Diabetes, egal, ob Typ 1 oder 2 kann lange unerkannt bleiben und dennoch plötzlich zu flugunfähigkeit führen, mit oder ohne Koma.

Was soll die Verunglimpfung mit "Dichter"? Man kann ja durchaus anderer Meinung sein, aber bitte sachlich und fair bleiben.

Fakten: BFU berichtet von 5 Fällen versus 8 Triebwerksausfällen - soll man also weder gegen das eine, noch das andere Problem Maßnahmen ergreifen, sofern möglich? Amerikanische Statistiken berichten bei Single Engine von bis zu dreimal mehr Vorfällen durch flugunfähige Piloten als durch Triebwerksausfall. Hinzu kommt eine erhebliche Dunkelziffer von Landungen durch gesundheitlich eingeschränkte Piloten, die es eben gerade noch so geschafft haben heil runter zu kommen; ich selbst kenne zwei solcher Fälle, einer war ein Herzinfarkt - offiziell wurde weder der eine, noch der andere Fall erfasst.

Next: Aus meiner Zeit als Notarzt erinnere ich mich an einige Verkehrsunfälle und gerade noch am Straßenrand abgestellte Autos aufgrund plötzlicher gesundheitlicher Ereignisse; in der Luft wäre das eher tödlich ausgegangen. Gut, im Straßenverkehr gibt es keine medizinischen Check-ups, trotzdem sind nicht alle Piloten gegen solche Vorfälle gefeit.

"Solange keine Gefäßerkrankung vorliegt (->Herzinfarkt/Schlaganfall), sind spontan auftretende Probleme in der Luft doch eher unwahrscheinlich" Das ist ein ziemlicher Schmarrn, denn es gibt jede Menge anderer Ursachen, siehe "Dichter Liste". Nur ein medizinischer Laie kann so etwas in den Raum stellen.

So, und jetzt spalte gerne weiter die Barthaare, einfach um dagegen zu sein, geschenkt.

einspruch....beide...haben als indicator viel trinken...ewiger durst...typ 1 - wenn nicht therapiert....schlimme hypos oder hypers mit sehstörungen...typ 2 kann mit tabletten...typ 1 nur mit insulin begleitet werden. aber spätenstens bei der nächsten flug-med fällt der hba1c-wert auf! das zuckergedächtnis des blutes!

mfg

ingo fuhrmeister

Einspruch: HbA1c wird bei flugmedizinischer Untersuchung nicht geprüft. Symptome gibt es vor diabetischem Koma genug, aber die werden meist erst nach dem ersten Koma berichtet. Habe selbst als Notarzt etliche Fälle von erstmaligem Delirium oder Koma erlebt, die dann eine Hypoglykämie als Ursache ergaben. So was gibt´s, echt!

Bedenke: Was am Boden noch gut geht und nur zu plötzlichem Parken am Straßenrand führt, ist in der Luft bei Single Pilot eine tödliche Gefahr. Man muss nicht ins Koma fallen um mit einem Flugzeug tödlich zu verunglücken.

(Besten Dank für die medizinischen Belehrungen zu Diabetes (nix Diabetis) - wusste ich ja noch gar nicht)

"Ich vermute, es gibt jede Menge Ehefrauen, Kinder, Verwandte, Freunde, von Piloten, die sich insgeheim fragen, was mach ich eigentlich wenn der ausfällt ? Pinch Hitter Kurse halte ich für untauglich. Niemand, der nicht fliegt, bringt aus dem rechten Sitz ein Flugzeug heil nach unten, weil er mal eine Stunde landen geübt hat."

