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77 Beiträge Seite 1 von 4
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Hallo Christian,
sehr hilfreiche Information, beantwortet meine Frage nach der Güte der Terraindaten. Weisst du, warum die nur 30" verwenden und nicht 3" oder 1", also entsprechend DTED-1/DTED-2.
Kosten?, Verfügbarkeit? Speicherplatz?
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Ah, hätt ich selbst nachgucken können:) da steht aber unten auch SRTM sind frei verfügbar, auch als 1" und 3 Daten. Und im Thread schrieb jemand, dass SD SRTM verwendet. Die Speichergröße wird ähnlich sein, wie bei DTED, also müsste man die Daten dann selektiver runterladen können.
Habe grad auch noch unter SRTM nachgelesen, die gibt es scheinbar als 1" Daten noch nicht ausserhalb U.S. Synthetic Vision Systeme müssten ja auch mindestens auf 1" Daten zugreifen, oder verwenden die nochmals andere Daten? Wie dem auch sei, wenn SkyDemon nur 30" Daten anbietet, dann ist die TerrainSafe Funktion tatsächlich noch spekulativer.
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Selbst wenn du 1 Bogensekunde genaue Daten nimmst, erhöht sich nicht immer die Genauigkeit.
Es gibt viele nicht gemessene Werte, sondern aus den Nachbarwerten interpolierte Punkte.
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Selbst wenn du 1 Bogensekunde genaue Daten nimmst, erhöht sich nicht immer die Genauigkeit.
Es gibt viele nicht gemessene Werte, sondern aus den Nachbarwerten interpolierte Punkte.
Aber 1 Bogensekunde entsprechen ca. 30m. Alles was sich zwischen zwei 30 m entfernten Punkten erhebt, sollte ja in einer Obstacle Datenbank abgedeckt sein.
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Wenn ich alle 30 Bogensekunden einen Messpunkt habe und dann jede Bogensekunde dazwischen einen Punkt male, dann ist deren Informationsgehalt = Null.
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Aber 1 Bogensekunde entsprechen ca. 30m. Alles was sich zwischen zwei 30 m entfernten Punkten erhebt, sollte ja in einer Obstacle Datenbank abgedeckt sein.
Es wird aber nicht alle 30m gemessen, sondern vielleicht in dem Bereich alle Meile oder alle 0,5 Meilen.
Dazwischen wird interpoliert.
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Zumindest für D gibt's Schöne topografische Karten, mit Höhenlinien
Da könnte man hinreichend genaue Auflösungen mit Interpolation erhalten...
Nur ist dies nur Bodenhöhe, ohne Hindernisse wie Pflanzen, Gebäude, Masten und Türme
Nicht zu vergessen Seilbahnen und Stromleitungen
Wenn ich bei wenig Sicht unterhalb der in den VFR Karten eingetragenen MSA fliegen will, sollte ich mich dort gut!!! auskennen
Die Höhendarstellungen im GPS sind eine schöne Indikation, aber daran würde ich nicht mein Leben abhängig machen
Es gibt für Wanderer GPS mit sehr präzisen topografischen Karten, und es gibt gute Gründe nicht danach zu fliegen. ...
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Natürlich gibt es in entsprechender Software wie EVFR eine beeindruckende Hindernisdatei mit Warnungen bei zu geringem Abstand im Flug. Nur kann man niemals sicher sein, wie aktuell die Datenlage ist. Bekannterweise werden diese dreiblättrigen Flugzeug-Abfanganlagen allerorts vorsätzlich meuchlings aufgestellt, ohne rechtzeitig bei relevanten Stellen gemeldet zu werden. Das Gleiche trifft bestimmt bei Stromleitungen und Seilen von Materialseilbahnen zu. Was daraus folgt: Auch bei bestens gepflegten Dateien verbietet sich ein Flug bei mäßigen Sichten in diesen Höhen über Grund. Ein US-Pilot hat erklärt, wie er bis vor einigen Jahren noch bei sehr schlechten Sichten aber sehr gut bekanntem Gelände quasi scud running gemacht hat - mit sehr gut kalkuliertem Risiko. Aber eben wegen Verspargelung der Gegend, auch entlang Autobahnen für VFR-Routing, hat er sich inzwischen Sowas gründlich und endgültig abgewöhnt, es ist heute nicht mehr drin.
Vic
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An Alle:
Ehrlich gesagt kann ich der Diskussion über die GPS Geländedarstellungen wenig bis nichts abgewinnen. Wenn das Wetter IMC ist, dann bitte auch nach Instrumenten oder (weil VFR) gar nicht fliegen oder Sicherheitslandung oder umkehren.
Anbei ein Unfallbericht über einen Flug mit fatalem Ausgang. Die Besatzung hatte nicht nur GPS an Bord sondern auch Personal Tablets. Vielleicht hatte sich die Besatzung zu sehr auf die Anzeigen mit Terrain Safe verlassen und dann kam das steil ansteigende Gelände in die Flugbahn. Keine Ahnung. Den Bericht kommentiere ich nicht. Es möge bitte jeder zu seinen eigenen Erkenntnissen kommen.
