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Ach ja?
Das Fliegermagazin macht soliden Journalismus?
Unter solidem Journalismus verstehe ich aber etwas anderes,nämlich die kritische Berichterstattung und keine seichten Gefälligkeiten.
So hatte ich schon mehrfach Veranlassung,die Redaktion schriftlich um Korrekturen zu bitten,so z.B. in Sachen "Flugziel Dänemark",wo sich nach einem schön bebilderten Bericht über lohnenswerte Flugziele in unserem schönen Nachbarland plötzlich Reklame der DFS über Trippkits findet,ohne den Hinweis an die Leser seitens der Redaktion,dass man das alles bitteschön doch kostenlos im Internet unter www.slv.dk runterladen kann.
Oder hatte jemals irgendein "Flugtestbericht" auch nur annähernd die Qualität wie zuletzt in PuF zur DA 42 oder zu Teegens Zeiten über die wahren Anforderungen an einmotorige IFR-Flugzeuge?
Wollen Sie ernsthaft behaupten,dass die Rubrik "IFR-Fliegen" von Herrn Ohl auch nur annähernd etwas mit der Praxis zu tun hat?
Lieber Gott,wirf Hirn vom Himmel!
Gruss BJ
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Lieber Herr Juhrig, ich kann Ihr flehen nach Hirn gut nachvollziehen.
Aber gerne weise ich Sie nochmal darauf hin, daß sich das auf den Bericht zum Status der TT62 bezogen hat. Während man sich beim Powerbook der Luftfahrt lt. Herrn Brill damit beschäftigt Kaffee zu kochen, statt über das Thema Alekto, trotz ständiger Nachfragen zu berichten, es auffällig nachhaltig aussitzt.
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Lieber Meckerer,
da muss ich Ihnen Recht geben.Bezogen auf die Einschränkung Seite 25 ist das o.K.
Ich fühlte mich etwas gereizt durch die Formulierung "angesehene ...".
Viele Grüsse
BJ
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Freut mich, daß Sie mir da Recht geben. Immerhin wird hier im Forum fast darum gebettelt mit den Spekulationen Missverständnissen und Vermutungen aufzuräumen. Und der Chefredakteur (oberster Kaffekocher nach eigener Aussage) entblödet sich nicht das zu ignorieren, sondern setzt noch einen drauf, indem er zugibt keine Neuigkeiten zu haben, während im Fliegermagazin sogar durchklingt, daß ein Gespräch mit HPA stattgefunden hat. Sorry, aber da hat das Fliegermagazin diesmal die Nase vorn. Vielleicht sind das die Zeichen der Zeit: Fliegermagazin merkt, daß man mit Qualität weiterkommt und bei PuF merkt man, daß sich mit Journalismus, wenn man die Wahrheit so oder so, oder vielleicht garnicht sagt (dann hat man ja noch nicht gelogen), auch trefflich eigene Interessen wahren kann. Man gleicht sich halt an, indem einer vom anderen lernt. Schade finde ich, aber PuFs sind halt auch nur Menschen.
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Sehr geehrter „meckerer“
Ihre Behauptungen – mit Vermutungen untermauert sind sehr irreführend. In der rund 400 Worte umfassenden Notiz im fliegermagazin „TT62 noch nicht wieder flügge“ steht nichts, aber auch gar nichts was man nicht bereits in PuF Ausgabe 2005-04 nachlesen konnte, bzw. was im Originaltext (Optionentenbrief) hier im Forum zitiert wurde. Drei Monate später wertet der Autor diese Fakten nur anders.
Aber zur Sache: Das Projekt bleibt momentan hinter den Erwartungen zurück. Man sucht Fehler und Optimierungspotential. Das kostet Geld. Das Projekt wird teuerer. Das hat auch personelle Konsequenzen und da fällt es einem superinvestigativen Kollegen nicht weiter schwer den ein oder anderen frustrierten Mitarbeiter mit einer Nachricht zu zitieren.
Die HPA steht damit vor existenziellen Problemen und hat sich eine Athempause erbeten, um die Fehleranalyse abzuschließen. 180 Tage sind da nicht sonderlich viel.
Aber was wollen Sie eigentlich? Jeden Monat eine Notiz in PuF nach dem fliegermagazin Motto: „ TT62 noch immer noch nicht wieder flügge“ ?!? Würde Ihnen das weiterhelfen? Eclipse war nach dem Erstflug neun Monate lang nicht in der Luft.
Sie sind anscheinend stark in der Überzeugung gefangen Pilot und Flugzeug und die HPA steckten irgendwie unter einer Decke. An anderer Stelle in diesem Forum wurde dagegen die Ansicht laut, ich hätte mich demonstrativ von dem Projekt abgesetzt.
Beides ist Unsinn. Ein in Schwierigkeiten befindliches Unternehmen nun nicht auch noch als die neueste Sau durchs Dorf zu treiben ist kein „Schmusekurs“ sondern üblich und nicht mehr als anständig.
