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2014,11,30,03,0816748
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Ich habe den Unfallbericht jetzt mal ganz gelesen. Ist gruselig - aber irgendwie ist es mir auch unerklärlich.
Der Crew war bekannt, dass sie in bergigem Gebiet unterwegs waren. Wie man da auf die Idee kommt in -100 m AGL durch Wolken zu fliegen ist mir unerklärlich. Der PIC hatte 33 h (!) IFR-Ausbildung hinter sich – und fliegt in Wolken gegen eine Felswand. Wie das? Nach 33 h IFR hätte er ohne Probleme in der Lage sei müssen nach oben durchzusteigen. Rätselhaft ...
Ich bin auch schon in Skandinavien (Schweden) bei sehr schlechtem Wetter geflogen, z.T. auch entlang der Küste in 300 ft AGL im Regen. Aber nur über dem Wasser und mit dem festen Vorsatz nach oben durch die Wolken zu steigen wenn es enger würde. Ins INLAND habe ich mich dabei nie getraut, bin immer nur der Küstenlinie gefolgt und hatte immer die Möglichkeit umzukehren. Und schließlich bin ich auch umgekehrt ...
In dem beschriebenen Unfall hätte das EGPWS schon Minuten vor dem Crash alles in rot angezeigt und ununterbrochen gewarnt.
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@ Enrico,
... auch CAPS hätte hier nicht mehr geholfen, dieser wäre ebenso an der Felswand zerschellt, bei 400 ft MSL wäre auch das sichere Schweben nicht gewährleistet gewesen.
@ Alexis,
... auch nach 40 Fliegerjahren habe ich vor einer Warmfront Respekt, beim Auflaufen im Gebirge verstärken sich noch die Wettererscheinungen an der vorderen Frontlinie. Alleine das Foto um 11:22 h (S.7 des Berichts hätte mich zu einer Sicherheitslandung auf einem der nahen Flugplätze veranlasst.
Wäre ich an Bord gewesen, hätte ich mich für eine Sicherheitslandung durchsetzen können?
Frage ist rhetorisch, daher keine Ahnung!
Tragisch und unverständlich das Geschehen, alle 3 Piloten stammten aus dem bayerischen Umland, dh mit Fliegen im Gebirge waren die wohl vertraut.
Möglicherweise sind (Aus)Flüge mit mehreren Piloten an Bord besonders risikoreich. Erinnerlich ist mir ein Fliegerausflug meines Heimatvereins (im Großraum Frankfurt) vor knapp 40 Jahren nach Holland. Auf dem Weg nachhause stand eine Warmfront im Wege, während die eine Gruppe umkehrte und am nächsten Tag nachhause flog, wählte die andere Gruppe den Weg durchs Rheintal und durchquerte die Front im Tal. Die Cherokee Six wählte (vermutlich) wegen der vorhandenen IFR Instrumentierung den direkten Weg durch die Stratusdecke im Taunus (nördlich Frankfurt bei Friedberg). 5 der 6 Insassen überlebten den Flug durch die Wolken nicht. Damals gab es kein GPS, die Navigation erfolgte mittels VOR/ADF Navigation. Einige hundert Meter weiter östlich und es wäre (vermutlich) gut gegangen, dort war das Terrain um einige zig Meter niedriger. Hätte denen ein GPS geholfen und den Unfall vermieden, ich habe da meine Zweifel.
Der Ausgangspunkt der Diskussion war eben "Terrain Safe" mittels GPS.
Ich bleibe dabei, absolut wichtig ist für mich als VFR Flieger ist der Blick nach außen, da bin ich vielleicht furchtbar altmodisch und lieber ein feiger Hund als ein toter Löwe.
All the best
Alfred
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< "Hm, eigentlich würde ich nicht losfliegen - aber ich habe ja TerrainSafe für den Notfall, also auf geht's" - nee, also wirklich nicht. >
Das, Tobias, ist aber auch eine stark vereinfachte und überzeichnete Situation, so ein Gedankengang kommt in dieser Schärfe doch in aller Regel gar nicht vor. Leichtsinn ist deshalb so gefährlich, weil er meistens weniger offensichtlich daherkommt.
Was aber vorkommen kann:
Ich will heute von Aachen nach Koblenz fliegen. Sagen wir GAFOR M7-M8, also Hauptwolkenuntergrenze so um die 1000ft.
Ohne Moving Map und GPS durch die Eifel brezeln bei 1000ft Wolkenuntergenze und 1.5-5km Sicht - hätte ich glaube ich nicht gemacht oder nur mit sehr guter Vorbereitung und immer einer gewissen Unsicherheit, ob da hinten nach der nächsten Hügelkette auch wirklich der Laacher See auftaucht und nicht die Hohe Acht.
Ich wäre vermutlich bis zum Rhein geflogen und dann flussabwärts oder so.