Vielleicht nicht vom rechten Sitz, aber Spornrad-Agrarflieger auf der Flucht in den Westen (hab's als Buch hier), gibt aber auch sonst genug bekannte Fälle; ach ja, mWn sind Pinchhitter mit 4 - 8 h Unterricht versehen, also zeiten, die früher fürs Solo reichten:

https://programm.ard.de/TV/ndrfsnds/ikarus-aus-mecklenburg/eid_282266703947792

"Wie auch bei einem anderen meiner Lieblingsthemen, warum gibt es nicht mehr GPS-Approaches in Deutschland. Meine Basis EDFD hat recht freie Felder im Anflug von beiden Richtungen, es fällt überhaupt nicht schwer, sich einen GPS-Approach selbstzustricken. Nur gibt es keinen offiziellen. Warum? Vermutich weil niemand am Platz das QNH durchsagen darf, weil eine Anflugbefeuerung fehlt (was bei entsprechenden Minima ja ok wäre), oder weil (seufz) "die Tankstelle zu nah an der Piste steht".

Dabei wäre selbst ein IFR-Anflug "day only" mit Minimum = Platzrundenhöhe bereits ein großer Gewinn."

Dänemark macht es.

Und für die USA hab ich gerade mal die fachliche Anleitung gelesen - ja, wir sind zu dämlich. Oder masochistisch, s. EDAZ.

Söder will Lufttaxis fördern (gerne, Lilium traue ich weiterhin einiges zu), aber FoF und AL bei München geht nicht.

Wir bürokratisieren uns zu Tode...

Edit/ P.S.:

Hab's gefunden, "Instrument flight training manual", Peter Dogan, Appendix A, "Obstacle clearance and the TERPS manual", S. 229. Machen sie auch für einen einzigen (!) Nutzer, dann aber kostenpflichtig und ohne, dass es publiziert wird.

Hallo Bernd,

danke für die Liste, danke für den Erkenntnisgewinn.

Dank eines anderen Beitrags (Tobias?) wissen wir jetzt auch, dass es 5 "incapacitations" in 8 Monaten gab. Fehlt noch die Relation zu den geflogenen Stunden - die Antwort oder qualifizierte Spekulation bist du Chris schuldig geblieben.

Und jetzt bitte, bitte nicht böse nehmen, aber wenn du ihm (Chris) den harmlosen Tonfall persönlich nimmst, auch bei Achim so pienzig reagierst, dann guck doch bitte mal den Originallink einmal bewusst an, wenn du die Frage nach 7700 ("Stellt sich dann der Transponder automatisch auf 7700? Beim Testen des Systems fliegen dann wahrscheinlich ATC Mitarbeiter und tausende Flightradar24 User aus den Sesseln.") wirklich beantwortet haben willst (Antwort: Ja). Spekulatius über Gleitlandung etc. ist dann auch müßig (Erik).

Weisst Du was der Grund dafür ist? Diabetes ist ja schon ein mehr oder weniger hartes Ausschlusskriterium (vermutlich zu recht), und irgendwie ergibt es keinen Sinn, dass der wichtigste(?) Indikator in den eh schon umfangreichen Bluttests nicht mitgeprüft wird.

Hba1C ist dann aber mehr für ZÜP als Tauglichkeit geeignet ��

"...ach ja, mWn sind Pinchhitter mit 4 - 8 h Unterricht versehen, also zeiten, die früher fürs Solo reichten..."

Ich habe in einer Ferien-Flugschule früher einige "Pinchhitter-Kurse" gegeben. Das waren jeweils fünf Stunden Theorie und fünf Stunden Praxis mit ca. 20-30 Landungen - natürlich vom rechten Sitz aus. Dazu gehörten z.B. auch die Bedienung von Funkgerät und Transponder, grob nach Heading fliegen, um mit Hilfe eines Lotsen den nächsten größeren Platz zu finden. Die allermeisten Kandidaten waren danach in der Lage, den Flieger auf einer großen (!) Bahn so auf die Erde zu bringen, dass alle Insassen vermutlich alleine hätten weggehen können, auch wenn der Flieger i.d.R. "reparaturbedürftig" gewesen wäre.

Um diese Fähigkeiten zu erhalten ist es natürlich notwendig, sich auch danach in Übung zu halten. Für die mitfliegende Ehefrau dürfte das vermutlich meist kein Problem sein.

