|
|
|
|
|
0,5 Meilen zuviel (die die Diskussion, ob eine TerrainSafe-Funktion nun bei 100 oder 500 ft AGL rot anzeigen soll, obsolet machen)
|
|
|
|
|
Ich habe mich sowieso schon immer gefragt warum die Philosophie von Terraindarstellung in der GA eine grundlegend andere ist als bei den "Großen". Auf dem A320 kann z.B. gelb sowohl über als auch "unter" dem Hügel sein und rot ist quasi defintiv im Berg. Klar andere Operation + EGPWS aber ich hab so ein Gefühl das Max da mehr dazu weiß.
Hab auf dem Weg ans Nordkap noch ein weiteres Verkaufsargument für eine Terraindarstellung herausgefunden:
IFR in unkontrolliertem Luftraum.
|
|
|
|
|
|
Stimmt, die lateralen 30 Bodensekunden sind das, was man typischerweise aus einer zivilen Satellitenmessung kommerziell bekommt. Wenn die Höheninformationen für meinen Ort nur auf +/- 900m lateral stimmen, dann brauchen wir im Gebirge über 500ft oder 300ft gar nicht reden ... Wer dann auf die 8 Nachkommastellen der Ziffern im Cockpit schaut, der kommt mit der berühmten vorgegaukelten Scheingenauigkeit um.
Schön rausgearbeitet!
|
|
|
|
|
Servus Karl,
ich halte mich hier mal bewusst raus aus inhaltlichen Inputs, denn ich finde, dass Alles bereits gut und auch detailliert erklärt wurde.
Dass Du aber immer wieder ermahnt wirst und Dir permanent so mancher Blödsinn unterstellt wird, obwohl Du mehr als einmal klar gestellt hast, dass Du nichts Unsicheres vor hast und Dir die Grenzen der GPS-Navigation sehr bewusst sind, hat in diesem Forum Methode.
Es ist vielleicht alles gut gemeint, aber die mahnenden Zeigefinger warten gerade zu darauf empor zu schnellen. Davon werden hier regelmäßig irgendwelche Fragen überlagert, die es auch nur ansatzweise erlauben einen Verdacht zu konstruieren.
Im Endeffekt führt das dazu, dass der Fragesteller es sich das nächste Mal sehr genau überlegt, ob er eine Frage stellt, die ihn nochmals in so eine Situation der dauernden Rechtfertigung bringen könnte, was eigentlich schade ist.
Ich danke Dir jedenfalls für die Frage, denn ich habe wieder Einiges gelernt!
|
|
|
|
|
"Ich weiss jetzt nicht, was Temperatur und QNH mit GPS Altitude zu tun hat."
Das weiß ich auch nicht, ich habe eigentlich von etwas Anderem geschrieben.
Aber falls jemand dann eben der GPS-Altitude sein Leben anvertrauen möchte: Hat heute in FL 340 um 1000' zuwenig angezeigt (korrigiert um Temperatur und QNH.)
Wird wohl seinen Grund haben, dass wir in INN RNP 0.3 fliegen, aber eben mit barometrischer Höhe.
|
|
|
|
|
Einen ähnlichen Algorithmus wie auf Deiner Grafik scheint auch SkyDemon zu haben: Du fliegst über Schleswig-Holstein in 9000 ft AGL. Kaum nimmst Du Gas raus und sinkst durch ein Wolkenloch, quäkt Skydemon in 8000ft AGL: "Terrain, Terrain, climb above 7000 ft" oder so ähnlich. Ist jedenfalls völlig aus dem Häuschen und etwas durcheinander :)
|
|
|
|
|
Hat heute in FL 340
Dort kannst du aber in jedem Fall auf TerrainSafe verzichten ;-)
|
|
|
|
|
Hallo Christian,
sehr hilfreiche Information, beantwortet meine Frage nach der Güte der Terraindaten. Weisst du, warum die nur 30" verwenden und nicht 3" oder 1", also entsprechend DTED-1/DTED-2.
Kosten?, Verfügbarkeit? Speicherplatz?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ah, hätt ich selbst nachgucken können:) da steht aber unten auch SRTM sind frei verfügbar, auch als 1" und 3 Daten. Und im Thread schrieb jemand, dass SD SRTM verwendet. Die Speichergröße wird ähnlich sein, wie bei DTED, also müsste man die Daten dann selektiver runterladen können.
Habe grad auch noch unter SRTM nachgelesen, die gibt es scheinbar als 1" Daten noch nicht ausserhalb U.S. Synthetic Vision Systeme müssten ja auch mindestens auf 1" Daten zugreifen, oder verwenden die nochmals andere Daten? Wie dem auch sei, wenn SkyDemon nur 30" Daten anbietet, dann ist die TerrainSafe Funktion tatsächlich noch spekulativer.
|
|
|
|
|
Selbst wenn du 1 Bogensekunde genaue Daten nimmst, erhöht sich nicht immer die Genauigkeit.
Es gibt viele nicht gemessene Werte, sondern aus den Nachbarwerten interpolierte Punkte.
|
|
|
|
|
ich hätt's nicht besser sagen können :-)
hab ein dickes Fell. Ich habe übrigens auch was gelernt.
|
|
|
|
|
Ich hätte ja die Daten gern in FL100 (DA könnte man es in den Alpen gut gebrauchen) ausführlich verglichen, aber ATC hatte das auf dem Weg nach London nicht so gern.