Einige Beispiele:
- PuF hat auch über die Insolvenz von Extra erst berichtet als der Umstand aktenkundig wurde, obwohl die Sache vorher schon bekannt war.
- Dito bei SMA (auch wenn dies unserer Prognose entsprach).
- Dito bei Aquila
Es gibt andere namhafte Unternehmen, die bereits in großen Schwierigkeiten waren und wieder herausgekommen sind - zur Freude der Branche und der Kunden.
Solange kein übergeordnetes Interesse besteht hier Leute vor einem aussichtslosen Investment zu warnen (CL) oder vor einem betrügerischen Unternehmer (Amadeus Flugdienst), weis ich wirklich nicht, wieso man einem Unternehmen das beim ersten Versuch auf der Nase gelandet ist, noch zusätzlich nachtreten soll, zumal wenn der Umstand nicht einmal mehr Newswert hat. Können Sie mir das sagen?
Und nun noch etwas zu Ihren Ausführungen bzgl. „Angleichung des Journalismus“.
Als im Herbst 2004 offenkundig wurde, dass die DA42 nicht wie erwartet und beworben fliegen würde haben wir uns auch nicht im fliegermagazin-Stil hinreißen lassen und geschrieben „Twinstar humpelt nur auf einem Motor“ oder so ähnlich.
Es geht uns um Information, um fundierte Information, weniger um Sensation (Ihr journalistisches Selbstverständnis ist da wohl anderes gelagert).
Statt dessen haben wir auch Diamond – nach dem hastig abgesagten Testflug im Oktober - ein halbes Jahr Zeit gegeben und dann mit viel Aufwand und Arbeit einen Testbericht verfasst der, so die einhellige Meinung unserer Leser, sehr viel fundierter, aussagekräftiger und schlussendlich nützlicher war als alles, was fliegermagazin, AeK und selbst der stolze AOPA-Pilot jemals aus Prospekten und Pressemitteilungen zusammenkopiert hatten.
Inzwischen ist der Bericht Pflichtlektüre für Interessenten, bei uns restlos vergriffen und dient – so meine Kenntnis – als Grundlage in zwei rechtlich-kaufmännischen Auseinandersetzungen zwischen Unternehmen und Kunde. Noch Fragen?
Warum können wir das und die anderen nicht? Nein, nicht weil die anderen doof oder unwillig oder irgendwie träge sind, sondern weil wir uns beim Verfassen des Berichtes weniger um den Anzeigenumsatz als mehr um die Halterperspektive kümmern konnten. Weil PuF von seinen Abonnenten lebt – jedenfalls mehr als andere.
Wenn Ihnen das nicht reicht, legen Sie den fliegermagazin- und den PuF-Testbericht zur DR400 diesen Monat nebeneinander. Mal abgesehen von den vielen Fehlern (nein, es gibt in der E-ECDI keine Fuelflow-Anzeige!), können Sie bei den Kollegen stundenlang von „hauchdünnen Zirren und Walzerklängen im Headset“ lesen um dann am Ende das grandiose Fazit zu erhalten: „Potentielle Kunden sollten also im Hinterkopf haben, dass sie im Sommer nicht immer Oma und Opa zum Kaffeetrinken mitnehmen können“. Toll – nicht?
Wenn Sie qualitativ aussagekräftige Informationen zu Payload und Range, zu Steigleistung und Cruise haben wollen, vergleichend aufgearbeitet, mit einer Betrachtung zum Preisleistungsverhältnis, dann müssen Sie leider die PuF lesen. Wenn Sie wissen wollen wie es um die Zertifizierung der Kundenflugzeuge wirklich bestellt ist auch. Sorry.
Zum Schluss noch eine Bemerkung zu Ihrem Kaffekocher-Fetischismus:
In dem von Ihnen aus dem Zusammenhang gerissenen Posting wurde ich nach meinem beruflichen Werdegang gefragt. Diese Frage habe ich gern beantwortet, obwohl es sicher nicht selbstverständlich ist, derart persönliche Informationen öffentlich zu machen.
Nachdem ich also meine verschiedenen sehr klar umrissenen Aufgabenbereiche bei der UBS aufgeführt, und einige der Schwerpunkte meiner Arbeit für PuF angegeben hatte, brachte ich mit der Bemerkung „Geschäftsführer, Mitinhaber und oberster Kaffeekocher der Teegen Verlags GmbH Straubing“ zum Ausdruck, dass im Unterschied zu einem Großkonzern die Geschäftsleitung einer solch kleinen Firma immer eine Vielzahl sehr verschiedener und auch ungewöhnlicher Aufgaben beinhaltet.
Den meisten Lesern dürfte dies ohnehin klar sein.
