Die Mooneys haben den Factory-Sensor in einem Deckel unter der rechten Fläche noch innerhalb des Fahrwerks. Da ist auch der GI275-Sensor drin.

Der JPI-Sensor sitzt ine dem NACA-Einlauf in der linken Cockpit wand, so etwa auf Knie-Höhe.

Temperaturdifferenz immer etwa 3-4°

2. OAT vom EDM830. Damit wird letztlich die motorleistung berechnet. Der Sensor sitzt in einem NACA-Hutzen am Rumpf links. Die Anzeige ist im Flug grundsätzlich 3-4 HÖHER als das factory gauge. Im Hangar identisch. Ich vermute, das Dig atmet dann doch etwas warme Luft vom Motor

So ist das wohl. Die Probe sitzt im Propellerstrahl und vermutlich auch im Abgasstrahl? JPI weist extra darauf hin, dass er außerhalb sein sollte. Die Position unter der Fläche ist schon mal gut, weil auch die Sonne nicht drauf scheint.

Ja, auch schon überlegt. Die Message ist halt, daß der Sensor falsch positioniert ist ( oder "prblematisch") - wenn auch herstellerkonform.

Ich möchte einfach verstehen, warum die Einstellung so getroffen wurde. Kann ja sein, daß man da irgendwas wichtiges draus abliest.

Wäre es dann nicht am einfachsten, den Partner zu fragen, weshalb er die da haben will?

Oder einfach ausschalten, oder den Wind anzeigen lassen, und damit ganz neue Fragen eröffnen ;-)

"Die Mooneys haben den Factory-Sensor in einem Deckel unter der rechten Fläche noch innerhalb des Fahrwerks"

Diese Verallgemeinerung ist falsch.

Sorry, anders rum: Nach dem Einbau steht das auf ISA (" das g'hört so"). Der Partner will aber OAT - dabei haben wir schon 2 OAT-Anzeigen.

Mir geht es darum zu verstehen WARUM eine ISA-Anzeige Sinn machen könnte

Also ich habe in meiner alten Dame keine ISA-Anzeige. Wenn der Zeitpunkt einmal gekommen sein wird, an dem ich mir die Abweichung der OAT zur Standardatmosphäre nicht mehr ausrechnen kann, weis ich nicht, ob ich noch ein Flugzeug führen soll oder will. Ich bin ein Fan von Überschlagsrechnungen; Und da sollte man einfach wissen, was große Temperaturabweichungen bedeuten. Egal, ob in die eine Richtung (z.B. LOWI an einem Sommertag mit 34°C, das betrifft die T/O-Performance, aber auch ISA+15 im Flug - die Mühle geht zwar möglicherweise ein bissl schneller aufgrund der geringeren Dichte, aber der Triebling hat auch weniger Luft zum Atmen... trifft sogar auf Jettriebwerke zu...) und auf der anderen Seite ebenfalls: Anflug in LOWI im Winter, und man hört auf ATIS: raise approach minima by 200 ft due to... "im Winter Sind die Berge höher" ...weil Schnee drauf liegt...oder so ähnlich...

Unsere Beech hat auch Performancetables mit ISA-20, ISA, ISA+20. Ich finde die ISA-Derivation-Anzeige schon sehr hilfreich, um schnell zu wissen, wohin ich interpolieren muss...

Hmmm, Matthias, wohin, weis ich eigentlich auch immer ohne Anzeige - dass die Mühle "im Warmen" schlechter geht, und umgekehrt "im Kalten" besser, weiss ich auch ohne Anzeige. Zweifelsohne nehme ich es aber bis heute manchmal sehr prägnant wahr, um WIE VIEL die performance-Wete (egal ob aerodynamischer Natur, oder seitens des power-output) divergieren.

Ok, hast Recht, ich habe mich schlecht ausgedrückt. Was ich meinte: Ich sehe auf einen Blick, ob ich mich in der Mitte zwischen ISA und ISA+20 befinde, oder bei 3/4...

Natürlich ist das letztlich in unseren Flugzeugen Spielerei und ich schaffe es auch noch, das aus OAT und FL zu berechnen. Aber es ist auch nett, wenn die Avionik es einem einfach macht.

Mein letztes "warum geht denn die Mühle nicht" bzw. "Performance passt absolut nicht" war nachdem ich zum ersten Mal einen coupled Goaround mit dem neuen AP geflogen bin. Ich hatte so eine Freude an der Automatisierung, dass das Gear noch draussen war...