Wenn ich mich an meine UL-Flüge in den Bergen erinnere lag da die GPS-Höhe auch des Öfteren ziemlich daneben.
Jedenfalls ist für mich (MICH persönlich..) schon eine Tendenz herauszulesen, nämlich dass ich alle möglchen Toleranzen zusammen nur in eine Richtung anwenden würde: äußerst konservativ.
|
|
|
|
|
Warum Ihr euch so auf das GPS versteift. Verstehe ich nicht :))
Wenn es richtig im Tiefflug durch die Alpentäler (frei nach Will Smith bei der Verfolgung des Alienraumschiffes im Film "Indepence Day") gehen soll.... ist doch Eure tatsächliche Höhe über Grund wichtig ?!
Die hier inserieren sogar mit einem Heli in den Alpen:
https://www.freeflightsystems.com/products/radar-altimeters/ra-4500
|
|
|
|
|
Das nützt dir aber bei rapid ansteigendem Gelände (Felswand) gar nix.
Da bist du schneller im Cumulus Granitius als es dir lieb ist.
|
|
|
|
|
Sorry, aber bei einem IFR-zugelassenen Gerät wie dem GNS430/W ist die Höhenimformation in de Regel (jedenfalls bei allen Flügen, die ich in 14 Jahren damit gemacht habe) präziser als Höhenmesser ... Okay, in engen Gebiegstälern habe ich das noch nicht getestet... in den Bergen aber schon.
Das GPS-basierende EGPWS (Bendix KGP-650) auf dem MFD zeigt Hindernisse sehr präzise an - aber ehrlich: Ich mache keine Flüge, bei denen ich es bräuchte. Würde ich IMC-Anflüge auf Klagenfurt machen, ok, ... mach' ich aber nicht.
Ihr schon?
|
|
|
|
|
Mit dem EGPWS machen wir keine Anflüge, falls Du das meinst.
Mit dem GPS machen wir RNP 0.3 nach einer aufwendigen Vorbereitung, aber die GPS-Höhe geht überhaupt nicht in das Verfahren ein und im Fall von Innsbruck ist das Verfahren nur bis minus 7 Grad Celsius zugelassen, weil man sich auch da lieber auf den barometrischen Höhenmesser verläßt und die Cold Temperature Correction (Höhenkorrektur) als Puffer bis zu dieser Temperatur ins Verfahren eingearbeitet ist.
|
|
|
|
|
Mache ich auch nicht! Ich wollte nur mit dem EGPWS der Cirrus angeben :-)
Dieses geht aber wirklich sehr präzise!
|
|
|
|
|
Ab und zu ist sowas schon drin. EDMA - EDNY bei 2km Sicht und niedrigen Untergrenzen.
|
|
|
|
|
Ist zwar nicht mehr ganz mein Thema :-)
Interessiert mach aber trotzdem als interessierter (IFR-)Laie. Ich dachte immer, GPS Approaches (LPV? lateral nav w/ vertical guidance) sind eben wie der Name vermuten lassen würde, auf GPS Altitude ausgelegt (250 ft DH). Und das eben dafür EGNOS resp. WAAS da ist. Wird der "normale" Höhenmesser dann zusätzlich / zur Sicherheit hergenommen? Ist ein Approach ausschliesslich über GPS Altitude möglich / legal?
|
|
|
|
|
Sind GPS Approaches nicht immer "Primary Navigation" und keine "Sole Means Navigation"? EGNOS ist doch auch "nur" ein DGPS Verfahren, und bei den GPS Approaches steht halt der bodengestützte Sender nicht immer notwendigerweise am Landeflugplatz?
|
|
|
|
|
oke, dann werde ich mir aus deinen rhetorischen Gegenfragen eine Antwort basteln:
Für einen GPS Approach ist der "normale" Höhenmesser nicht (primär) relevant, lediglich double-check. EGNOS verbessert (u.a.) die vertikale Genauigkeit und ist ausreichend bis zu einer Entscheidungshöhe 250 ft. Genau das dachte ich ja eben auch! Deswegen meine Frage auf den Beitrag vom Flieger Max
aber die GPS-Höhe geht überhaupt nicht in das Verfahren ein
ob der jetzt damit einverstanden ist, würde mich interessieren
|
|
|
|
|
ein guter Vortrag der AOPA dazu:
https://www.lvbay.de/fileadmin/content/sparten/motorflug/dokumente/Weiterbildung/Fluglehrerfortbildung_22_03_2014_Mies.pdf
und Info über vorhandene Procedures:
https://egnos-portal.gsa.europa.eu/sites/default/files/uploads/listegnos_basedproceduresactual.pdf
|
|
|
|
|
Super Einführung, danke!
Also Oberpaffenhofen EGNOS / GPS Altitude,
Friedrichshafen Baro Approach (ADC).
Wenn ich's auf die Schnelle richtig verstanden habe.
|
|
|
|
|
Ich habe ja auch von "RNP" gesprochen; mit "reinen" GPS-Anflügen ohne FMS habe ich keine Erfahrung, bei uns läuft auch ein GPS-Approach über RNAV, und die Vertikale Führung über das barometrische System ("flight path angle").
Wie der Vortragende Mies auf den Satz "Einführung von PBN in Europa voraussichtlich ab 2018" kommt würde mich interessieren, in Innsbruck fliegen wir RNAV RNP 0.3 seit einigen Jahren und in Wien wird gerade einer erprobt ..?
|
|
|
|
|
|