Ich denke all diese elektronische Ausrüstung führt zu Flügen die ohne eine solche Instrumentierung unterbleiben würden. Auch eine Cirrus mit CAPS wäre hier am Berg zerschellt.
All the best
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CAPS hilft natürlich nicht bei Cumulus Granitus ... aber EGPWS schon!
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Alexis, verstehe ich Deinen Hinweis richtig? Mit EGPWS wäre das der Cessna Crew nicht passiert ?
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Nein, Alfred – natürlich kann man mit jedem Equipment, auch mit einem A380 gegen einen Berg fliegen. Aber wenn das System anfängt zu plärren "terrain, terrain" oder "pull up ..." dann müsste man eigentlich merken, was los ist ...
Ich halte sowieso nix von dermaßen grenzwertiger Fliegerei - und deshalb brauche ich auch das EGPWS nie. Ist vielleicht mal hilfreich bei starkem Dunst im Anflug – wenn man die neueste Hindernis-Datenbank hat... hat aber fast nie jemand.
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OK, Alexis, der Argumentation (nice to have) kann ich folgen. Dennoch, gibt Dir dieses Geräte eine (Schein) Sicherheit auf dem Weg von EDMA - EDNY, denn wenn ich Dich richtig verstanden hatte, ohne GPS würdest Du den Flug bei zweifelhaftem Wetter gar nicht antreten.
Die Cessna hatte kurz vor dem Anprall volle Steigleistung gesetzt nur der Berg war steiler als der Steiggradient und so ging sich das nicht aus. Wieso nicht rechtzeitig links oder rechts vom Hindernis weg gekurvt wurde, wenn schon GPS an Bord, nobody knows.
Im Unfallbericht hat die norwegische Luftfahrtbehörde sehr viele Unfälle "VFR into IMC" zitiert.
Offenbar eine häufige Unfallursache in N.
Hypothetische Frage: Wäre die Besatzung auch in dieses Wetter (eine ankommende Warmfront) geflogen wenn kein GPS oder Tablets an Bord gewesen wären? Keine Ahnung, ist aber auch nicht mehr zu beantworten.
Verleitet GPS also zu Flügen die ohne nicht stattfinden würden, setzt also die Risikofreudigkeit herauf, weil die Crew denkt, das schwierige Wetter mittels GPS meistern zu können.
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Alfred,
in dem von Dir geposteten Unfallbericht (danke dafür, sehr interessant) lese ich vor allem, dass die Crew den Flug durchaus gründlich (wenn auch größtenteils am Vorabend) vorbereitet hat und unterwegs vernünftige (auf Basis der ihnen bekannten Fakten) Entscheidungen getroffen hat.
Was ich nicht lese ist, dass man, als das Wetter immer schlechter wurde, an geeigneten Plätzen für eine Sicherheitslandung vorbeigeflogen ist. Außerhalb von Flugplätzen stelle ich mir das in der Gegend eher schwierig vor. Auch gab es keinerlei Hinweise darauf, dass ein Terrain-Avoidance-Tool verwendet wurde (allerdings waren die Tablets der Paxe nicht mehr auszulesen).
Demnach ist es von Dir ebenso Spekulation zu äußern, "die" hätten sich wegen TerrainSafe o.ä. zu viel getraut wie wenn Alexis impliziert, dass so ein Tool den Unfall evtl. verhindert hätte.
Jeder moderne Airliner hat EGPWS und ein "Terrain-on-ND"-Feature. Diese Flugzeuge werden ausnahmslos nach IFR bewegt und sollten demnach niemals in eine Situation kommen, wo das gebraucht wird. Trotzdem haben sie es - als "last resort". Warum soll das für den VFR-Flieger nicht analog auch hilfreich sein?
Tobias
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Weil man VFR - wenn man nicht lebensmüde ist - nicht ohne Sicht fliegt.
EGPWS ist viel mehr als ein Terrain-Feature auf dem Tablet. Aber dennoch fliege ich grundsätzlich nicht wenn ich es bräuchte.
Alfred: das ist wohl ein Mißverständnis weil ich nicht nachgedacht habe! VFR sollte KEIN Pilot ein Terrain-System brauchen. Okay, für den Notfall, das kann ich akzeptieren - aber als Tools zum "Franzen" oder für das "Scud Running"? ... totaler Wahnsinn.
Aber jeder wie er es braucht!
Ich benutze das NUR IFR!
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Weil man VFR - wenn man nicht lebensmüde ist - nicht ohne Sicht fliegt.
Das ist so klar, dass ich jetzt einfach mal nicht glaube, Du wolltest mir unterstellen ich sähe das anders.
Deshalb schrieb ich auch "analog" zu EGPWS. Auch dieses Tool ist dazu da, in Situationen zu helfen, in die man gar nicht erst hätte kommen sollen. Und genau das ist eine Terrain-Anzeige im VFR-Flieger auch.
Wer seine go/no-go oder continue/abort-Entscheidungen von der Verfügbarkeit eines solchen Hilfsmittels abhängig macht, dem ist sowieso nicht zu helfen. Gilt übrigens auch für CAPS ;-).
