ich denke das ist erst der Anfang denn zugegeben ,so gehts mit der E-Klasse auch nicht weiter
mfg Holger
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Die Diskussion über die Sinnhaftig- bzw. Marktrelevanz einer neuen Twin schließt genau hier an. Wenn ich alles richtig gelesen habe, sind 2-Mots - es gibt wohl knapp 600 D-zugelassen - nur zur Ausbildung von ATPLern gefragt. Warum ist das so? Weil es moderne Ein-Mots gibt, welche hinsichtlich Zuverlässigkeit, Kosten und Leistung wohl die 2-Mot in den Schatten stellen ( TB700, PC12, Turbinen-Malibu oder die neuen Mini-Jets.) Es stimmt in der Praxis 100%ig: Two engines two problems!
Analog genau so muss man das auch in E-Klasse vs. UL sehen. Die Analogie erschliesst sich nur auf den zweiten Blick, zugegeben. Wenn wir den Markt der UL nicht behindern, sondern ihm nur Haftungs- und Qualitätsparameter auferlegen, dann wird das was! Habt Ihr mal den Vergleich PA18 und einem UL-Klon aus Italien vor einigen Monaten im Aerokurier gelesen?
Alles klar! Und was die Zuverlässigkeit von E-Klasse-Technik betrifft ist in PuF schon sehr viel geschrieben worden.
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Es stimmt in der Praxis 100%ig: Two engines two problems!
Das kann ich so nicht stehen lassen. Ich wäre wahrscheinlich tot, hätte ich nicht 2 Motoren bei der C414 nach dem Start von Tempelhof gehabt. Da ist mir leider im Steigflug über Berlin der eine Motor ausgefallen. Oder bei einer PAY3 hat die FCU im Cruise gesponnen.
Bei der Malibu allerdings hat hätte ich gerne einen 2. Motor gehabt. Nun ise hin, dank einem Motor. Und zum Glück lebe ich noch...
Also bitte schon richig nachdenken, bevor man die These mit 2 Motoren aufstellt. 2. Motor macht wirklich Sinn...
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Guten Tag !
Und Einspruch Euer Gnaden! Der Schreiber dieser Zeilen, obwohl kein 2-Mot-Rating-Pilot, hat sich die Geschichte entsprechender Unfälle der letzten 20 Jahre sehr intensiv angeschaut: 1+1 ist in diesem Falle leider nicht 2, sondern 0,8. Wieviele Pilotenfreunde und Insassen haben sich eben " final die Karten gelegt", weil ein Motor ausfiel und sie mit dem Restmüll überfordert waren? Sicher wäre einiges mit mehr und besserem Training zu verhindern gewesen. Doch sollte auch hier, und gerade hier, das Konstruktionsprinzip des Maschinenbaus gelten, wonach versehentliche Fehlbedinung keine Zerstörung des Systems zu Folge haben soll.
Vor vier Jahren habe ich lange mit Heiko Teegen diesbezüglich telefoniert und er gab mir in vollem Unfang Recht. Sobald 2-motorige Flugzeuge mit zwei Turbinen ausgestattet sind, stimmt die Aussage des vorherigen Beitrages uneingeschränkt. Das ist echt doppelte Sicherheit.
Ganz nüchtern und mal nur aus Sicherheitsrelevanz: Womit fliegt es sich entspannter? Mit einer Seneca oder einer Cessna Caravan ? Teegens Idee war eben, ein Dieseltreibwerk als billigere und genauso zuverlässigere Variante der Turbine.
Wisst Ihr was ich meine?
Gruss Hubert
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Nicht alles gilt für jeden! Wer wenig fliegt ist mit einem Motor, 100 kts Reisegeschwindigkeit und einer Stallspeed von 35 kts gut bedient. So läßt sich bei guten Sichten (fast) jeder Triebwerksausfall relativ unversehrt überleben, man bleibt gedanklich vor dem Flugzeug, auch beim Einflug in die Platzrunde und der anschließenden Landung und überhaupt, das Flugzeug trachtet einem nicht nach dem Leben.
Wer bei schlechtem Wetter fliegen will, braucht Leistung. 200 PS pro 1000 kg oder mehr. Flugerfahrung setze ich dann mal voraus.
Wer im Dunkeln oder über das offene Wasser oder bei sehr schlechten Sichten bzw. tiefen Untergrenzen fliegen will, kann die Leistung auch auf mehrere Motoren verteilen. Das ergibt nötigenfalls einen gestreckten Sinkflug, vielleicht sogar einen leichten Steigflug. Diese zusätzliche Sicherheit gibt es aber nur bei entsprechendem Handlungswissen. Grundsätzlich ist ein Triebwerksausfall bei einem zweimotorigen Flugzeug häufiger als bei einem einmotorigen Flugzeug!
Im Training beobachte ich oft Querruderausschlag und viele unkoordinierte Aktionen, wenn überraschend einer von zwei Motoren streikt. Die Geschwindigkeit ist schnell weit runter im kritischen Bereich und kein Seitenruder getreten. Ohne fremde Hilfe würde der Flug dann in einem effektvollen Crash enden.
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Und Einspruch Euer Gnaden! Der Schreiber dieser Zeilen, obwohl kein 2-Mot-Rating-Pilot, hat sich die Geschichte entsprechender Unfälle der letzten 20 Jahre sehr intensiv angeschaut:
Es ist zwar richtig, das manche nicht mit 2-Mot´s im einmotorenflug umgehen können, aber wenn ein zweiter Motor nur ein Leben rettet, hat er sich schon gelohnt. Das sollte man immer dabei bedenken....
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Was vielleicht bei der ganzen Diskussion etwas zu kurz kommt ist das Handling einer 2Mot bei Motorenausfall.
Ich bin ein frischgebackener CPLer mit Gewichtsklasse C und gut 200 Flugstunden.
Ich habe etwa 20 Stunden auf der Twinstar und kenne die anderen Muster nur vom Hörensagen.Motorausfall auf der DA42 heißt im wesentlichen:
Seitenruder,
Ausgefallenes Triebwerk identifizieren,
Ausschalten,
Seitenrudertrimmung,
vor Landung Seitenrudertrimmung neutral (Seitenruder verlangt dann doch sehr viel Kraftanstrengung).
Während des Fluges mit voller Trimmung fliegt der Autopilot ohne Probleme das Flugzeug.
Ohne Autopilot vergißt man, dass man einen (simulierten) Triebwerksausfall hat:
Die Maschine liegt gerade in der Luft. Man kann auch über den stehenden Motor mit großer Bank kurven.
Das Ding fliegt sich ganz normal wie eine 1Mot.
Falls man versehentlich den falschen Motor abstellt (angeblich eine der Hauptunfallursachen bei 2Mots), kann man diesen auch problemlos wieder starten, zumindest unter einer Höhe von 8000 ft.
Als ziemlicher Anfänger fühle ich mich in der Twinstar jedenfalls wesentlich sicherer als in einer 182er, aber natürlich auch in einer vergleichbaren Twin, in der ich sicher im Notfall arbeitsmäßig schnell überfordert wäre.
Für ungeübte Piloten bietet dieses Flugzeug sicher große Sicherheitsvorteile. Mir wird jedenfalls auch ohne Probellerverstellung, Vergaservorwärmung, leanen usw. beim Fliegen nicht fad. (Man kann sich ja ein wenig mit dem G1000
Glascockpit spielen).
.............................................................Noch in eigener Sache: Ich habe mich lange bemüht einige Absätze in diesen Beitrag zu bringen. Es geht aber nicht. Irgend etwas mach ich wohl falsch
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