Schwaches Beispiel. Erstens sind die meisten Versionen der Katana für das Trudeln zugelassen. https://www.diamondaircraft.com/aircraft/da20/

Zweitens: solltest Du, wenn Du mich schon unbedingt mit Idioten vergleichen willst, einen Fall finden, bei dem ein besoffener Kinderschänder (in einer Twin) auf dem Rücken getrudelt ist. Das wäre doch noch viel eindrucksvoller!

Würdest viel mehr grüne Bewertungen der grauen Eminzenzen im Hintergrund bekommen.

Ihr habt's ja wieder gemütlich! Schönen zweiten Advent!

und @TJ: coole Retourkutsche mit der Umkehrkurve :-)

Hihi, ist ja lustig. Habe ein im Vergleich zu deinem vergleichsweise kurzen und lächerlichen Überbanken ganz extremes Beispiel von dokumentierter "Mir ist das Handbuch egal"-Vorführung gezeigt, und du gehst gleich ins Persönliche. Ich würde sagen: 100%ige Fehlinterpretation.

Schwaches Beispiel. Erstens sind die meisten Versionen der Katana für das Trudeln zugelassen.

Eine -A1 ist es jedenfalls nicht.

Wäre halt gut über das Handbuch der Katana und ihre Limits Bescheid zu wissen, bevor man das beurteilt.

Jap.

Das ist nur EINE Version der Katana. Andere sind für das Trudeln zugelassen – Diamond wirbt dafür sogar auf seiner Website.

https://www.diamondaircraft.com/aircraft/da20/

Wikipedia:

Both the DA20-A1 and C1 are certified under CAR 523 in Canada, as well as being under FAR 23 in the USA. The DA20 is certified in the utility category; in particular, it is permissible to intentionally spin it with flaps in the full up position.

Meine Güte, wie lange willst du noch darauf herumreiten? Es ist das korrekte Handbuch, das kannst du mir vielleicht mal ausnahmsweise glauben.

Es ist nur das Handbuch EINER bestimmten Version. Alle anderen dürfen Trudeln. Um "Glauben" kann es hier nicht gehen.

Es ist nur das Handbuch EINER bestimmten Version. Alle anderen dürfen Trudeln.

Ja. Die im Video darf es aber nicht. Was gibt es da zu diskutieren?

Woran erkennt man das?

Woran erkennt man das?

Das gezeigte Flugzeug war mal zum Verkauf mit allerlei Daten wie der S/N gelistet.

Und urplötzlich ist wieder interessant was im POH steht ;)

Unabhängig von eurem Streit und nur, weil ich Europäisches Luftfahrtrecht überhaupt nicht verstehe:

In Wien gebaute Katana DV20 sind nicht zum Trudeln zugelassen, Seite 3. In Kanada gebaute DA 20-A1 sind lt. EASA 2012, auch Seite 3, zum Trudeln zugelassen. Die Katana aus dem Film ist laut Webseite eine DA 20, Bj. 1997. Damit flog sie bis 2003 wohl unter einer Deutschen Zulassung, die summarisch 2003 als Europäische Zertifizierung anerkannt wurde. Wenn im Handbuch einer DA 20 Trudeln verboten ist, wird es wohl auch in der nationalen Zulassung 1997 verboten gewesen sein.

Warum ist es dann 2012 erlaubt, wo auch nur die 2003 EU-weit anerkannten alten nationalen Zulassungen in EASA umgeschrieben wurden?

Wenn aus irgend einem Grund, z.B. durch zwischenzeitliche Nachweise, eine Zulassung erweitert wird, inwiefern gilt das für ältere MAschinen? Erst, wenn das Handbuch geändert wurde?

Zum Thema "Katana Spins" etc., ich meinte, hier im Fred den Youtube - Link zu den Inselfliegern gesehen zu haben.

https://www.youtube.com/watch?v=HkfOJh90LYc&feature=youtu.be&t=1001

Was mir als Story entgangen war, war folgende Videoempfehlung:

https://www.youtube.com/watch?v=OD5DKmTXIXY

Da hat wohl jemand seine Lizenz selbst verlängert... frag mich, was er heute macht.

Lizenz "selbst verlaengert". Hm. Legal ist das zwar nicht - vermutlich eine Ordnungswidrigkeit mit relativ hoher Geldbusse - aber irgendwie kann ich mich angesichts der ueberbordenden Buerokratie in der Fliegerei darueber nicht aufregen....

(am Rande zeigt es auch mal wieder, dass Regularien nur diejenigen gaengeln, die sich dran halten. Und eigentlich meint man ja die anderen, wenn man diese Schikanen einfuehrt)

Tja der wird mit der Praxis im Betrieb schon "safe" geflogen sein - aber wenn etwas Basics sein sollten, dann Lizenzverlängerung und Medical im kommerziellen Flugbetrieb. Wundert einen am ehesten, dass das nicht eh über die Firma gemacht wird, auch wenn sie wenig Personal haben.

(diesen Thread herauskramend)

Bei der Bundeswehr (genauer beim Tiger) scheint es aktuell ein größeres Autopilot-Problem zu geben. Finde es milde gesagt befremdlich wenn mir als Piloten ein disengaged nicht visuell oder akkustisch angezeigt wird und das auch noch "systemkonform" sein soll.

https://augengeradeaus.net/2018/02/tiger-absturz-in-mali-weiter-unklarheit-ueber-autopilot/

Das hört sich nach einem ganz normalen Trim Runaway an. Selbst mit Warnung sind bei völlig vertrimmten Setup laut deren Aussage 3s nicht sehr viel.

Das hört sich nach einem ganz normalen Trim Runaway an. Selbst mit Warnung sind bei völlig vertrimmten Setup laut deren Aussage 3s nicht sehr viel.