Nachdem Sie durch Ihr Herumreiten auf diesem Zitat nun unter Beweis gestellt haben, dass Sie sprachlichen Konzepten wie Selbstironie oder einer gewissen Lockerheit in der Formulierung vollkommen unzugänglich sind, bitte ich Sie, sich wieder abzuregen und nicht weiterhin auch noch Ihre höchst erbärmliche Feigheit zu demonstrieren, indem Sie aus dem Schutz der Anonymität heraus die freiwilligen persönlichen Angaben eines anderen absichtlich missverstehen.
Vielmehr würde ich es begrüßen, wenn Sie auf den Inhaltlichen Aspekt der ganzen Diskussion – nämlich PuF und HPA - zurückfinden würden. Da gibt es nämlich durchaus interessante Aspekte:
Wir haben der HPA in Pilot und Flugzeug sehr viel Raum gegeben. Mehr als jedem anderen Unternehmen. Dies liegt in der Entstehungsgeschichte des Projekts begründet. Nun hatte ich im Unterschied zu HPA-CEO Heiko Teegen nicht die Möglichkeit die aus dem Unternehmen kommenden Informationen auch zu prüfen. Als CEO hatte H.T. da einen ganz anderen Hebel.
Also haben wir seit April 2004 eher wenig redaktionelles über die HPA vermeldet. Stattdessen gab ich den Mitarbeitern der HPA viel Raum den Projektstand in PuF darzustellen. Dies wurde durch die Angabe des Verfassers auch entsprechend gekennzeichnet. Das war meine Entscheidung. Punkt. Sie entsprach damals der Erwartungshaltung unserer Leser.
Jetzt kann man durchaus geteilter Meinung sein, ob das eine glückliche Entscheidung war und ob wir als PuF unserem Auftrag den Lesern gegenüber gerecht geworden sind. Es ist eine Frage der Gewichtung. Sicherlich werden wir uns mit dieser Frage selbstkritisch auseinandersetzen müssen.
Aber nicht in der Hitze des Gefechts und auch nicht – als eine Art Überreaktion – nun auf dem Rücken der in Schwierigkeiten befindlichen HPA.
Die Heringsdorfer werden von uns die gleiche Fairness erfahren, wie Extra, SMA, Diamond oder Aquila. Wenn Ihnen das nicht behagt, gibt’s ja immernoch die Möglichkeit das fliegermagazin zu lesen... Zitat: „damit man schöne Walzer fliegen kann.“
MfG,
Jan Brill
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Was mich als Piloten interessiert, ist die Tatsache, dass es offenbar in Deutschland immer noch fast unmöglich ist, ein neues Flugzeug zu bezahlbaren Preisen auf den Markt zu bringen.
Dies liegt neben den hohen Lohnkosten vor allem auch an den extremen Hürden, die für eine Zertifizierung durch das LBA bestehen.
Schaut man in die USA, so kann man einiges lernen!
Übringens, auch oder gerade dort ist das Fliegen nicht unsicherer als hier ... nur eben bezahlbarer!
Ich habe seit einiger Zeit Kontakt zu Jim Barr.
Er hat vor Jahren damit begonnen, ein eigenes Konzept für eine 6-sitzige SEP zu entwickeln und entstanden ist die BARR 6 mit einem 400 hp-Achtzylinder, der mit Mogas läuft und eine enorme Performance entwickelt.
In den USA kann man den Bausatz (ja ... es ist ein Kitflugzeug!)für unter 90.000 USD erwerben (inkl. Motor, 3-Blatt-Prop. und VFR-Instrumentierung).
Jim gibt einen Zeitbedarf von ca. 2.000 h an ... rechnet man 50 USD pro h und weitere 10.000 USD für die Lackierung, dann käme man auf unter 200.000 USD für einen 6-Sitzer mit einer Reisegeschwindigkeit von ca.180 kt und einem Mogas-Verbrauch von knapp 60 l pro h.
Die BAAR 6 ist bereits über 200 h in den USA geflogen und war einer der Renner in Oshkosh.
Hierzulange winken bisher alle Luftfahrtbetriebe ab, die ich gefragt habe, ob sie mit mir in Lizenz das Flugzeug bauen wollen ... "bei unseren Lohnnebenkosten und den Auflagen des LBA ist an eine bezahlbare, zertifizierte Version der BARR 6 nicht zu denken" lautet der Tenor.
Was ist los? Jede Menge Platz und Performance und das mit Mogas zu bezahlbaren Preisen ... in Deutschland nicht zu machen ?
Na gute Nacht !!
Werden wir wohl weiter die Pipers und Cessnas dieser Welt kaufen müssen, in der Hoffnung, dass niemand irgendeine Türverkleidung eingebaut hat, für die es keine STC gibt ...
Armes Deutschland ... da wundert mich gar nichts mehr!
Georg Winkler
Aviationteam Deutschland
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Sg Herr Brill,
Worauf beziehen sich die rechtlich kaufmännischen Auseinandersetzungen zwichen Diamond Air und Kunden, die auf grund ihrer Berichterstattung entstanden sind?