Heute kann ich mit einem Blick erkennen, ob ich in der gewählten Flughöhe auf Kurs noch mit Hindernissen rechnen muss, lange bevor ich diese sehen kann und ohne dass ich Zahlen interpretieren muss. Man kann doch nicht ernsthaft behaupten, dass das nur die Sicherheit des Fluges erhöht, aber nicht auch das Fenster meiner Möglichkeiten.
Na klar, jetzt kann mir das GPS ausfallen (dazu hat man ein back-up, vielleicht sogar ein zweites elektronisches und/oder Karten) und dann müsste ich halt schauen, ob ich fortsetze, den Flugweg ändere oder oder oder. Das muss ich aber auch, wenn andere Sicherheitsfeatures ausfallen. Mir ist auch mal mitten im Flug ein Magnetkompass ausgelaufen. Und die Trimmung kaputt gegangen. Und der Autopilot. Und ein Funkgerät. Wenn man alle diese Dinge nur als zusätzliche Sicherheitsfeatures denken würde, dann müsste man vor jedem Flug abwägen, ob man diesen auch antreten würde, wenn das Flugzeug nur aus Motor und Steueranlage bestehen würde. Alles andere kann und wird früher oder später den Dienst quittieren, wenn man lange genug fliegt.
Realistisch ist das nicht. Das bedeutet im Umkehrschluss nicht, dass man Kleinraumnavigation nach einem App durchführen sollte. ich spreche von verantwortungsvollem Einsatz der Mittel. Das kann dann auch die Möglichkeiten erweiteren.
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Der ist nett:
Ich will heute von Aachen nach Koblenz fliegen. ...
Ich wäre vermutlich bis zum Rhein geflogen und dann flussabwärts oder so.
Wenn Du das versuchst,
musst Du für die Weltumrundung seeehr viel Sprit mitnehmen ;-)
Olaf, der sich gerade vorstellt, wie so eine "handelsübliche" TerrainSafe-Funktion bei einem Heli im Schwebeflug plärren würde...
Ich weiß, da gibt's andere Systeme, aber für Helis ist so was nicht nur teuer, sondern richtig teuer.
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Das "schleichende" fängt viel früher an, nämlich beim Fliegen bei gutem Wetter - "ach komm, wir haben ja so viel Elektronik an Bord, da brauchen wir keine ausführliche Wetterkunde und das Wetter ist ja eh schön" ... das fünf Mal gemacht und schon ist die Awareness für Wetter im Arsch -> dann wird erst bei marginalem Wetter und dann bei schlechtem Wetter nicht mehr über Wetter nachgedacht -> bumms knallts.
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Ich wäre vermutlich bis zum Rhein geflogen und dann flussabwärts oder so.
Großes Tennis, Lutz!
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Alfred,
ja, kann sein dass bei drei Piloten im Cockpit der Druck weiterzufliegen größer war. Wie Du auch bin ich lieber lebendig feige und wäre schon vorher umgekehrt. Aber was ich bei diesem Unfall wirklich nicht verstehe ist wie man in so einem Gelände SO niedrig fliegt. Mit 33 IFR-STunden hätte der Pilot ohne Probleme in der Lage sein müssen on top zu steigen ...
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On top in einer Warmfront? Mit einer non-Turbo 172?
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Ja, klar - ich habe keine Ahnung wie hoch die Tops waren. Ich habe nur in der UNfallakte gelesen, dass die 182 on top flog.
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... right you are - und da steht sogar die Höhe: 8000 ft - ganz schön niedrig für eine Warmfront, oder?
Tobias
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Alexis,
da bin ich voll bei Dir, ich wäre ebenfalls entweder raus aufs Meer, der Küstenlinie in gehörigem Abstand folgend oder, das was ich häufiger mache, fliegen soweit es eben geht und dann entweder umkehren (was sich hier wegen des Rückfluges nachhause ausschloß) oder Sicherheits-/Zwischenlandung auf einem geeignetem Flugfeld. Davon gab es unterwegs einige. Angeblich waren sie auch nicht im Zeitdruck dafür spricht ach der Unfallzeitpunkt 12:26 h (lt) und es wären noch ungefähr eine Stunde (ohne jetzt im Bericht nachzulesen) zu fliegen gewesen.
Wartezeit für den möglichen Frontdurchzug maximal 24 h. Obwohl es nachts um diese Zeit sehr hell ist in Norwegen würde ich NVFR in einer umgebenden Warmluft nicht fliegen wollen.
Auch über dem Meer sind 400 ft AGL nicht ganz unbedenklich wegen der Kollisionsgefahr mit Schiffen mit hohen Aufbauten. 4 km Sicht entspricht genau einer Flugminute mit der C172 RG.
All the best
Alfred
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Richtig, 8000 Fuß hätte die 172 RG auch schaffen müssen.
