keine sorge....460 F ist red line....

Naja, wenn man Mike Busch glaubt, dann ist schon ISA-temperatur zu hoch :-))

Schon recht, das steht im Handbuch. Auch die Öltemperatur hat die redline bei 240.

Wir versuchen immer unter 390 zu bleiben. Das klappt auch gut. Ob das den Motor schont? Keine Ahnung.

Formal ja, aber in der realen Welt?

Bei CONTI-Motoren gilt (auch laut Mike Busch) eine absolute Redline von 380°F für die CHTs. In der Cirrus-Gemeinde sind diese 380 Grad seit vielen Jahren so was wie eine Religion – und bei praktisch jedem Gebrauchtkaufe einer SR22/T heute werden die Daten des Engine Management-Systems darauf hin gecheckt.

420 ist beim IO-550 die Conti-Redline, aber alle Experten die ich kenne sagen, dass diese zu hoch ist und CHTs über 380°F die Lebensdauer des Triebwerks verringern.

Ich war in 10 Jahren genau ein Mal zehn Grad drüber, also bei 390, das war beim Abflug von Korfu bei einer OAT von über 40 Grad C. Ansonsten kann man das immer vermeiden, zB mit einem etwas flacheren und schnelleren Steigflug, bei meiner SR22 funktionieren bei großer Hitze 120 KIAS besser als die normaleriweise am Autopiloten eingestellten 110 KIAS.

Hast Du dafür eine Quelle?

Ich bin auf meinungen gestossen, die besagen man solle diesen Schritt mit Motor aus machen und am besten den Flieger im Kreis schieben.

Erscheint mri nach meinen Erfahrungen gut geeignet, die Kalibirerung zum Erfolg zu bringen Aber die Idee mit Reiseleistung hört sich auch realistisch an.

Lieber Wolf,

auch an dieser Stelle an Dich und die anderen Kollegen ein dickes Danke. Folgende Situation ist nach der Korrektur des Oszillierens immer noch vorhanden:

Bei Flügen in Nordrichtung fällt HDG aus und damit auch der AP. IFR Fliegen ist dann nicht mehr. Dreht man Außerhalb von 355 oder 010 Grad, fängt sich das Teil wieder und kommt auch wieder zurück. Bild gab es ja im letzten Post. Soweit erst einmal die Symthomatik.

Darüber hinaus wurde die Lichterführung komplett auf LED umgerüstet.

Jetzt kommt der Hammer - übrigens aufgrund der Hinweise hier im Forum - auch durchaus von "Gescholtenen" wie dem Ingo - habe ich LED Strobes abgeschaltet - und siehe da - HDG und AP kommen wieder zurück - auch auf Nordkurs.

Welch ein Irrsinn: beim Fliegen von 355 - 010 Grad in allen Höhen fällt HDG aus, wenn man die Blitzer an hat. Was hat das Eine mit dem Anderen zu tun. Und warum nur bei 355 - 010 Grad....

Nun sei es drum. Es wird wohl ein zustäzliches Massekabel eingezogen .... keep you informed

Danke für das Update. Ich frage mich spontan wie die EMVerträglichkeit bei der Avionik eigentlich getestet wird?

Welche Korrekturen wurden denn jetzt eigentlich gemacht? Wo sitzt das GMU11 und welche Werte bringt der EMV Test?

GMU sitzt im Flügel. EMV Test weiß ich nicht wirklich, was das ist - bin eigentlich nur "dummer Pilot" - Gas geben kenne ich - mehr nicht :-)....

Das mit dem zusätzlichen Massekabel ist Vorschlag der Werft - ist noch nicht durchgeführt.

Ich hatte mein GMU ganz hintenRumpf. Dort ging es. Die LED Leuchtmittel haben vermutlich ein Schaltnetzteil, das "irgendwas" erzeugt, dass das GMU nicht mag. Wie weit ist das GMU von den LEDs entfernt?

Wolff,

das könnte hinkommen. Abstand dürften 30 cm sein. Meinem Verständnis nach arbeiten doch die LED mit ganz niedrigen Stromflüssen - wenn das mit dem Strobegenerator passiert wäre, könnte ich mir das ja vorstellen, aber LED?

Lass uns mal abwarten, was passiert, wenn jetzt das Massekabel eingezogen wird. Vielleicht wird es dann besser. Ich habe ja einen Workaround - bei IFR Flügen nach Norden einfach die Blitzer abschalten - oder einfach nie nach Norden fliegen :-)...

Gruß @gar

30 cm ist nicht viel bzw Schaltnetzteile haben eine recht hohe Frequenz

"arbeiten doch die LED mit ganz niedrigen Stromflüssen"

Ganz im Gehenteil. Um LEDs schön hell blitzen zu lassen, arbeitet man mit kurzen, aber sehr kräftigen, Stromimpulsen. Die ein wunderschönes Oberwellenspekttum erzeugen können, zusätzlich zum dem Schaltnetzteil, welches da fröhlich vor sich hinseucht.

Sehe ich genauso. LED streut auch und wenn das GMU11 zu nahe und evtl. die CAN Bus Verkabelung inkl. Stromversorgung parallel über einen längeren Weg (da Flügel) verläuft, kann die Einstreuung zu Störungen führen! (Siehe auch meinen Post vom 01.12.23.)

Das richtige CAN Bus Kabel von Garmin (sauteuer) wurde schon verwendet?

Edgar, weisst du von welchem Hersteller die eingebauten LEDs stammen?

Danke!

Whelen Orion 650 Series Wing Tip Strobe Light

Die LED Strobes brauchen keine 5 Watt, daher sind Ströme sehr gering mit 0,3 A. Und ob das Massekabel zusätzlich was bringt? Glaube kaum. Magnetfelder stören sich wenig an einer Masse mehr oder weniger. Das GMU sollte aus dem Flügel und hinten in den Rumpf, so weit weg wie möglich von allen Kabeln und natürlich das Wendelkabel, wie es der CAN Bus definiert hatte.

Mit dem CAN-Bus Kabel weiß ich nicht - ich werde das auf jeden Fall beim Update der Verkabelung, der Werft mitteilen. Vielen Dank für den Hinweis

Die LED Strobes brauchen keine 5 Watt, daher sind Ströme sehr gering mit 0,3 A. Und ob das Massekabel zusätzlich was bringt? Glaube kaum. Magnetfelder stören sich wenig an einer Masse mehr oder weniger. Das GMU sollte aus dem Flügel und hinten in den Rumpf, so weit weg wie möglich von allen Kabeln und natürlich das Wendelkabel, wie es der CAN Bus definiert hatte.

So ist es auch bei mir verbaut. Musste jedoch den alten Beacon Trieber ausbauen und auf LED Beacon umrüsten, trotz 2m Abstand. Wie gesagt, danach waren die EMV Werte deutlich bessern aber nicht Null. Das CAN Bus Garmin Kabel kostet rund 40€ / Meter und erkennt man an seinem merkwürdigen Drahtgeflecht. Viel Erfolg.

Ja, das alte mechanische Beacon mit dem Motor zieht schon Strom und erzeugt dann Störungen. Aber das CAN-Bus Kabel 40 Euro/Meter? Ich habe es nicht mehr in Erinnerung, aber so teuer war das 2019 bei mir nicht. Ich hatte allerdings Meterware gekauft und die Stecker selbst gemacht. Meinst du vorkonfektionierte Kabel?