Da in allen Auftragsbestätigungen steht, dass die Flugleistungen sich ändern können, würde mich die Grundlage dafür interessieren.
Habe selber eine Option.
Walter Streubel
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Sehr geehrter Herr Winkler,
Trotz googeln habe ich das "Aviationteam Deutschland" nur im Zusammenhang mit dieser PuF-Seite gefunden. Wenn Sie uns da einmal etwas schlauer machen können bezüglich Ziel und Zweck dieses Teams, so wäre das sicher für alle interessant.
Ich weiß nicht, wozu Sie diesen Rundumschlag an das LBA und alle deutschen Flugzeugkonstrukteure verpassen, denn es treffen so gut wie keine Ihrer Aussagen und Vergleiche zu.
Die Zulassung z.b. geschieht nach international abgestimmten Regeln und Standards und die sind in den USA und in der EU so gut wie deckungsgleich. Die gegenseitige Anerkennung einer Zulassung oder eines STC ist heutzutage nur noch eine Formsache, welche etwas Zeit (für den administrativen Ablauf) beansprucht. Ein grundsätzlicher Nachteil bei einer Bearbeitung durch das LBA besteht nicht, im Gegenteil, die Flugzeugkonstrukteure heben in der Regel immer wieder die kooperative Arbeit in Braunschweig hervor. Die stark gestiegenen Kosten für Neuflugzeuge muss man im Regelwerk als Ganzem suchen, denn da sind die Anforderungen mächtig gestiegen, auch in den USA. Die Preisentwicklung dort ist nicht anders als bei uns. "Bezahlbare" Neuflugzeuge im Sinne der alten Traumkonditionen (auch um die Inflation korrigiert) aus den goldenen Sechzigern gibt es im Lande der unbegrenzten Möglichkeiten schon lange nicht mehr.
Ein Vergleich von zertifizierten Flugzeugen mit Experimentals verbietet sich schon aus grundsätzlichen Erwägungen. Denn es ist nun einmal eine völlig unterschiedliche Sache bei einem so komplexen Gebilde wie bei einem Flugzeug, wie die Produkthaftung gestaltet ist. Wenn es einem zertifizierten Betrieb möglich wäre, nach den Bauvorschriften, Zulassungsbedingungen und Haftungsregeln für Experimentals ein Flugzeug zu bauen und zu verkaufen, so wären jederzeit Preisreduktionen von 30 und mehr Prozent drin. Gerne kopiere ich Ihnen den Artikel in Kitplanes Aug/2004, wo die GlaStar mit der zertifizierten Version, der Symphony verglichen ist. Fragen Sie doch einmal ganz einfach Jim Barr, wieso er das Flugzeug nicht alternativ auch in einer fertiggestellten, zertifizierten Version anbietet. Und was heißt schon "Die BARR 6 ist bereits über 200 h in den USA geflogen"? Haben Sie sich erkundigt, wie viele Stunden nötig sind, um für ein zertifiziertes Flugzeug alle Nachweise zu erbringen? Gut angelegte Stunden, denn letztlich hängt das Leben aller Mitflieger an diesem Apparat.
Und dass man sich in Deutschland aus gutem Grund dazu entschlossen hat, die Homebuilts auf 2 Sitzplätze und auf VFR bei Tage zu beschränken, kann man nicht dem LBA, sondern allein dem Gesetzgeber anlasten. Wobei die eine oder andere von diesen Regeln mit entsprechender Initiative vielleicht sogar zu verändern sein dürfte. Am besten geht so was natürlich, wenn entsprechende deutsche Kithersteller (die es aber derzeit nicht gibt) ein wirtschaftliches Interesse anmelden würden. Dass aber auch Letzteres kein Allheilmittel ist, zeigt die kleine, aber feine UL-Herstellerszene in der Schweiz. Obschon daran im Lande Tells einige heimische Arbeitsplätze geknüpft waren und sind, hat sich die Schweizer Regierung für die schnelle Aufhebung des absurden UL-Verbotes wahrlich kein Bein ausgerissen.
Aber es wäre ein Ding für nur ganz wenige, sich so einen Dampfer, wie die Barr 6 nun einmal ist, selber zu bauen. Und ob dann noch familienfremde Passagiere da mitfliegen würden, ist nicht bei allen potenziellen Erbauern sicher. Dass ein IO 720 nur 60 Liter pro Stunde säuft, mag in entsprechender Höhe bei entsprechend starker Leistungsreduktion stimmen, doch besagt das nichts. Im Übrigen weiß ich von nichts, was jemanden mit einem in den USA legal für Mogas zugelassenen Flugzeug in Europa hindern würde, ebenfalls Autosuper plus zu verwenden. Das ist nur eine Frage, ob der Hersteller ein gültiges STC für diese Modifikation vorweisen kann.
