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2008,05,19,13,1341079
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Der Ruf ist ruiniert und das nachhaltig
Herr Fischer, Sie geben sich ja auch redlich Mühe ...
Wenn Diamond das geschickt macht und der Austro-Diesel gleich ohne nennenswerte Probleme einschlägt (was zwar der üblichen Erfahrung nicht unbedingt entspricht), dann ist es durchaus möglich, dass der österreichisch-kanadische Laden gestärkt aus der Krise hervorgeht. Dann wird man sich vielleicht in Independence und/oder Vero Beach wirklich langsam fragen müssen, wozu und für wen man eigentlich noch Flugzeuge baut.
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Zitat: "Der Ruf ist ruiniert und das nachhaltig".
Sie geben sich ja redlich Mühe, dass das auch wirklich so passiert. Warum eigentlich? Wer hat Sie geärgert oder für was müssen Sie sich rechtfertigen?
Ich selber sehe die ganze Sache auch kritisch, aber ich nenne die betreffenden Flugzeuge nicht "hässliche Heuschrecke" und prophezeie nicht immer und immer wieder das Aus für dieses Projekt, damit auch ja die Zweifler sich anders orientieren.
Wer oder was treibt Sie?
Oder anders herum: haben Sie sich eigentlich schon einmal überlegt, dass hinter solch unsachlichen Unkenrufen die berechtigte Kritik oder einfach nur Berichterstattung total ins Hintertreffen gerät? Man würde sich ja noch nicht einmal trauen, dem Zusammenschluss der Diamond-Besitzer beizutreten, weil man befürchten müsste, Psychopathen haben ihn ins Leben gerufen.
Ich bin zwar kein Halter einer DA-42, ich fliege sie einfach nur. Aber mit jetzt ca. 500 Stunden darauf habe ich auch schon so das ein oder andere erlebt. Und warum können Sie lauthals mitreden?
Oder mache ich mir um Sie einfach nur zu viele Gedanken und es ist die Langeweile, die Sie antreibt?
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Der liebe Gregor mag ja alle Berechtigungen für seinen Knüppel haben, aber lassen wir ihn mal reden - in Sachen Technik ist da noch Nachholbedarf. Ich ärgere mich ja auch, daß er ständig meinen lieben Diesel in Sack und Asche redet.
Er will es einfach nicht verstehen.
Entscheidend ist doch nur, wieviel finanzielles Feedback
Dia... hat, sie haben ja genug Maschinen verkauft. Wenn sie dieses Loch durchstehen und den neuen Diesel sauber hinlegen,
dann sind sie durch und alle THIELERT Geschädigten bekommen ihre Dia... wieder in die Luft.
Wir können nicht hinter die Kulissen sehen - sollten aber doch hoffen das es gelingt.
Mit der Heuschrecke hat er allerdings Recht - ich weiß auch nicht ob es etwas futuristisches sein soll oder eine Heuschrecke. Aber wie so immer, der Markt entscheidet darüber.
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"Der Ruf ist ruiniert und das nachhaltig".
Das ist sehr wohl meine Behauptung und zwar aufgrund zweier Fakten:
1. Das Krisenmanagement von Diamond ist so miserabel, dass das Vertrauen verloren geht. Business besteht vor allem in dieser Branche eben nicht nur aus Verkaufen.
2. Das Feedback der Betroffenen (auch FBO's) ist miserabel. Da wieder einen Fuss in die Türe zu bringen ist mehr als schwierig.
Nehmen wir an, ich würde mich irren - gut für die Dieselfans. Nur irre ich mich so selten...
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>Nur irre ich mich so selten...
Geht doch nichts über einen gepflegten Größenwahn...
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Interessante News aus dem Hause Diamond
Quelle: https://www.diamondaircraft.com/news/2008_07_28b.php
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July. 28/08Diamond announces DA42 New Horizons: Austro-Engine, Lycoming powered DA42sAt Oshkosh, Diamond announced additional details on its plans to introduce two successor models for the DA42 tdi - the DA42 NG, a 170 hp per side, turbo-diesel version, and the DA42 L360, a 180 hp per side, normally aspirated, Lycoming IO360 version specifically designed for the North American market.