"...ach ja, mWn sind Pinchhitter mit 4 - 8 h Unterricht versehen, also zeiten, die früher fürs Solo reichten..."

Ja, aber hier muss man beachten, dass früher alles besser war. Geht heutzutage keinesfalles mehr, weil die jungen Leute...oh, jetzt war ich kurz eingenickt. Nevermind.

Ich habe in einer Ferien-Flugschule früher einige "Pinchhitter-Kurse" gegeben. Das waren jeweils fünf Stunden Theorie und fünf Stunden Praxis mit ca. 20-30 Landungen. Dazu gehörten z.B. auch die Bedienung von Funkgerät und Transponder, grob nach Heading fliegen, um mit Hilfe eines Lotsen den nächsten größeren Platz zu finden. Die allermeisten Kandidaten waren danach in der Lage, den Flieger auf einer großen (!) Bahn so auf die Erde zu bringen, dass alle Insassen vermutlich alleine hätten weggehen können, auch wenn der Flieger i.d.R. "reparaturbedürftig" gewesen wäre.

Um diese Fähigkeiten zu erhalten ist es natürlich notwendig, sich auch danach in Übung zu halten. Für die mitfliegende Ehefrau dürfte das vermutlich meist kein Problem sein.

Das finde ich super und hört sich für mich auch realistisch an. Andere Möglichkeit: Luftfahrzeuge mit Gesamtrettungssystem fliegen und die Mitflieger vernünftig einweisen. Sollte vermutlich noch etwas sicherer funktionieren.

Oder Rettungsfallschirm (möglichst mit Zwangsauslösung) tragen. Okay, ist natürlich psychologisch weniger toll, den Verwandten zurück- und das Flugzeug zu verlassen. Die Überlebenswahrscheinlichkeit ist dann allerdings für den Passagier auch sehr hoch.

"Dichter" war scherzhaft gemeint, nicht als Verunglimpfung.

Und warum soll es "Barthaare" spalten, wenn man statt auf die Vielfalt der möglichen Probleme auf deren statistische Wahrscheinlichkeit hinweist?

Und gerade Triebwerksausfälle als Vergleich - die sind doch auch extrem unwahrscheinlich. Ich meine gelesen zu haben, dass Unfälle durch Midair Collision immer noch wahrscheinlicher sind als Triebwerksausfälle. Und das will was heißen.

Nichts gegen Maßnahmen - ich baue mir bspw. gerade ein Trafficsystem in den Flieger - aber wie wäre es mit einer gewissen Eigenverantwortlichkeit des Piloten? Ist der wirklich zu doof, selbst zu entscheiden, ob er sich gesund genug fühlt? Im PRIVATEN Bereich? Wieso ist genau das ausgerechnet im Straßenverkehr dann vertretbar?

Der psychologische Faktor spricht m.E. für den "Pinch-Hitter-Kurs". Sich mit einer Sache befassen, baut Ängste sehr effektiv ab.

Erfolgreiche Landung durch Pinch Hitter auf PA46 M600 oder Cirrus Jet? Sorry, aber das kann ich mir nicht vorstellen.

Den Grund warum HbA1c bei der fliegerärztlichen Untersuchung nicht getestet wird kenne ich nicht, allerdings gibt es viele Laborwerte, die man bestimmen könnte - wo fängt man an und wo hört man auf?

Vielleicht kann einer der Fliegerärzte hier im Forum was dazu sagen?

Und sicherlich für B 747 oder A 340 auch nicht. Unsere Pinchhitter-Kurse wurden auf DA 20 und DA 40 geflogen. Sicherlich für ca. 90 % der GA-Flugzeugmuster anwendbar.

Im Rahmen des AOPA Camps in Eggenfelden führen wir die Pinchhitterkurse regelmäßig durch. Ich denke auch, dass so eine reelle Chance besteht, dass zumindest die Insassen heilbleiben. Wichtig ist, dass das Training auf der Maschine stattfindet, die auch im Alltag geflogen wird.