Was ich annehme ist, dass der Pilot eben zu lange "gezaudert" hat und sich halt "irgendwie" durchmogeln wollte. "Wird sicher gleich wieder besser". Wenn man so was versucht muss man aber sehr genau wissen, WANN man umkehren muss. Und man muss Entscheidungen treffen. In diesem Fall hätte es nur zwei gegeben: Steigflug durch die Wolken und ATC rufen, oder konsequent umkehren und landen.
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Drei erfahrene Piloten und Freunde,
wer entscheidet?
wer traut sich zu sagen dass er Bedenken hat?
wer traut sich sagt wir kehren um oder landen?
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Es gibt für solche Flüge nur eine Regel, die Sinn macht: Wer zuerst Angst kriegt hat recht.
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alles OK, aber wer traut sich zu sage dass er Angst hat? Gruppendynamik!!
Wir waren alle nicht im Flieger, hab aber ähnliches schon bei gemeinsamen Ausflügen mit mehreren Flugzeugen erlebt, die jedoch am Ende noch gut ausgegangen sind.
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Ja, das genau ist das Problem. Welcher Mann gibt gern zu, dass er Angst hat? Vor zwei anderen Clubmitgliedern?
Ich habe das für mich gleich zu Anfang meiner Fliegerkarriere gelernt: In diese Falle darf man sich nicht locken lassen - oder freiwiliig hineinbegeben.
Ich hatte keine 100 h als ein paar Kameraden mit mehreren Maschinen einen Ausflug nachen wollten. Wir flogen damals auf ein dunkles Gewitter zu und hörten am Funk, dass über dem Zielflugplatz ein CB stand ... ich weiß noch, dass es mich Überwindung kostete, zu funken, dass ich umkehren würde. Später prahlten ein paar der Helden mit ihrer Landung im Gewitter ... aber mir war damals schon klar, dass ich richtig entschieden hatte.
Später habe ich - zur Übung :-) - ein paar Mal auch vor anderen Piloten gesagt, dass dies oder jenes jenseits meines Limits liegt, und ehrlich: Ausgelacht hat mich eigentlich nie jemand. Und wenn, heute mit der Erfahrung von 21 jahren Fliegen, ist es mir völlig egal, was andere sagen. Ich habe mir einfach fest vorgenommen, in diese psychologische Falle nicht zu tappen. Lieber am Abend wieder heimkommen.
Einmal hat mich ein Fluglehrer (!) als feige bezeichnet weil ich mich weigerte mit einem UL in IMC zu fliegen, trotz IFR. Ehrlich - ich habe es genossen, ihm zu sagen, dass ich mich lieber an meine Prinzipien halten wolle. Ich habe ihn auch nie wieder gesehen :-) Heute ignoriere ich solche Leute nicht einmal mehr.
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Richard,
sehr gute Frage.
Ich habe schon mal als vorne rechts Sitzender dem links Sitzenden die Power auf Null gesetzt, weil er in eine Wolke einfliegen wollte und das war KEIN Schul- oder Ausbildungsflug, sondern ein gemeinschaftlicher Ausflug. Gleiche Aktion wäre bei 400 ft AGL über Waser sicherlich nicht sehr lustig.
All the best
Alfred
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Alexis,
Sehr gute Antwort, das ist eben der Vorteil der grauen Haare.
Nur, bis dahin muss man (der junge Pilot) erst mal hinkommen / überleben.
Danke für den Hinweis.
Alfred
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Ja, Alfred
.. in dieser Hinsicht wäre viel Aufklärungsarbeit notwendig, Aufklärung in dem Sinn, dass man den jungen Piloten klar macht, dass es eben nicht "cool" ist sichere Limits zu unterschreiten – und ihre Sinne dafür schärfen, nicht auf jeden Quatsch etwas zu geben, der in der Flugplatzkneipe erzählt wird. Eigenverantwortung und Seöbstkritik ist die Devise ...
Ich hab' noch was gemacht: Die ersten fünf Jahre, damals war ich Redakteur bei fliegermagazin, habe ich mir jeden Tag fünf Unfallakten der BfU aus unserem Archiv zum Studium nach Hause genommen ... Wenn man mal 200 gelesen hat - und kapiert hat, dass das nicht alles "Idioten" waren, die so gestorben sind und dass es Fehler gibt, die man NIE machen darf - dann ist man einen Schritt weiter.
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Alexis,
Super, da bin ich voll bei Dir. Nur heute haben wir den angepassten, geländegängigen Persönlichkeitstyp.
Eigene Meinung oder gar Zivilcourage ist nicht gefragt (also etwas gegen den Mainstream/Stammtisch tun).
