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Das neue Heft erscheint am 1. März
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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20. April 2010: Von Gerhard Uhlhorn an Dietrichb H. Bauer
Okay, wenn ich mit unter 250 kts fliege, entsteht die Verglasung vielleicht gar nicht erst. Was ich dann aber noch immer habe, ist erhöhte Abnutzung (Sandstrahl-Effekt), das ist klar.

Aber möglicherweise könnte man dann Folgendes machen:
Normal fliegen bis man die Wolke riecht. Wenn man sie riecht, macht man eine 180°-Umkehrkurve bei geringer Triebwerksleistung (um Triebwerkausfall durch Verglasung zu vermeiden).
So sollten Flüge sicher durchgeführt werden können, oder?
20. April 2010: Von Max Sutter an Gerhard Uhlhorn
unter 250 kts fliege ... dann aber noch immer habe ist ... (Sandstrahl-Effekt), das ist klar.

Aber auch der Sandstrahleffekt geht entsprechend quadratisch nach unten (Aufprallenergie der Partikel!), wenn ich die Geschwindigkeit verringere

Wie schon die Oma immer gemahnt hat: Flieg schön tief und langsam ...
20. April 2010: Von Kai Schmitz an Gerhard Uhlhorn
Im ICAO Doc steht auch drin, dass eine ggfls. entstandene Verglasung bei den starken Temperaturänderungen beim Übergang auf Idle oder nach dem kompletten Ausfall des Triebwerks wieder von selber abbröckeln kann.

Das würde ja auch erklären, dass man in solchen Fällen erst nach einem mehrminütigen Gleitflug einige Triebwerke wieder starten konnte.
20. April 2010: Von  an Kai Schmitz
Man könnte ja auch auf FL105 bzw 115 steigen und hätte so das Problem mit den 250Kn vom Tisch. Die LH &Co fliegen doch eh CVFR, oder?
20. April 2010: Von Jan Brill an 
Man könnte ja auch auf FL105 bzw 115 steigen und hätte so das Problem mit den 250Kn vom Tisch. Die LH &Co fliegen doch eh CVFR, oder?... ja, vermute ich auch, fliege heute aber leider nur meinen Schreibtisch und die Handgurke ist im Flugzeug.

Vielleicht kann mal einer der Leser im Raum EDDF/west auf der 120,8 reinhören und berichten was abgeht. Würde mich interessieren.

viele Grüße,
Jan Brill
20. April 2010: Von Pat Wie an Jan Brill
In einem Fernsehinterview am Wochenende berichtete schon ein LH Pilot vom Überführungsflug EDDM-EDDF in 8000m...VFR über FL100 scheint also genehmigt zu werden.

Das würde dem Ganzen ja noch die Krone aufsetzen, wenn diese "Wolke" bis FL200 vorhergesagt ist und man Piloten zwingt, darunter zu bleiben. Obwohl - wo ich das gerade schreibe - zuzutrauen wäre es unserem Herrn Minister.

Jetzt stelle man sich noch vor es würden etwaig veröffentliche VFR-Platzrunden nicht eingehalten - Skandal !

Beste Grüße und Danke für den gelungenen Artikel.
20. April 2010: Von  an Pat Wie
Das ganze geht in Richtung BRD-> BananenRepulikDeutschland. So würde es vermutlich Herr Fuhrmeister sagen. Da wird einfach was am grünen Tisch entschieden und die Folgen bzw. ob es überhaupt sinnvoll werden "übersehen".

Was Ramsauer da angestellt hat, ist eine totale Bevormundung und strozt vor Überheblichkeit und Arroganz. Er hat wohl vergessen, wer sein Gehalt bezahlt und wer ihn gewählt hat. Die deustchen Bürger, die im Ausland wegen solchen "Blödsinn" festsitzen sollten sich alle per Brief (nein, kein Mail) in Berlin beschweren. Er unterstellt indirekt AirBerlin und Lufthansa sowie allen anderen Airlines eine "Fahrlässigkeit aus wirtschaftlichen Interessen", wenn er von Sicherheit hat oberste Prioität redet und den Luftraum komplett dicht macht. Als ob eine Lufthansa oder AirBerlin nicht selber Interesse daran hätte, ihre Fluggäste sicher ans Ziel zu bringen. Und das Wissen, was sicher ist und was nicht, wissen die Airlines bestimmt eher als ein Frühstücks-Verkehrsminister, der nicht mal weiß, wer ICAO ist. Mehr als nur peinlich....
20. April 2010: Von Alexander Stöhr an Gerhard Uhlhorn
Im Notfall muß man sich an garnichts halten. Ja sind wir denn alle vom gesunden Menschenverstand verlassen? Das 250kts-Limit kann ohne schwierigkeit außer Kraft gesetzt werden. Und das würde niemanden jucken. Als Segelflieger teilt man sich mit 50kts den luftraum mit den jungs die mit dem zehnfachen unterwegs sind. und ja, es kommt zu gefährlichen annäherungen. aber eben sehr sehr selten zu kollisionen ('nausschau'n!)