3s "unkoordinierte" Steuerung führen im Heli praktisch immer zu Flugzuständen, die man nicht mehr recovert (außer, man ist James Bond, Ethan Hunt oder so etwas ähnliches).

Beispiel: Bei Antriebsausfall im Reiseflug hat der Pilot in der Regel (Musterabhängig) etwa 1s Zeit zum Handeln. Danach ist die Hauptrotordrehzahl zu niedrig, um noch irgendwie hilfreich zu sein.

Olaf

1s ? Wird denn nach negativem Pitch der Rotor nicht durch die von unten anströmende Luft beschleunigt ? Fragt der totale Laie :)

Ja, aber wenn Drehzahl schon so niedrig, dass Anstellwinkel der Rotorblätter durch Sinken des Heli zu groß, dann kommt es zum Strömungsabriss, wie bei dem Flächenflieger.

dann kann auch keine Rotordrehzahl mehr aufgebaut werden

echt ? wow... ich dachte immer die grossen Helis haben genügend Drehmoment, nur diese kleinen Raven wären so gefährlich.. kenne Helis nur vom Modellbau :)

Hallo Eric,

manntragende Helis haben praktisch keinen "negativen" Anstellwinkel der Hauptrotorblätter. Beispiel die BO-105 hat -0,2° Pitch als Minimum und 15,8° als Maximum. Und ist schon eher die Ausnahme mit -0.2°. Bei den meisten mantragenden Helis ist das Pitch-Minimum ein paar positive Grad. Modelhubschrauber (für 3D-Kunstflug) haben meist -12° bis +12° und können daher auch "senkrecht" nach unten autorotieren (also ohne Vorwärtsfahrt). Dabei wird dann soviel Drehzahl aufgebaut, dass es für das Abbremsen der Fallbewegung langt.

Mantragende Helis brauchen für die Autorotation immer eine Vorwärtsbewegung, also Anströmung des Rotor von vorne. Die Rotorblätter (vor allem das nach vorne drehende Blatt) wird dann in der Tat angeströmt wie das Rotorblatt einer Windkraftanlage (obwohl der Anstellwinkel gegenüber der Rotorwelle positiv ist) und der Rotor "erzeugt" Drehmoment (gegen Reibung und Widerstand um die Rotordrehzahl zu halten und den Heckrotor anzutreiben).

Im Flare wird dann die kinetische Energie im Rotor (und aus der Vorwärtsbegung) zum Ausschweben umgesetzt.

VG Mark

Mantragende Helis brauchen für die Autorotation immer eine Vorwärtsbewegung, also Anströmung des Rotor von vorne.

Das ist so nicht korrekt. Auch bei Manntragenden Helis funktioniert die senkrechte AR (ist aber nicht Bestandteil der PPL-Ausbildung, weil HOGE - Hover Out of Ground Effect - üblicherweise nicht im PPL-Bereich geflogen wird).

Grundsätzlich: Wenn der Antrieb stehen bleibt, sorgen der Freilauf und die Trägheit der Rotorblätter dafür, dass sich zunächst einmal der Rotor weiter dreht. Hier spielt jetzt Eriks Erinnerung an die "Raven" - gemeint dürfte aber lediglich die R22 sein, die R44 hat deutlich schwerere Blätter - rein: je leichter das Blatt, desto kürzer die mögliche Reaktionszeit für den Piloten. Umgekehrt kannst Du in einer Bell UH1D auch nach Turbinenausfall erst mal Deinen Kaffee in Ruhe zur Seite stellen, bis Du an den Pitch musst...
Und auch je höher der Anstellwinkel (Pitch), desto kürzer ebenfalls die Reaktionszeit.
Die "kritischste" Situation für einen Motorausfall ist also ein Heli mit "leichtem" Blatt, der mit hohem Anstellwinkel auf der Stelle schwebt, und das außerhalb des Bodeneffekts.
Erste Amtshandlung des Piloten muss dann sein, den Pitch runter zu drücken. Dann braucht es ein paar Meter Höhenverlust, bis der Windradeffekt greift, und der Rotor weiter angetrieben wird. Diesmal aber eben von unten bzw. schräg unten, je nach Vorwärtsfahrt. Dieser Höhenverlust wird im Wesentlichen durch die Muster abhängige "Dead man's curve" angegeben, innerhalb derer die Kombination aus Höhe und Vorwärtsfahrt im Schnitt nicht mehr ausreicht, die AR "anzufachen". Außerhalb davon dagegen (und eben auch senkrecht oberhalb davon) funktioniert das in der Regel.

Und dann kommt in Bodennähe - wie im Bild gezeigt - der Flare, der die Drehenergie des Rotors zum Abbremsen des "Sturzes" nutzt, und die Landung, bei der man dann ggf. unter die Mindestdrehzahl kommen kann, aber dann ist man ja schon unten und hat butterweich aufgesetzt.

Ist übrigens ein spannendes Erlebnis, wenn man mit ca. 2000ft/min abwärts "fliegt" und dabei sowohl auf die Rotordrehzahl aufpassen muss (zu hoch: dann zerlegt sich ggf. der Rotorkopf, zu niedrig: dann geht des Windrad aus) als auch einen geeigneten Aufsetzpunkt suchen und passend "anfliegen" muss. Bei meinen ersten ARs habe ich entsprechend geschwitzt, aber nach meiner 20sten gings, und mittlerweile habe ich so ca. 80 oder 90 geflogene ARs. Die sind auch (Haupt-)Bestandteil meiner jährlichen Prüfung.

Olaf

ok, das heisst der Rotor wird nicht nur durch Restdrehmoment am Drehen gehalten, sondern auch durch Wind von unten. Wie funktioniert so ein Windradeffekt bei -0,2° Pitch ?