Im Übrigen winken nicht nur europäische Herstellerbetriebe ab beim Ansinnen, ein Kitplane zu bauen und zu zertifizieren. So was ist auch in den USA aus den genannten Gründen völlig undenkbar. Es ist nicht verboten, sich über die einschlägigen Vorschriften etwas schlauer zu machen, bevor man sein Land und seine Institutionen beschimpft. Und das Gebrummel über die Lohnnebenkosten ist bei Mittelständlern und schwarz-gelben Politikern so substanzlos wie nur irgendwas, solange niemand hier etwas Wesentliches daran ändern will (und auch kann). Wenn man dem Arbeiter nur deswegen mehr Gehalt zahlen muss, um sich dafür an anderer Stelle den Arbeitgeberbeitrag an die Krankenversicherung zu sparen, so werden sich die Gesamtkosten – und nur die sind maßgebend – absolut nicht ändern. Leider wird das Stigma, das den Lohnnebenkosten anhaftet, von Politikern aller Couleur schamlos dazu ausgenützt, uns an anderer Stelle Geld abzuknöpfen. Was dem einen seine Ökosteuer, das ist dem andern seine Mehrwertsteuererhöhung. Nämlich der geglückte Versuch, dem Bürger (viel) mehr Geld aus der Tasche zu ziehen, als man ihm in Form von reduzierten Lohnnebenkosten wieder zurück zu geben bereit ist.
So long
Max Sutter
###-MYBR-###
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Hallo Herr Brill,
klar, daß jemand (CS), der noch nicht einmal eine Pilotenlizenz besitzt, über die Robin TDi auch nicht berichten kann, sondern sich hauptsächlich mit Walzer beschäftigen muß... Soviel zur redaktionellen Güte des Fliegermagazins, der Bildband der GA....
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Sehr geehrter Herr Sutter,
Als mittelständischer Unternehmer, der Arbeitsplätze und Ausbildungsplätze geschaffen hat, möchte ich Ihren Ausflug in die Politik lieber unkommentiert lassen ... darum geht es auch gar nicht.
Und wenn Sie Aviationteam nicht finden, liegt es wohl daran, dass Sie weder recherchiert noch richtig versucht haben, uns zu finden!
Ich werde Ihnen mal helfen: www.aviationteam.com
Gar nicht so schwer oder?
Was die Regeln, Gesetze und Bestimmungen anbelangt, mögen Sie Recht haben ... aber das ist ja das Übel:
Zuviele Regeln, Bestimmungen und Gesetze (und Leute, die diese überwachen...).
Wenn sich jemand mit seinem Hintern in ein Flugzeug setzt, dann weiß er, dass das kein Fahrrad ist und da braucht es keine Regeln, Bestimmungen und Gesetze, um dem bösen Erbauer des Flugzeugs gleich mal klarzumachen, dass immer ER derjenige ist, der am Ende die Zeche zahlt (warum sonst hatte Cessna den Bau der SEP´s zwischenzeitlich eingestellt?).
Dennoch ... es beschleicht mich das Gefühl, das es in den USA irgendwie einfacher ist, sich in die Lüfte zu schwingen (mal abgesehen davon funktionieren DORT all die schönen Gismos im Cockpit, von denen wir hierzulande nur träumen (Nexrad,TIS etc).
Mit freundlichen Grüßen
Georg Winkler
Aviationteam Deutschland
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Sehr geehrter Herr Winkler,
Den Vorwurf mangelnder Recherche trifft nur teilweise zu, denn wenn man nach dem String "Aviationteam Deutschland" (so haben Sie unterschrieben) googelt, kommt man nicht weiter als zur PuF-Homepage. Selbst die Suche ohne String führt nicht auf die .com-Seite, sondern auf die .at-Seite (was dann zwar nicht gehindert hätte, dort mal nachzuschauen). Einzig mit Aviationteam ohne alles kommt man direkt zum richtigen Link.
Allerdings verstehe ich in diesem Zusammenhang den Inhalt Ihres ursprünglichen Beitrages eher weniger, denn Sie wissen mit Sicherheit, dass
a) man die Verhältnisse im Flugzeugselbstbau nicht mit denen einer lizenzierten Produktion vergleichen kann, weder hier noch in Amerika.
b) dass die Gesetze in Deutschland Experimentals viel stringenter behandeln. Hier ist man nun einmal auf Single Engine, VFR bei Tag und 2 Sitze beschränkt. Dagegen wäre es in den USA erlaubt (das nötige Kleingeld vorausgesetzt), einen Hobby-Nachbau der SPn von Grob mit Jets und allen zehn Sitzen zu versuchen, ohne dass man dafür einen LTB anmelden muss. Die Konsequenz ist dafür bei den Kitplane-Herstellern, dass gewisse Typen mit systemimmanenten Schwächen pro Jahr mehrere Testflieger und/oder Executives ins Jenseits bringen, etwa durch harten Aufschlag dank nicht trudelsicherer Auslegung oder durch ungelöste Flatterprobleme, welche zur Zerlegung des Flugzeuges oder Teilen davon in der Luft führen.
c) dass die Einstellung der SEP-Produktion bei Cessna wie auch Piper und allen kleineren Herstellern mit der für Amerika typischen extremen Auslegung der Produkthaftung begründet war und erst durch eine Gesetzesmodifikation wieder möglich wurde.
