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2014,11,30,03,0816748
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Ja, innerhalb des Bereichs, der SAFE ist haben diese Systeme die Grezen verschoben. Ich benutze den gazen Kram auch, unentwegt. Der TRICK ist, zu wissen wie weit man gehen kann. Und ich kann nur für mich sagen: Flüge unterhalb gewissen Limits mache ich nicht nur weil ich jetzt EGPWS, einen digitalen Autopiloten oder CAPS habe ...
Es ist m.E. ein Kardinalfehler sein Leben der Avionik oder einem iPad anzuvertrauen. Ebenso wie es IFR ein Fehler ist mit einer Cirrus (o.ä.) "automatische" Anflüge zu machen wenn man diese in IMC nicht ebenso sicher von Hand fliegen kann.
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Es gibt sogar altgediente Ausbildungsleiter, welche jungen Piloten erklären:
"Es gibt kein schlechtes Wettwer sondern nur schlechte Piloten."
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Richard,
für mich gibt es "Flugwetter" und das ist klar definiert und es gibt "Fliegerwetter", das finden die Flieger in der Kneipe am Flugplatz.
All the best
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"VFR sollte KEIN Pilot ein Terrain-System brauchen."
Ich habe das Gefühl, auch IFR sollte man es nicht BRAUCHEN.
Wenn man schon einmal ein mapshift gesehen hat (zum Beispiel im Final in LGTS Thessaloniki) dann weiß man auch, das nicht einmal das EGPWS frei von Fehlern ist. Wehe dem, der in einer kritischen Situation dann (mit SEP) in die falsche Richtung dreht; mit Jets wird sowieso nie lateral auf Terrain warnings reagiert sondern es gibt nur eine Richtung: nach oben.
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Ich habe mir gekauft die 5 Meteorologie- DVDs des DWD für ATPL und PPL, erhältlich bei den einschlägigen Versendern.
Eine derart gute und verständliche Erklärung des Wettergeschehens in unseren Breiten habe ich noch nicht gesehen.
Endlich mal die Verläufe und Entstehungen von Fronten, Hebungen, Wolken und Niederschlägen gut erklärt. Kann ich jedem nur empfehlen, insbesondere weil man, wenn man die gesehen und verinnerlicht hat, die weitere Entwicklung von Wetter schön sehen kann. Dann muss man auch nicht mit dem Tablet durch absinkende Stratusbewölkung fliegen :))
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Moin Alexis,
Satzzeichen können ja bekanntlich Leben retten:
ich nehme an, Du meinst:
"Und ich kann nur für mich sagen: Flüge unterhalb gewissen Limits mache ich nicht, nur weil ich jetzt EGPWS, einen digitalen Autopiloten oder CAPS habe ... "
und nicht:
"Und ich kann nur für mich sagen: Flüge unterhalb gewissen Limits mache ich nicht nur, weil ich jetzt EGPWS, einen digitalen Autopiloten oder CAPS habe ... "
Sorry, aber da konnte ich nicht widerstehen.... ;-)
Viele Grüße
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Schöner Fund!
Ich denke, GPS Moving Maps haben auch den Bereich verändert, der SAFE ist. So wie andere Hilfsmittel wie VOR, ADF, Transponder etc. früher auch. Das Problem ist eher, dass einige die Vergrößerung des sicheren Bereiches überschätzen.
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Es gibt ja auch immer wieder Leute, die mit dem Auto in den Fluß fahren, weil im Navi 'ne Straße angezeigt wird.....
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aber als Tools zum "Franzen" oder für das "Scud Running"? ... totaler Wahnsinn.
Sehe ich anders. Es kommt in großem Maße darauf an, wie man es einsetzt. Ich bin jetzt dreimal bei geringen Untergrenzen in hügeligem Gelände (Eifel, Sauerland, chwäbische Alb) unterwegs gewesen und wusste dank der Terraindarstellung im Fly Is Fun immer: "Jetzt umdrehen, sonst wird das Tal zu eng und zu hoch". Dabei war die Grenze bei mir erreicht, wenn ich keine sicheren 1000 ft GND mehr hatte. Zweimal mit sehr guter Sicht und einmal, als wir von einer Front überascht wurden und effektiv zum nächsten Platz ausweichen konnten. In jedem Fall hat die Anzeige der Situationsauffassung deutlich geholfen.