Solange du da die richtige Funkfrequenz einstellst und einen kompetenten Fluglehrer mit Muster Erfahrung auf die Frequenz bekommst, sehe ich das als nicht so problematisch an. Denn eine vier Kilometer lange Landebahn kann man an vielen Punkten in Deutschland relativ flott erreichen. Dann sitzt du ein vergleichbares und Muster an die Flügelspitze, und betest die Person runter. Überlebenswahrscheinlichkeit gar nicht mal so schlecht, sollte man meinen.

Ich habe in den letzten 18 Monaten ca. 100 Schnupperflugstunden / Initiation flights geflogen. Ich denke, 9 von 10 Menschen kann man innerhalb von 2h beibringen, ein Flugzeug so zu landen, dass man alleine aussteigen kann. Unkomplizierte Bedingungen vorausgesetzt.

Natürlich sind langsam fliegende Muster einfacher zu erlernen, aber bei ausreichender Bahnlänge und guter Lehrtechnik sollte das eigentlich auch für alle anderen Flugzeugtypen funktionieren. Bin nicht mal sicher, ob das für eine 747 gänzlich anders ist. Zumindest im Simulator fliegen Verkehrsflugzeuge sich doch recht einfach.

Wie gesagt: die Rahmenbedingungen müssen stimmen.

John Deakin schrieb mal, solange alle Systeme funktionieren (und gutes Wetter, lange Bahn etc vorhanden), fliege und lande sich die 747 sehr einfach. Warum auch nicht.

Lutz, machst du Pinch-Hitter-Kurse auch auf M20J?

Das mit Pinch Hitter Kursen ist ja nicht zu kritisieren und sicherlich sinnvoll, allerdings muss man dann aber auch hier die Frage zulassen, ob sich der Aufwand lohnt bei der geringen Zahl von Pilot Incapacitation (so wie das hier bezüglich Garmin Autoland geäußert wurde).

Und, es kann doch in der Diskussion nicht ernsthaft um eine Abwägung zwischen Pinch Hitter oder Garmin Autoland gehen. Beides macht Sinn und das Garmin Autoland System ist eine tolle technische Neuerung - einverstanden?

Jedenfalls scheint das neue Safety System von Garmin, das zunächst nur der Piper M600 und dem Cirrus Jet zur Verfügung steht, einem Pinch Hitter deutlich überlegen zu sein. Ich würde mich dem x-mal lieber aussetzen als einem Pinch Hitter.

An die FI's: wer konnte auf Anhieb das Flugzeug von rechts steuern und landen ? Es gab vor ein paar Jahren mal einen Crash mit einer Cessna, der Pilot hatte einfach den rechten Sitz genommen, weil der linke fehlte oder kaputt war, ich erinnere mich nicht.

Ich halte das für einen Faktor, der leicht vernachlässigt wird, wenn Leute sagen, och, meine Frau hat einen Pinch Hitter Kurs gemacht, das wird schon.

Sorry, ich glaube das alles nicht. Gegen Ausfall des Piloten hilft bei einer SET nur Autoland, bei einer SEP nur Fallschirm oder Autoland sofern ein Flugplatz in der Nähe ist. Alles andere ist doch Selbstbetrug. Für eine Weile nach dem Kurs mag es gerade noch hinhauen. Aber wer in der Regel nicht selbst fliegt, wird das auch wieder verlernen.

Es geht bei "Pinch Hitter" um zwei Dinge:

• Abbau von Angst
• im (sehr seltenen) Notfall eine realistische Chance zu haben, lebend da rauszukommen

NICHT um "landen können". Schon gar nicht mit gleichzeitigen Systemausfällen. Oder unter Erhalt der Lizenz und Beachtung aller Lufträume und sonstiger Vorschriften.

Ich bin da ziemlich optimistisch. Denn was ist fürs reine Überleben zu tun? Piste finden, mit korrekter Airspeed anfliegen, über der Piste Tùr auf und Gas raus, und Flare-Attitude halten. Fertig. Das wird zwar wahrscheinlich ein Landeunfall, aber halt keiner von der "crash and burn"-Variante.