Recht haben Sie mit der Bemerkung über die "all die schönen Gismos im Cockpit". Hier ist es tatsächlich so, dass in den USA bei den Part 23 Fliegern so gut wie alles geht, was gefällt, ohne Rücksicht auf gegenseitige Interaktionen von Instrumenten. Letztere bleiben auch meistens aus, aber leider auch nur meistens. Alles geht noch einher mit einer recht lockeren Sichtweise der IFR-Fähigkeit des momentanen Instrumentenzustandes eines Flugzeuges. Wer dort schon Flugzeuge gemietet hat, weiß, was gemeint ist. Es ist hier sicher nicht einfach, zu werten, welche der Methoden besser ist. Preisgünstiger ist sie in den USA allemal. Erst bei den Part 25-Fliegern haben wir vergleichbare Verhältnisse auf beiden Kontinenten, doch ich schätze das auch, als gelegentlicher Passagier.
Das Gefühl, dass es in Amerika einfacher ist, sich in die Lüfte zu schwingen, erfüllt sich allenfalls bei der Infrastruktur der Flugplätze (beziehungsweise beim Fehlen des unnützen Teils davon), bei der Nutzung des Luftraumes und bei der Flugsicherung. Ausbildung etc. sind genau so gründlich wie bei uns, nur meistens eine Spur pragmatischer.
Wir können die Diskussion gerne weiter führen, doch wohl eher auf privater eMail-Basis. Denn eigentlich ist dieser Thread für die TT62 eröffnet worden, und es ist recht schade, dass darüber derzeit nicht mehr Neues zu berichten ist.
Max Sutter
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> Hier ist man nun einmal auf Single Engine, VFR bei Tag
> und 2 Sitze beschränkt.
das hatte ich auch geglaubt, aber dann von der
OUV-Geschäftsstelle folgende Infos dazu bekommen:
"Es ist aber auch möglich, ein viersitziges Flugzeug im Selbstbau herzustellen und zuzulassen. Ein solches Flugzeug muß aber einen luftfahrtzugelassenen Motor und Propeller haben und es müssen verschiedene ausführlichere Nachweise erbracht werden, deren Umfang im Einzelfall vom Luftfahrt-Bundesamt festgelegt wird. Da dieser Umfang unterschiedlich ausfällt, ist es nicht möglich, den Mehraufwand zu beziffern."
Holger Klemt
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Danke für die Ergänzung. Hier hat die Harmonisierung innerhalb der EU-Staaten offenbar Früchte getragen, denn in Frankreich z.b. waren 4-Sitzer schon seit einiger Zeit möglich.
Im Klartext heißt das aber trotzdem, dass man eine Barr 6, wie von Georg Winkler angesprochen, nach wie vor nicht als 6-sitzigen Flieger zulassen könnte. Dank der geforderten Nachweise dürfte es selbst für einen technisch extrem versierten Otto Normalbürger immer noch kaum möglich sein, dieses Kitplane auch nur als 4-Sitzer zuzulassen, es sei denn, der Erbauer ist bereits Flugzeugingenieur mit entsprechender Berufserfahrung. Das ist aber nicht die Zielgruppe für die Selbstbauflugzeuge. Damit ist es eine Restriktion durch die Hintertür, aber es gibt genug Beispiele, welche die Sinnhaftigkeit dieser Einschränkung belegen.
Max Sutter
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Sehr geehrter Herr Sutter,
es gibt jedenfalls im Text des Merkblatts des LBA keine Beschränkung auf vier Sitze. Es heisst dort:
"Die Fertigung von mehr als 2-sitzigen Luftfahrzeugen kann nach den hier beschriebenen Verfahren erfolgen".
Die BARR-SIX hätte formal erst einmal kein Problem. Ich bin kein Flugzeugingenieur und bin trotzdem im Begriff, ein viersitziges Experimental zu bauen und habe sehr gute Hoffnung, die Zulassung in D dafür zu bekommen.
Von Herrn Klemt ist bereits geschrieben worden, dass sowohl Motor als auch Propeller musterzugelassen sein müssen. Bei der BARR-SIX ist das ja wohl der Fall.
Weiter sind noch erforderlich:
- vereinfachte Trudelerprobung
- vereinfachter Standschwingversuch
Da die BARR-SIX ein recht konventionelles Design aufweist, dürften beide Kriterien entweder von vornherein kein Problem darstellen oder aber mit geringfügigem Modifikationen erfüllbar sein.