Tobias
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Ganz genau, Tobias - das gilt auch für CAPS!
Nein, ich will Dir nichts unterstellen! Anderen aber schon – Du glaubst nicht, was für irre Typen da draußen rumfliegen.
Vor zehn Jahren, ich (PPL/IR) mache Einweisung auf UL. Wetter M5 und overcast. UL-Lehrer: "Steig doch einfach durch die Wolken on-top, Du hast doch IFR". Ich: "mache ich nicht, das ist ein UL". Er: "Du bist ja ein Feigling".
Zu MIR kann er das ruhig sagen, weil es stimmt. Aber ich habe mir oft überlegt, was für eine Wirkung solche Sprüche auf unerfahrenere Piloten haben ...
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Hmm, denke, die Grenzen sind da fließend. Natürlich gibt es Flüge, die ich ohne GPS Moving Map nicht antreten würde, das ganze Zeug hat doch unabstreitbar die benötigte Vorbereitungszeit drastisch reduziert. Wenn mir jemand morgen früh um neun sagen würde, ich müsse um 9h30 eine nackte Extra von Aachen nach Straubing fliegen, dann könnte ich um 9h30 in der Luft sein und da runter donnern. Das ging ohne Tablet definitiv nicht. Allein das passende Vorfalten der Karten hätte ja länger gedauert. Wenn's unterwegs ausfällt ist halt nicht so schlimm, aber man kann doch nicht ernsthaft behaupten, diese Dinger würde man quasi unberücksichtigt lassen. Ich denke, dem weit überwiegenden Teil der Piloten haben die Tablets die Grenzen verschoben.
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Tobias,
"die" deswegen, weil nicht wirklich klar ist wer war zum oder vor dem Unfallzeitpunkt PF /PNF, wer hatte die intellektuelle Führung des Fluges oder entsprach das Routing gemeinschaftlichen Entscheidungen, auch wenn im FLP die Person vorne links als PIC benannt war. Im Bericht sind lediglich die Sitzpositionen der 3 PPL-A Inhaber benannt. Vielleicht hat auch Person hinten und vorne rechts geschlafen und vorne links war auf sich alleine gestellt, nobody knows.
Auf Seite 7 ist das Routing ersichtlich (nicht alles Radarplots, wohl aber zu diesem Zeitpunkten).
10:57 nahe an ENBN (Sicherheitslandung vermutlich möglich)
11:26 nahe an ENRM (Sicherheitslandung vermutlich möglich)
11:22 gibt ein Foto einen Einblick in die die aktuelle Wettersituation (page 8)
11:49 nahe an ENMM (eine Sicherheitslandung möglich gewesen, s. page 9 Ziff. 1.1.2.16)
12:25 war der Unfallzeitpunkt
Dem Argument, es wäre kein Gelände für eine Sicherheitslandung verfügbar gewesen, kann ich nicht folgen.
Seitens ATC erfolgte mehrfach ein Hinweis auf sich verschlechterndes Wetter und der Kurs wurde in Richtung offenes Wasser und nach kurzer Zeit wieder in Richtung Küste verändert (zuletzt in Ziff 1.1.2.19).
Jetzt können wir alles und jedes mit Nichtwissen bestreiten, nur hat offenbar irgendetwas "die" Personen an Bord veranlasst, den Flug in bekanntes schlechter werdendes Wetter fortzusetzen.
Das ist meine Frage, "was war das"?
All the best
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Ja, innerhalb des Bereichs, der SAFE ist haben diese Systeme die Grezen verschoben. Ich benutze den gazen Kram auch, unentwegt. Der TRICK ist, zu wissen wie weit man gehen kann. Und ich kann nur für mich sagen: Flüge unterhalb gewissen Limits mache ich nicht nur weil ich jetzt EGPWS, einen digitalen Autopiloten oder CAPS habe ...
Es ist m.E. ein Kardinalfehler sein Leben der Avionik oder einem iPad anzuvertrauen. Ebenso wie es IFR ein Fehler ist mit einer Cirrus (o.ä.) "automatische" Anflüge zu machen wenn man diese in IMC nicht ebenso sicher von Hand fliegen kann.
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Es gibt sogar altgediente Ausbildungsleiter, welche jungen Piloten erklären:
"Es gibt kein schlechtes Wettwer sondern nur schlechte Piloten."
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Richard,
für mich gibt es "Flugwetter" und das ist klar definiert und es gibt "Fliegerwetter", das finden die Flieger in der Kneipe am Flugplatz.
All the best
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"VFR sollte KEIN Pilot ein Terrain-System brauchen."
Ich habe das Gefühl, auch IFR sollte man es nicht BRAUCHEN.
Wenn man schon einmal ein mapshift gesehen hat (zum Beispiel im Final in LGTS Thessaloniki) dann weiß man auch, das nicht einmal das EGPWS frei von Fehlern ist. Wehe dem, der in einer kritischen Situation dann (mit SEP) in die falsche Richtung dreht; mit Jets wird sowieso nie lateral auf Terrain warnings reagiert sondern es gibt nur eine Richtung: nach oben.
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