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mit Jets wird sowieso nie lateral auf Terrain warnings reagiert sondern es gibt nur eine Richtung: nach oben.
ausser bei Engine Failure at or after V1, wenn man in schwierigem Terrain (z.B. Santiago de Chile), statt die SID abfliegen zu können, plötzlich die Engine Failure Route abfliegen und somit lateral reagieren muss ...
Beim Steigflug mit V2 ist "nach oben" zwar richtig, aber irgendwie limitiert.
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Malte,
sicher gut gemacht, hat funktioniert, bei 1.ooo ft GND sollte man auch ausreichend Raum für Umkehrkurven haben. Schon mal darüber nachgedacht ob denn in Tallagen die GPS Signale nicht verfälscht sein könnten, durch Bodenreflektionen, oder zuwenige Satelliten, etc. GPS Anzeige wäre für mich eine Information, verlassen würde ich mich nur auf mein Auge durch den Blick nach außen.
Sorry, bin da etwas konservativ.
All the best
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Enrico,
sehr gute Wahl, diese DVD verwende ich auszugsweise für den Theorie Unterricht MET. Vor allem der Riedinger trägt das sehr verständlich und mit humoristischen Einlagen (wie "... für alle die Leistungskurs Ethik, Kunst oder Sport gewählt hatten") vor. Das kommt bei den angehenden Flugschülern immer gut an.
Übrigens gibt es auch für Navigation vom selben Anbieter eine DVD Serie.
All the best
Alfred
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L.D., genau davon spreche ich, mit Herrn Riedinger vorne drauf.
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Malte,
1000 ft, das ist ja fast schon CAVOK :-) Das meinte ich nicht!
Herr Hofrath:
klar, gut gesehen das fasche Satzzeichen. Sorry ...
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Ja, die sind das. Absolut super ! Jede Menge Animationen, Bilder, usw. die Wetter anschaulich machen.
Der Typ ist klasse, komplett relaxed, und man versteht die Zusammenhänge - so wie es auch aufgebaut ist, tausendmal besser als diese Bücher von Peters.
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Dann werde ich mir die auch mal bestellen.
Übrigens cooler Hinweis des DWD:
"Lehrfilmreihe Flugwetterdienst wurde in den Warenkorb gelegt. Der erlaubte Gesamtbestellwert darf 1.000,00 € nicht überschreiten!"
Das passiert, wenn Juristen in der Vertriebsabteilung arbeiten ;)
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Schon mal darüber nachgedacht ob denn in Tallagen die GPS Signale nicht verfälscht sein könnten, durch Bodenreflektionen, oder zuwenige Satelliten, etc. GPS Anzeige wäre für mich eine Information, verlassen würde ich mich nur auf mein Auge durch den Blick nach außen.
Ja natürlich, daher die 1000 Fuß. Wobei das Programm den Empfang und die Genauigkeit auch anzeigt. (Ich müsste mal schauen, wie es mit verfälschten Signalen umgeht, das habe ich noch nciht getestet, zugegeben.) In Alpines Gelände traue ich mich ohne Einweisung eh nicht rein, egal ob mit ohne ohne GPS. Es geht mir dabei ja auch eher darum, die Topographie grob abschätzen zu können. Ich bin ja nicht auf der Jagd nach Roter Oktober.
Alexis: Ja, fast CAVOK. Trotzdem spannend, wenn die Bewölkung fast aufliegt, und man aus einer Stadt kommt, in dem eine 40 Meter-Überhöhung des umliegenden Geländes als Thieberg bezeichnet wird.