Eine BARR-SIX mit Centurion 4.0 wäre sicher machbar, ein ansprechendes Experimental und wohl auch in D zulassbar.
Die Frage, die sich da für mich stellt, ist eher, wer sowas in D bauen und fliegen will, denn:
a) 2000h sind seine Angabe - er ist da als Erbauer und Designer natürlich der Experte. Ich würde eher mit 3000h für den Nachbauer rechnen. Wenn man auch mal fliegen will (und nicht nur bauen) und einen Beruf hat, dann ist das schon ein ziemliches KO-Kriterium
b) Ein Sechssitzer mit diesen Leistungsdaten scheint mir die richtige Maschine für einen IFR-Piloten zu sein, der damit dann mal Ausflüge mit Familie und Gepäck zumindest unabhängig von Wolken und Nacht machen kann
Punkt (b) ist aber nach wie vor in D als Experimental nicht erlaubt (jedenfalls nicht für den Normalbauer).
Auch Nachtflug ist nicht erlaubt. Man baut also m.E. eine Maschine, die man dann nur halb ausnutzt.
Jetzt kann man natürlich sagen, dann muss man halt zusehen, dass in D auch Nacht-/IFR-Zuslassungen möglich sind. Was wird geschehen? Ebenso wie schon beim Übergang auf "mehrsitzig" werden weitere Teile mit Musterzulassung und Zusatzprüfungen gefordert werden. Dann ist es aber wieder aus mit den preiswerten elektronischen "Gimmicks" im Cockpit.
Und es ist eventuell auch aus mit dem Erbauer als LTB für sein Flugzeug.
Im Endeffekt hat man dann denselben finanziellen Aufwand, den man für eine "reguläre" GA-IFR-Maschine auch hätte, nur dass man statt den Hersteller zu bezahlen (dessen Gewinn) eben Eigenleistung in Arbeitsstunden erbracht hat. Und man hat wohl eine erheblich neuere Konstruktion (Motor, Materialien), an der man "intellektuell" mehr Freude hat.
Michael Hermann
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>Danke für die Ergänzung. Hier hat die Harmonisierung
>innerhalb der EU-Staaten offenbar Früchte getragen, denn in
>Frankreich z.b. waren 4-Sitzer schon seit einiger Zeit
>möglich.
Die Antwort vom OUV war übrigens schon aus dem Jahr 2003,
aber auch zu der Zeit schien das schon länger so gültig
zu sein.
>Im Klartext heißt das aber trotzdem, dass man eine Barr 6,
>wie von Georg Winkler angesprochen, nach wie vor nicht als 6-
>sitzigen Flieger zulassen könnte.
Ich habe die Antwort damals nicht so interpretiert, das
dann 4 Plätze die Obergrenze wäre. Ob 4 oder 6 ist dann
ja auch fast egal, aber der Mehraufwand wird wohl
erheblich sein.
>Dank der geforderten Nachweise dürfte es selbst für
>einen technisch extrem versierten Otto Normalbürger
>immer noch kaum möglich sein, dieses Kitplane auch
>nur als 4-Sitzer zuzulassen, es sei denn, der Erbauer
>ist bereits Flugzeugingenieur mit entsprechender
>Berufserfahrung.
Versuch macht kluch, ich kenne 2 Selbstbauer und beide
berichten über recht gute Unterstützung sowohl von Seiten
LBA und OUV (beides waren aber 2-Sitzer). Wer sich aber an
komplett neue Modell heranwagt, muss aber eben selbst
durch die Instanzen beim LBA, am besten mit Hilfe der OUV.
Und dafür braucht man immer Geduld. Auch Barraircraft hat schon 1999 mit seinem Flieger angefangen. So ein Projekt dauert eben, auch ohne Behörden. Je größer der Flieger,
um so länger.
>Das ist aber nicht die Zielgruppe für die
>Selbstbauflugzeuge. Damit ist es eine Restriktion
>durch die Hintertür, aber es gibt genug Beispiele,
>welche die Sinnhaftigkeit dieser Einschränkung
>belegen.
Ich bin auch dafür, das Flieger, in denen Menschen sitzen,
dafür auch geeignet sind. Daher ist so manche Vorschrift
sicher angebracht, auch wenn die Selbstbauern einschränkend
erscheint.
Schliesslich ist es im Allgemeinen auch schon schwer, für
ein Selbstbau Kfz eine Strassenzulassung zu bekommen, bei
Serienfertigung mit Crashtests auch noch extrem teuer.
Das kommt aber allen anderen zu Gute, die eben erwarten, das sämtliche Kfz auf öffentlichen Straßen auch funktionierende
Bremsen haben.