DA42 NG - The Next Generation Diesel Twin
Equipped with next-generation turbo-diesel, 170 hp AE300 engines by Austro Engine GmbH (AEG), the DA42 NG offers 26% more engine power, and will outperform its predecessor across the board - take-off performance, climb performance, single-engine performance and, of course, speed. At the same time, the AE 300 offers up to 15% better specific fuel consumption at economy power settings, preserving the range, endurance and economy that has made the DA42 famous.
Austro Engine GmbH was specifically established in 2007 to create a new generation of general aviation power plants. The company is developing the AE 300 engine with key technology partners, including MB Tech (Mercedes Benz) and Bosch. Using automotive engineering and production experience, combined with Diamond's extensive aviation experience and insights from building and operating a fleet of nearly 1000 diesel-powered aircraft, AEG is well positioned to deliver the next generation power plant.
European certification of the engine is well under way: Diamond aircraft from the DA40, to the DA50 Magnum and DA42 have been flying with Austro engines since early 2008, and engine-level EASA certification is expected in fall 2008. Diamond plans to certify the engine on the DA42 under EASA by late 2008, with FAA certification expected by fall 2009.
Incorporating many improvements, the 170 hp AE 300 engine is truly a next-generation power plant:
Improved gearbox. With a gearbox design life of 2400 hrs and a torsional vibration damper instead of a friction clutch, the AE 300 gearbox is designed to be low on maintenance requirements and high on reliability - for the life of the engine.
Engine mounting. The 4 point tuned engine mount system vs the predecessor's 3-point system improves already smooth engine operation.
A cast iron crankcase vs an aluminum casting ensures durability and allows a higher power output.
Improved turbocharger, air induction and cooling system improve high altitude performance. It's not just about horsepower, but how well you can keep that power to higher altitudes.
Conventional proven aircraft governor, driven by a FADEC controlled servo vs integral prop regulation improves prop control and reliability.
Integral oil / coolant heat exchanger eliminates external oil lines and oil cooler
All core automotive components are unmodified, ensuring that the demonstrated operating experience and reliability are applicable to the AE 300.
DA42 L360 - modern, affordable, robust light twin
Where AvGas is easily available, the Lycoming-equipped DA42-L360 offers a viable choice, especially for flight training operations. Introduced at the request of several large flight training customers, with an expected availability of Q1, 2009, the DA42L is specifically focused on the North American market, with an eye towards flight training organizations or owner /operators looking for an affordable "conventional" light twin. The well proven and robust Lycoming power-plant will guarantee years of trouble-free operations, with familiar operation and maintenance requirements, and a fuel burn of as low as 16 gph on both engines combined in flight training environment, or 20 gph at 75% power cruise. Best of all, the DA42-L360 offers an anticipated upgrade path to an Austro Engine down the road to cover all the bases, now and in future - regardless of the availability and price of fuels.
Whether equipped with the Austro Engine AE 300, or the Lycoming IO-360, all next generation DA42s are taking the light twin experience to the next level.
The new canopy design offers a more spacious cockpit with head room for even the tallest pilots. An updated Garmin Avionics suite will provide pilots with the latest in cockpit safety equipment - from the industry-leading GFC700 Automatic Flight Control System, to WAAS-certified GPS systems, from TAWS-B terrain warning systems, to Garmin Synthetic Vision Technology (SVT): the upgraded avionics complement the DA42's known ice system and twin-engine safety to deliver the most capable piston-engine cross-country aircraft on the market today.
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Wäre toll, wenn jemand, der sich technisch gut auskennt die Verbesserungen erläutern könnte.
Dankeschön!