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Lutz, meine Aussage bezog sich ausschließlich auf Terrain-Tools, nicht auf GPS/Moving Map/Tablet im Allgemeinen. Bei letzteren: Klar, die spielen eine Rolle beim Decisionmaking, bei TerrainSafe bleibe ich dabei - das darf nur ein Tool für den absoluten Notfall sein.
Tobias
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Das sehe ich ja persönlich genau so (zumindestens bei jetzigem Stand der Technik, wer weiß, ob wir uns IFR in 50 Jahren nicht ganz anders vorstellen müssen), aber durch die hohe Integration von Terrain-Features in die aktuellen Tablet-Programme wird das für viele einen fließenden Übergang darstellen.
Letztlich könnte man sonst auch argumentieren, die auf Karten aufgedruckten MSA's seien nichts weiter als ein Hilfsmittel, das nicht das rausschauen etc. ersetzen könne. Wenn ich mich bisher bei 1.5km Sicht in Luftraum G mit 140kn durch Deutschland bewegt habe, dass waren aber natürlich Karteninformationen - seien es jetzt Terraindarstellungen, MSA oder Höhenpunkte - ganz egal ob elektronisch oder auf Papier - natürlich eine wichtige Hilfe, denn wenn man nur 1.5km weit sieht, kann man auf urplötzlich auftauchende Hindernisse nicht mehr adäquat reagieren.
So gesehen ist die Terrain-Darstellung aber ganz sicher eine Erweiterung des sicheren Flugbereichs. Die Funktion dient ja nicht etwa ausschließlich der kleinräumigen NAvigation in Tälern (und dieser gerade nicht), sondern auch der Vorplanung - die Simulation des Flugweges bei gewählter Höhe etc.
Insofern bin ich nicht dafür, solche Funktionen als Back-up für den Notfall einzusetzen, sondern von vorneherein so in die Planung mit einzubeziehen, dass es sinnvoll ist.
Das gilt auch für CAPS. Für Flüge bei Nacht oder über unlandbarem Gelände ist das doch selbstverständlich eine Erweiterung des sicheren Bereiches, wenn ich mir früher sagte - unlandbares Gelände oder NAcht sind single engine ein no go.
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Ja schon, aber das EFP ist nicht die Folge einer Terrain Warning sondern der verminderten climb performance.
Bei uns wird in keinem Fall einer Terrain Warning lateral reagiert, bezweifle auch ob ein derartiges Verfahren aufgrund des Kurvenradius und der möglichen Fehlentscheidungen im Vergleich zum "Zirkuspferd"-pull up irgendeinen Sicherheitsgewinn bietet.
Bei engine fail UND terrain warning wird man sich etwas überlegen müssen, aber das trifft auch für andere double emergencies zu.
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Insofern bin ich nicht dafür, solche
Funktionen als Back-up für den Notfall einzusetzen, sondern von
vorneherein so in die Planung mit einzubeziehen, dass es sinnvoll ist.
Das Tool bei der Planung und auch im Flug vor Eintritt des 'worst case' einzusetzen ist ja OK. Aber: "Hm, eigentlich würde ich nicht losfliegen - aber ich habe ja TerrainSafe für den Notfall, also auf geht's" - nee, also wirklich nicht.
Das
gilt auch für CAPS. Für Flüge bei Nacht oder über unlandbarem Gelände
ist das doch selbstverständlich eine Erweiterung des sicheren Bereiches,
wenn ich mir früher sagte - unlandbares Gelände oder NAcht sind single
engine ein no go.
Auch hier wieder: Ganz klar und unbestreitbar hat man unter den Bedingungen mit CAPS eine massiv bessere Chance, einen Motorausfall zu überleben (wenn man den als Hauptgefahr bei solchen Flügen ansieht - was durch die Unfallstatistiken nicht unbedingt bestätigt wird). Und hier könnte ich noch eher verstehen, wenn man mit einem CAPS-Flieger bereit wäre, das Risiko einzugehen, u.a. weil man im Falle eines Falles praktisch nur noch vom Funktionieren des Systems und nicht mehr vom eigenen Können abhängig ist. Sich aber mit TerrainSafe aus einer Situation herauszubasteln erfordert skills, die man besser dafür eingesetzt hätte, gar nicht erst in diese Lage zu kommen (OK, das ist nicht von mir ;-)).