Holger Klemt
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>...die Sinnhaftigkeit dieser Einschränkung belegen.
zum Beispiel: wenn ich mir den zustand dieser Lancair
nach dem Absturz ansehe, kommen mir Zweifel an deren
Stabilität:
###-MYBR-###https://your.orf.at/vbgwebcam/b_story04/050827flugzeug/bild1.php
Wenn die Zelle genau auf Höhe des Piloten auseinanderbricht,
kann da meiner Meinung nach etwas nicht stimmen. Entweder
in der Konstruktion, der Vorfertigung des Kitherstellers
oder in der Umsetzung durch den Selbstbauer.
Und wenn durch welchen Einfluss auch immer gleichzeitig noch
der Rumpf am Heck zusätzlich durchbricht, obwohl Höhen- und Seitenleitwerk noch ziemlich intakt aussehen, würde ich dafür
plädieren, das bis zum Abschluss einer Untersuchung diese
Modelle erst mal am Boden bleiben müssten. Ich würde mich da
eh nicht mehr reinsetzen.
Ob eine nicht korrekt geschlossene Luke zum Absturz führen
darf, wie in dem Bericht spekuliert, sei mal erst nach einem
Bericht zu diskutieren, aber die Schäden sprechen eine
deutliche Sprache zur Stabilität der Zelle.
Daher denke ich, das Vorschriften im Bereich der
Experimentals durchaus sinnvoll sind. Und je mehr man
gefährdet, sei es durch die Anzahl der Sitze oder auch
durch die Größe der Maschine, um so strenger dürfen diese
Vorschriften sein.
In dem o.a. Falle muss man ja noch von Glück reden, das der
Pilot aufgrund der wohl relativ geringen Höhe überhaupt
überlebt hat.
Aber ich denke, das dieses Beispiel schon dafür spricht,
das beim Flugzeugbau nicht alles erlaubt sein sollte, was
fliegt.
Holger Klemt
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Guten Tag Herr Brill,
Ihr Beitrag ist ja schon eine Weile her, aber es gibt Themen, die sind zeitlos und Sie sprechen mir hier einmal wirklich aus der Seele.
Diese ewig superschlauen Bedenkenträger, die alles verschlimmbessern würden, würde man sie denn lassen, gehen mir langsam auf den Nerv!
Grundsätzlich weise ich auf meinen Beitrag
PuF-Forum
- Flugzeugentwicklung
ATT 62
21.09.2005###-MYBR-###12:23
hin, zur Verstärkung Ihrer Hinweise auf "andere namhafte Unternehmen, die bereits in großen Schwierigkeiten waren."
"Der Jumbo hat mehr Kinderkrankheiten als Sitzplätze" hieß es bei dessen Einführung ketzerisch.
Die 747-400 (Erstflug 29.04.1988) wurde mit einjähriger Verspätung in LH-Flotte integriert. Lufthansa-Technik mußte nach Auslieferung erst mal 23 Flugzeuge grounden. Erst als Abraham und Weber (damals LHT-Vorstand) in den USA auf den Tisch gehauen haben, kam eine hochkarätige Ingenieurtruppe unter Leitung von Boeing-Boss Sutter nach Hamburg.
Was sind dagegen die TT-Schwierigkeiten?
Es spricht für Sie und die PuF-Redaktion, daß Sie es seriöser journalistischer Ethik entsprechend ablehnen, ein in Schwierigkeiten befindliches Unternehmen "nun nicht auch noch als die neueste Sau durchs Dorf zu treiben".
Das ist wirklich sehr anständig!
Ihre Bemerkungen zu den persönlichen "Offenbarungen" teile ich voll und ganz. Mir ging es seinerzeit ähnlich, als ich mein Pseudonym "Henry" lüftete. Aber so ist das nun mal: Sobald man etwas persönliches von sich preis gibt, wird man in eine Schublade gesteckt. Ich kann damit leben und Sie ja wohl offensichtlich auch.
In Anlehnung an den Beitrag von W.v.Sieveking
26.04.2004 14:44 Uhr, sollte man sich tatsächlich gelassen ans Ufer setzen und warten, "bis das Wasser wieder klar wird."
Und all jenen, die jetzt wieder unsachlich auf den Putz hauen, sei ein Zitat von Bernhard Conrad, Vice President LHT ins Stammbuch geschrieben:
..."Manchmal ist die Technik wie eine junge Dame - sie steckt voller Überraschungen."
Zitatende
In diesem Sinne
grüßt aus dem Taunus
Norbert V.H. Lange
Freier Publizist
(Henry)
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Guten Tag Herr Winkler!
Habe mal Ihre Seiten angeschaut. Vielleicht bin ich ja ein wenig begriffsstuitzig. Aber ich kann aus Ihrem Internetauftritt beim besten Willen nicht erkennen, mit was Sie Arbeitsplätze und Ausbildungsplätze schaffen. Mit diesem dürftigen online-Anzeigenblatt etwa?
Fragt
Norbert V.H. Lange
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