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As I said long befor:
Der AE 300 ist keine neue Diesel-Generation - sondern lediglich eine von Austro-Engines überarbeitete THIELERT
Version. Anstatt der 3-Punkt-Aufhängung des Motors wurde eine 4-Punkt-Aufhängung gewählt - um der ernormen Diesel-Vibration entgegen zu wirken. Außerdem wurde ein Drehmomentdämpfer eingebaut - der im PKW vorhanden ist - aber von THIELERT nicht für nötig befunden wurde, ihn einzubauen. Nichts leichter als das - als dieses Teil sich im äußeren Motoren-Trockenbereich befindet und nicht als friction- Dämpfer in Form einer Rutsch-Kupplung im Naß-Trockenbereich eines Getriebes. Für einen jeden Motoren-Techniker als "unmöglich" bezeichenbar.
Die THIELERT-Getriebe-Kupplung war also eine Anti-Vibrations-Rutschkupplung -called as a friction one - die versagte, durch Federbruch - da hat man wohl eine normale PKW-Kupplungsscheibe verbaut - die Federn enthält.
But als always Sutter will know-all about it much better - why don`t you ask him ? All he does is waiting on some failures which might come up - too lazy showing up with some own special ideas - as he is an expert as he said at least.
Nun, die THIELERT-Geschädigten können jetzt hoffen.
Diamond ist im Regreß und muß seine Käufer eine Alternative anbieten - heißt die THIELERT werden gegen den AE 300 ausgetauscht - und da Diamond mit Austro-Engines verheiratet ist, wird der Austausch der Motore zum Selbskostenpreis stattfinden - also äußerst preiswert.
We don`t need to have here a stage on model as a Mr. Fischer
nothing knowing about the new diesel-future within our GA.
Wie wärs mit der Eröffnung einer neuen Seite?
Kerosen - what`s up now?
Ölraffinerien müssen trotz nun reduzierter Nachfrage nach Benzin, rund um die Uhr weiter raffinieren - um den enormen Kerosenbedarf der Luftfahrt zu decken. Bedingt durch die nun geringere Abfrage nach Benzin werden demnächst die Benzinsilos in aller Welt überlaufen - heißt, nach allen
kaufmännischen Gesichtpunkten - der Spritpreis wird fallen -
hat er ja schon.
Why don`t you ask Gregor Sutter who is filling up this page with a lot of nonsens by corresponding with a late on stage model called Max Fischer.
Why don`t we ask him about stopping this nonsens - it`s enough !
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Wie der Bericht von Diamond zeigt, verwendet Austro-Engines
als Ausgangsbasis den gleichen Motor wie THIELERT, nämlich den CDI von Mercedes-Benz.
Das können wir durchaus mit Limbach und Sauer vergleichen.
Beide verwenden den VW-Käfer Typ 1 Motorblock incl. Zylinderköpfe und schnitzen daraus ihren Flugmotor.
D.h., das Drumherum wie Vergaser usw. gestaltet jeder anders. Schon aus dem Grund, daß beide Motore nicht gleich aussehen sollen.
Austro-Engines hat dem Motor also ein neues Getriebe verpaßt (eindeutig auf den Fotos erkennbar) und die gefährdete Kupplung weggelassen - eine Fehlerquelle weniger !
Das ganze Drumherum ist überarbeitet, z. B. ein völlig neuer Motorträger, in dem der Motor nun vierfach gelagert ist - anstatt dreifach wie beim THIELERT.
Wenn in diesem Forum ein THIELERT- Eigner von einem
hervorragenden ruhigen Lauf des Motors berichtete, dann
hat das keine große Aussagekraft. Einen Diesel lagert man in einem Motorträger extrem weich (Gummisilentblöcke)- das erweckt schon mal den Anschein eines ruhigen Motorenlaufes.
Die erhöhte Eigenvibration eines Diesels gegenüber einem Benziner
aber bleibt. Es ist nun die Kunst des Herstellers (Austro)
diese Vibration durch verschiedene zusätzliche konstruktive Maßnahmen in den Griff zu bekommen - hier z. B. der Einbau eines zusätzlichen Drehmomentdämpfers. Dieser soll den Motor in seiner Kippbewegung beim Gasgeben und Gaswegnehmen dämpfen, außerdem dämpft er zusätzlich die Vibration.