Tobias
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Alfred,
"die" deswegen, weil nicht
wirklich klar ist wer war zum oder vor dem Unfallzeitpunkt PF /PNF, wer
hatte die intellektuelle Führung des Fluges oder entsprach das Routing
gemeinschaftlichen Entscheidungen, auch wenn im FLP die Person vorne
links als PIC benannt war.
Schon klar, das "die" war genau so gemeint. Wobei der "designated PIC" noch der erfahrenste Pilot an Bord war.
Auf Seite 7 ist das Routing ersichtlich (nicht alles Radarplots, wohl aber zu diesem Zeitpunkten). Dem Argument, es wäre kein Gelände für eine Sicherheitslandung verfügbar gewesen, kann ich nicht folgen.
Da hast Du recht - diese Karte habe ich nicht genau genug studiert bzw. in den Kontext gebracht. Ja, da scheint es Optionen gegeben zu haben. Allerdings wurde (wenn ich nicht schon wieder was überlese) die Option, auch den Militärplatz Orland anfliegen zu können, zwar zwischen ATC und dem Militär besprochen, die positive Entscheidung aber nie an die Crew übermittelt.
Und, vielleicht am kritischsten:
Zitat:
At 1204 hrs, D-EIYL reported to Ørland TWR that it was en route to Værnes via the
coast, and that its position was currently near Kaura lighthouse. One minute later, the air
traffic controller at Ørland informed that visibility northwards was now 6 km and
appeared to be improving, and that visibility over the Trondheimsfjord was now 10 km.
Am Trondheimsfjord lag der Zielflugplatz - und die letzte Meldung über das Wetter dort könnte die get-there-itis verstärkt haben. Vielleicht hatte die YL auch irgendwo her den METAR von ENVA (von ATC wohl nicht) - der meldete ordentliches VMC:
VRB01KT 9999 FEW018 SCT041 BKN061 14/10 Q1023 NOSIG RMK WIND 670FT
00000KT=
Das ist meine Frage, "was war das"?
Werden wir nie erfahren - leider.
Fly safe...
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Tobias,
"... das werden wir nie erfahren, leider"
Im Job war ich sehr viel mit Fragen zum Risk Management / Risk Mitigation beschäftigt, daher interessiert mich es immer noch wie solche Unfälle zustande kommen. Hier haben wir eine auf Langstrecken erfahrene Crew, gemeinsame frühere Flüge, wegen Wetter schon umgekehrt oder Flüge abgebrochen, mind. 3 ipad/tablets vorhanden, IFR equipped Aircraft und eine im gebirgigem Gelände auflaufende Warmfront, also sehr schwieriges Wetter im hügeligen Gelände.
Der Funkverkehr wird von ATC als routiniert und "... with no stress or worries" beschrieben. Zu keiner Zeit wurde eine Notsituation erklärt oder die Absicht einer wetterbedingten Zwischenlandung erklärt. Zu keiner Zeit wurde über Funk ein METAR / TAF erfragt (2.3.2). Einmal erhalten sie ungefragt die Info für "keine Garantie für eine Wetterbesserung" (1.1.2.17 / 2.3.6). Es ist unklar ob die Message, vom PIC mit "thank you" quittiert, auch richtig verstanden wurde.
Unerklärlich "... why left the coastland to head Inland over hilly Terrain" (p 3.7, 3.1. m).
Ich bin überzeugt, hätte die Crew den Unfall überlebt, würden sie alle sagen, wir hielten das für machbar/ fliegbar.
Damit können wir das Thema beenden.
All the best
Alfred
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...fliegbar und das Ende kam innerhalb von Sekunden, währenddessen wie verrückt am Horn gezogen wurde.
Kein Fallschirm hilft da. Wahrscheinlich eben wirklich nur IFR und rechtzeitig einfach hoch mit der Kiste. Oder sehe ich das falsch ?
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