Von der ersten Flugstunde an versuche ich dem Flugschüler zu vermitteln, er ALLEINE und sonst Niemand, ist für die sichere Durchführung des Fluges verantwortlich. Kein Passagier, kein Mitflieger, kein Flugleiter, kein Lotse, nur er ganz alleine. Das in voller Konsequenz zu begreifen dauert eben Jahre und hat auch mit Persönlichkeiten zu tun. Ist eben so.
Durch meine berufliche Prägung habe ich mich mit zig Unfallberichten vom LBA, vom NTSB, aus der Schweiz, aus Österreich und sonst wo beschäftigt. Kann Dir nur zustimmen, das waren nicht nur Deppen die ihren Macho gespielt haben, sondern vielleicht von einer Situation überrascht wurden und einfach keine Chance mehr hatten. Da gab es einfach irgendeinen klitzekleinen Fehler in der Kausalkette und der wurde nie korrigiert und wuchs sich zum unbezwingbaren Dämon aus. Ist eben (leider) so.
All the best
Alfred
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Hah!!!! Hatte es also doch einen Vorteil, dass ich erst mit 50 wieder den PPL gemacht habe... :-)
Graue Haare habe ich zwar immer noch nicht aber dafür bin ich immerhin schon ein wenig ruhiger und gelassener geworden und wenn ich mit einem anderen Piloten an Bord bin, dann reicht ein "nein" völlig aus für einen Abbruch und zügige Landung oder Umkehr (solange es noch geht)...
Ich mag zwei alte Weisheiten:
1) Es ist besser am Boden zu sein und sich zu wünschen zu fliegen als anders herum...
2) There are old pilots and there are bold pilots but there are no old bold pilots.
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Man sagt, gute Fluglehrer erkenne man an der Haarfarbe: Friedhofsblond.
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Ich störe das allseitige Lob des Alters nur sehr ungern, aber meines Wissens und auch meiner Beobachtung nach, ist das haltlos. Es gibt - anders als im Straßenverkehr - überhaupt keinen Hinweis darauf, dass junge Piloten überproportional am Unfallgeschehen beteiligt wären.
Das gilt insbesondere auch für den Segelflug, wo wir es oft mit der Killerkombination Pubertät-unerfahren zu tun haben.
So, wie die jungen aber ruhig mal auf die Alten hören dürfen, wenn es um gemachte Erfahrung geht, so sollten die Alten darauf achten, den Jungen zuzuhören, wenn es um Neuerungen, Hinterfragen eingeschliffener Verhaltensweisen und auch mal um Kritik geht, die die Alten eher bereit sind, beiseite zu wischen, als umgekehrt, was ich in meiner Jugend immer als extrem frustrierend empfand ("...flieg DU erst Mal 1000h, bevor DU mir sagen darfst, dass....").
Und wenn ich sehe, wie einige Silberlocken nach 40 Jahren Flugerfahrung immer noch keine Positionsmeldungen in der Platzrunde abgeben, dann frage ich mich schon, ob die entscheidenden Eckpunkte von good airmenship überhaupt an Alter oder 'Anzahl Lebensjahre als Pilot' geknüpft werden können.
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Das war jetzt so ungefähr das LETZTE, worauf ich hinaus wollte. Ich bin auch überhaupt nicht der Meinung, dass alte Piloten besser fliegen als junge. Die Persönlichkeit, das Risikobewusstsein, Verantwortungsgefühl, Training, Interesse an der Materie ... all das hat nichts mit dem Alter zu tun.
Und ich bin auch völlig (100%) frei von diesem Dünkel. Trotzdem gibt es natürlich so etwas wie Erfahrung. Diese lässt sich durch nichts ersetzen - aber wenn man nicht versucht sie vorwegzunehmen und in seinen Limits bleibt, dann fliegen auch Anfänger völlig sicher.
Seit eineinhalb Jahren (seit ich die Cirrus habe) verchartere ich meine alte Warrior an zwei Freunde. Einer der beiden ist 22. Als ich ihn auf der Warrior ausgecheckt habe fragte ich ihn danach spaßeshalber, ob er nicht MIR ein paar Sachen beibringen wolle, so präzise und gut ging er mit dem Flugzeug um. Und ich kenne auch noch zwei andere Jungs die ähnlich gut sind. Und ebenso kenne ich vielel ältere Piloten, die ihr ganzes Leben lang fliegen - und die es wahrscheinlich nie mehr richtig lernen. Die nach 40 Jahren nicht wissen, was der "rechte Gegenanflug" ist.
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@ Alexis, @ Lutz,
good Airmanship ist keine Frage des Alters sondern vielmehr der Persönlichkeit und da wirkt auch Erfahrung ein.
Unwohl fühle ich mich nicht neben Flugschülern sondern (manchmal) beim Übungsflug, wenn mir jemand von x Flugstunden auf y Flugmustern in z Jahren erzählt "... und überhaupt .... ", das ist dann haarfarbenunabhängig.
All the best
Alfred
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