Der Kippweg eines weich gelagerten Motors ist also größer
als bei einem fest gelagerten Motor - drum.
Es sieht so aus als wäre der AE 300 professioneller gestaltet
als der THIELERT - und eine Testphase von einem Jahr reicht aus, um einen derartigen Motor zur Lufttüchtigkeit zu bringen.
Eine neue Diesel-Generation ist es also nicht - wie von Diamond vollmundig behauptet wird.
Man hat bei Austro lediglich die Kinderkrankheiten des THIELERT beseitigt - dies allerdings mit einem sehr hohen Aufwand.
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Was für einen Drehmomentdämpfer meinen Sie, der die Kipbewegung beim Gasgeben mindern soll?
Die einzigen Drehmomentdämpfer, die ich kenne, dämpfen die Drehmomentschwankungen zwischen den einzelnen Zündungen und nicht zwischen den Lasteinstellungen.
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Der Dämfer mindert die Drehmomentspitzen des Motors und senkt so die Belastung des Getriebes. Das hat nichts mit der Motorlagerung zu tun.
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Ich kann auch nur das dem Diamond-Bericht entnehmen, was er enthält. Einmal gibt es da den Drehmomentdämpfer, welcher den Motor gegenüber dem Rahmen, hier gegenüber dem Motorträger abstützt - um seine Kippbewegung, also um seine Längsachse zu dämpfen. Dann gibt noch einen Schwingungdämpfer, der sich direkt in der Keilriemenscheibe
als Gummiverguß/Silentblock befindet und im Zusammenspiel
mit der Schwungscheibe arbeitet, auch Torsionsdämpfer genannt. THIELERT hat ja das Getriebe direkt an die Kurbelwelle geflanscht und dafür vom Motorblock vorne einiges weggefräst - und dadurch wohl den Schwingungsdämpfer weggelassen - Austro hat ihn wieder zurückgebaut.
Viel wichtiger ist, daß Austro den Motorblock in Grauguß,
anstatt in Aluminium hat gießen lassen - daher das Mehrgewicht. Mehr Masse - weniger Vibration - weil Masse
Vibration schluckt. Ein Diesel ist schon ein richtiger Schläger, Austro weiß schon warum.
Fehlschläge hat es im Flugzeugbau/Motorenbau zu Hauf gegeben - die einschlägige Literatur ist voll davon. Warum sollte der THIELERT also auf Anhieb gelingen ?
Austro hat das Ding nun zur Reife gebracht - hoffen wir zumindest- und nach meinem Verständnis sind da andere Experten dran als bei THIELERT.
Wenn das Ding gelingt, dann wird sich Cessna und andere mehr
für diesen Diesel interessieren und dann hat sich die Investition für Austro gelohnt.
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>Austro hat das Ding nun zur Reife gebracht<
Woher wollen Sie das denn wissen? Der Motor ist noch nicht einmal zertifiziert, geschweige denn irgendwo im Feldeinsatz. Dieser Motor könnte ein Komplettflop sein - wir haben keinerlei Möglichkeit, das zu wissen.
Im übrigen sei noch auf einen nicht unwesentlichen Unterschied zum Thielert hingewiesen: Der Motorblock ist aus Eisen, nicht Alu. Was diverse Folgen hat...
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>Austro hat das Ding nun zur Reife gebracht - hoffen wir zumindest- und nach meinem Verständnis sind da andere Experten dran als bei THIELERT<
Öfter mal richtig hinsehen !
Die Betonung lag bei - hoffen !
Vor einer Zertifizierung kommt immer noch die Erprobung - und die läuft solange, bis das Teil sauber fliegt. Ein Jahr
lang docktert Austro schon daran herrum - eigentlich lange genug.
Nun kann es zertifiziert werden - da haben Sie vollkommen Recht.
Vom THIELEERT wissen wir ja nun, daß er zu schnell auf den Markt geworfen wurde - Austro mußte nun den Rest erledigen.
Welchen Nachteil hat denn Ihrer Meinung nach ein Motorblock aus Eisen ? Meiner Meinung nach ist er verzugsfreier - die
Vorteile eines Blockes aus Eisen kennen wir ja - durch den
Einschluß von noch Graphit oder dessen Hohlräume - der die Porösitat bildet und damit die Verzugsfreiheit.
Es handelt sich ja hier um einen Motor aus einem Stück - nicht zu vergleichen mit einem US-Boxer, der durch mehrere
Trennfugen zusammengesetzt ist. Block,Zylinder, Köpfe.
Wie auch immer, wenn das Ding schiefgeht - ist der Diesel
für wohl alle Zeiten für die Luftfahrt gestorben.
Was hindert Sie denn daran mit zu hoffen ?
Ich traue Austro einfach mehr zu als THIELERT.
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>Woher wollen Sie das denn wissen? Der Motor ist noch nicht einmal zertifiziert, geschweige denn irgendwo im Feldeinsatz<
Wenn Sie mit Feldeinsatz - Feldtest meinen, dann lesen
Sie sich mal den Bericht von Diamond durch - allerdings in englisch.
" Es fliegen schon mehrere Maschinen bei Diamond mit dem neuen AE 300 im Feldtest . . . . "
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. . . for a better understanding
Um Ihrer abgrundtiefen Skepsis, gegenüber dem hier im Stillen abgelaufenen Prozeß, den Zahn zu ziehen:
Austro hatte eigentlich ein leichtes Spiel, nämlich nur das Manko des THIELERT zu beheben. Die Testphase des THIELERT
haben die Käufer bereits bezahlt - schlimm genug. Auf diesem Kapital
konnte Austro aufbauen - und damit seine Investition im Rahmen halten.
Jan Brill macht das schon richtig, hier Seiten zurückzunehmen, die den Nagel auf den Kopf getroffen haben -
und seitdem Sendepause eingetreten ist. Es macht ja auch keinen Sinn, sich mit Krümelsuchern abzugeben, die noch nie in der Lage waren - sich mit eigenen Ideen hier zu profilieren. Wir versuchen es wenigstens !
Und scheinbar sind wir einen los - bei dessen homepage-Betrachtung uns einfach übel werden muß - extremes Ichgehabe,
Selbstwertüberschätzung und in Sachen Technik simply zero.
Aber immernoch tummelt er sich noch auf einer anderen Seite rum - mal sehn.
Bei den Journalisten stört mich eigentlich seit ehedem
ihr immerwährender Spruch "warum". Ganz gleich wo wir ihnen
begegnen - sie haben nur einen Spruch drauf "warum". Und wenn
sie in einem Interview nicht mehr weiter wissen, kommt wieder der Spruch "warum".
Wir zumindest, who are up front, beantworten dieses "warum". Und darum die vornehme Zurückhaltung eines Jan Brill.
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Was mir einfach nicht in den Kopf will, ist die Tatsache, daß man die erste Autodiesel-Konversion unbedingt mit einem Vierzylinder durchführen mußte. Ein Reihensechser ist vibrationstechnisch viel günstiger, damit - so schätze ich - u.U. sogar leichter (Dämpfer, Ausgleichswelle, usw.) und in jedem Fall langlebiger. Allein die Zeilgruppe wäre eine andere, weil die Leistungsklasse eine Nummer größer wäre.
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Das Auto fängt beim 6-Zylinder an - richtig !
Ich kenne allerdings keinen Sechser-Diesel mit Ausgleichwelle. Man hat ja schon immense Schwierigkeiten - den einzig vorhandenen four banger mit high-tech jetzt luftfahrttauglich zu machen - und was soll denn dann ein Sechser eigentlich wiegen ?
Das wäre evtl. der nächste Schritt - aber lassen wir erst einmal den AE 300 rennen. Der muß ja erst einmal unter die
vorhandene Cowling passen.
Kleine Firmen wie Diamond können sich keine eigene
Motorenentwicklung leisten - Austro auch nicht, wenn wir wissen, daß einem Autohersteller die Entwicklung eines neuen Motors Kosten im zweistelligen Millionenbreich abverlangt.
Step by step
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Der Sechser braucht keine Ausgleichswelle, das ist ja der springende Punkt. Ich hatte dieses Bauteil auf den Vierer bezogen.
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Der DB 4-Zylinder CDI (THIELERT/AUSTRO) ist schon in seiner Laufruhe sehr kultiviert. Mit einer Ausgleichswelle würde er aber noch schwerer werden - ganz abgesehen davon, daß DB wohl so etwas für eine so kleine Stückzahl nicht anbieten würde. Diese enorme Laufruhe erreicht man durch viele
Kriterien, z. B. durch ein präzises Angleichen aller Teile in ihrem Gewicht - Kolben,Pleuel. Elektronisches Auswuchten der Kurbelwelle, inclusiv der Keilriemenscheibe mit seinem integrierten Schwingungsdämpfer.
Früher brachten es unsere Motore nur auf eine Laufleistung
von max. 100000 km - und bei 80000 drückten sie das Öl schon aus allen Knopflöchern - weil sie nur statisch ausgewuchtet
wurden - ein Rest an Vibration war da immer noch vorhanden. Mit dem heutigen elektronischen Auswuchten laufen unsere Motore wie eine Turbine und erreichen dadurch locker
eine Laufleistung von 250000 km (Benziner).
Diesel erreichen locker das Doppelte - weil sie sich ihr eigenes Schmieröl (Diesel) in den gefährdeten Bereich der Abnutzung einspritzen - nämlich in den Brennraum mit seinen Ventilen, Ventilsitzringen, Ventilführungen und weitergehend den Kolbenringen - während all diese Teile beim Benziner ständig durch das Benzin trocken gewaschen werden - und er dadurch einer größeren Abnutzung unterliegt.
Der Diamond Bericht sagt aus, daß Austro diesem Motor wieder
einen Schwingungsdämpfer verpaßt hat - d. h. doch wohl eindeutig - daß THIELERT ihn weggelassen hat - und es dadurch zum Bruch der Kolbenhemd-Kühldüsen kam.
Dieser Schwingungsdämpfer befindet sich beim PKW-Motor
(und dieser THIELERT/AUSTRO ist ja ein PKW-Motor) in der
Keilriemenscheibe. Die Keilriemenscheibe sitzt aber auf der Kurbelwelle vorne - und genau diesen vorderen Kurbelwellenausgang hat THIELERT zum Antrieb seines Untersetzungsgetriebes gebraucht - also haben sie den Schwingungsdämpfer weggelassen. Nun wissen wir endlich woran es lag ! Das waren Stümper ersten Ranges.
Wenn man schon einen PKW-Motor zum Flugmotor umbauen will, dann greift man nicht in die äußerst wichtigen Konstruktionsmerkmale dieses Motors ein.
Kühldüsen brechen in diesem Motor nie - dafür sind DB-Motore bekannt. Aber wenn der Schwingungsdämpfer/Torsionsdämpfer
fehlt, dann kommt Unruhe in den Kurbeltrieb - und die Vibration erhöht sich. Genau das war ja der Grund der LTA -
Bruch der Kühldüsen durch erhöhte Vibration. Siehe LBA-LTA`S.
Austro hat nun all dies korrigiert - es sieht gut aus.
Warten wir ab.
Es macht also keinen Sinn, wenn sich in diesem Forum
nur die wirklichen Experten mit Fachausdrücken bewerfen
und dies auch noch im short cut - und mir dann auch noch vorwerfen - das dies ja alles schon bekannt sei.
Ich frage mich, warum sich Leser bei mir bedanken - und mir mitteilen, daß sie durch meine wenigen postings mehr über ihren Motor erfahren haben, als in den 20 Jahren zuvor.
Bei THIELERT war es doch wohl so, daß die Techniker die Kamele waren - auf denen die Kaufleute reiten - oder?
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Ich kenne den DB CDI nicht. Der VW R4 biturbo an dem ich mitgearbeitet habe (Zylinderkopf), ist meiner Erinnerung nach mit einer Ausgleichswelle (eigentlich zwei gegenläufige) bestückt.
Manche Themen interessieren nur die Fachleute, da ist es unnötig Fachbegriffe aktiv zu vermeiden. Was den Thielert betrifft, bin ich ebso Laie wie Sie, ich habe nicht daran gearbeitet.
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Vor 2 Jahren hatte ich die Gelegenheit, mir in Ungarn/Jacabszallas die DA 42 näher anzusehen. Wir waren mit 6 Maschinen dort, für 5 Tage. Das Untersetzungsgetriebe des THIELERT ist durch Abfräsen der vorderen Motorblockseite derart flach an den Motor angeschmiegt, daß da nur Platz für die 2 Zahnräder ist. Wenn wir beide mehr oder weniger vom Fach sind, dann wissen wir, daß hier der Schwingungsdämpfer, welcher sich sonst als Keilriemenscheibe auf dem vorderen
Kurbelwellenende befindet - weggelassen wurde - schon aus dem Grund, daß er nicht in den Naßbereich des Getriebes gehört, sondern außen vor, in den Trockenbereich. Der Schwingungsdämpfer ist im Aufbau bei allen Motoren gleich - nämlich zwei in einem Sielentblock(Guumi) vergossene Metallgewichte - die im Zusammenspiel mit der Schwungscheibe
auf der anderen Seite der Kurbelwelle für den Ausgleich von
Schwingungen sorgt.
Der hier behandelte neuerliche Bericht von Diamond ist sehr
interessant, gibt er uns doch die Antwort auf das, was
Austro nacharbeiten mußte, bzw. was THIELERT versäumt hat.
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Hallo Herr Stoehr + Herr Duske,
weiter so! Ich weiss nicht, wieviele anderen es auch so geht, aber fuer mich als "Benutzer" von Flugmotoren ist das Hintergrundwissen, welches Sie hier vermitteln, ausserordentlich interessant.
Viele Gruesse,
M. Stock
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Schwingungsdämpfer weg? jetzt verstehe ich Sie!
aua, das tut alleine bei der Vorstellung weh. Wenn mich irgendeiner spontan gefragt hätte, wie man am schnellsten ein hochbelastetes Getriebe konstruktiv killen kann, dann hätte ich empfohlen die zulässige Pressung im bereich der Zahnflanken zyklisch/dynamisch zu überschreiten, sprich den Schwingungsdämpfer wegzulassen. Damit ist die Zahnoberfläche in kürzester Zeit unbrauchbar, schneller als man die Lager durchbekommt.
Die Ausgleichswellen Ärgern mich aber aus einem anderen Grund: sie gleichen Vibrationen aus, die aus den ungleichmäßigen Belastungen durch die Zylinderzahl, -anordnung und Zündfolge entstehen. Das Problem ist ein Konzept- bzw. Prinzipbedingtes:
Der Sechszylinder braucht keine Ausgleichswellen um weich zu laufen, manchem wurde sogar "ein turbinenartiger Lauf" beschieden, weil die Massen und die Zündungen stets ausgeglichen sind. Hier bekommt man einen Guten (einfachen) Eindruck über die Faktoren, welche der Laufruhe abträglich sind. Es wird auch erwähnt weswegen ein Reihenvierer Ausgleichswellen braucht. Beim Boxer sind entgegen der Darstellugn auf der Seite nur die Massen ausgeglichen. Die für den völligen Ausgleich nötige Zündung von zwei gegenüberliegenden Zylindern würde zu ungewünscht hohen Drehmomentschwankungen führen. Daher feuern die gegenüberliegenden Töpfe abwechselnd und die Gurke schüttelt sich wie eine alte Mähre voller Fliegen.
Auf den Schwingungsdämpfer würde ich je nach Getriebe beim Sechser auch nicht verzichten wollen. In der LTF-UL 361 Belastung des Motorträgers steht, daß der Sicherheitsfaktor (S)für die Auslegung des Mototrägers in abhängigkeit der Zylinderzahl gewählt wird. Der Bereich geht von S=8 für einen Einzylinder Viertakter bis hinunter zu 1,33 für 5 Zylinder und mehr.
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