Wofür waren eigentlich transponder???
20. April 2010: Von  an Alexander Stöhr
Alle FAR25 Flugeuge bekommen per NFL die Auflage in Deutschland Flarm an Board zu haben und schon "passen" B737 und ASKXX wieder zusammen... ;-)
20. April 2010: Von Jörg-Martin Rassow an 
Na ja, ich denke mal, es hat sich langsam ausgeramsauert. Sollte mich jedenfalls sehr wundern, wenn der Herr Müllermeister seine Aktion oder besser Nicht-Aktion politisch überlebt, zumal ja auch seine Chefin direkt betroffen war.

Btw.: In einem anderen Forum wurde gewitzelt, warum man Frau Merkel in Italien nicht als Geisel behalten habe: "Entweder, ihr zahlt, oder wir lassen sie wieder laufen!"
20. April 2010: Von alexis von croy an Alexander Stöhr
Transponder waren für die, die welche haben und sie einschalten. Haben Sie mal auf der FIS-FRequenz mitgehört, wie viele Jungs da herumgurken OHNE funktionierende Mode C oder S XPDR?

Also ICH würde mich unwohl fühlen in Sitzreihe 50 in einem Airliner, der mit 350 KTAS durch den Luftraum E düst. Am WE habe ich, etwa, in der Nähe von Zürich in Reiseflughöhe einen Gleitschirmflieger getroffen. Und +/- 100 KTAS können schon viel ausmachen.

Airline-Passagiere dieser Gefahr auszusetzen ist etwas anderes als als Sportler mit anderen Seglern in einem Bart zu kreisen und um die Gefahr zu wissen.
20. April 2010: Von Gerhard Uhlhorn an Jörg-Martin Rassow
„Entweder, ihr zahlt, oder wir lassen sie wieder laufen!“

Köstlich!!! :-))) Habe wunderbar gelacht! Danke sehr!
20. April 2010: Von Jan Brill an alexis von croy
Also ICH würde mich unwohl fühlen in Sitzreihe 50 in einem Airliner, der mit 350 KTAS durch den Luftraum E düst.Dann dürften Sie in den USA, Kanada, in Schweden und in Norwegen kein Linienflugzeug besteigen.

Mal ehrlich, die Tatsache, dass die VC nun aufheult weil’s für ein paar Tage mit dem kuscheligen Luftraum-Separatismus vorbei ist und sich die Linie wie in vielen anderen Ländern auch unter’s gemeine Flugvolk mischen muss (= höhere Workload für die Besatzung) wirft eher ein schlechtes Licht auf die VC als auf die kritisierten Flugverfahren.
Die VC ist kein Sachverständigenverband und kein Luftfahrt-Institut, sondern eine Gewerkschaft und die Sichtfliegerei verursacht für die Besatzung erhebliche Mehrarbeit im Cockpit, daraus folgt aber nicht zwangsläufig, dass sie unsicher ist.

Ich denke zwar auch, dass die CVFR-Nummer ein ziemlich abenteuerlicher Notnagel ist (vor allem wegen der Abhängigkeit von großräumigen VMC), aber dass nun mal zeitweise nach Sicht geflogen wird halte ich in dem ganzen Schlamassel noch für das kleinste Problem.

@Wolff Ehrhardt: FLARM wäre schön, die Reichweite ist aber ab ca. 180 KTS relativer Annäherungsgeschwindigkeit unzureichend, wie wir in P&F 2008/08 getestet haben.

viele Grüße,
Jan Brill
20. April 2010: Von alexis von croy an Jan Brill
>>>>>>Ich denke zwar auch, dass die CVFR-Nummer ein ziemlich abenteuerlicher Notnagel ist (vor allem wegen der Abhängigkeit von großräumigen VMC)

aha :-)

Ok, dass in USA bis 18.000 ft so geflogen wird, habe ich vor meinem Kommentar nicht bedacht.

Jetzt könnte ich noch anführen, dass US-Piloten, was Funk. XPDR etc disziplinierter sind... jedenfalls ist das meine (bescheidene) Erfahrung


Alexis
20. April 2010: Von Konrad Kneschaurek an alexis von croy
Waren heute mit einer Cheyenne 3 in Deutschland VFR unterwegs (Ambulanzflug). Das FL durften wir uns aussuchen. Uns kamen einige Condor - Maschinen aus Frankfurt entgegen. Die flogen bis FL200 CVFR anschliessend gabs ne IFR clearance.
Man wurde wie bei IFR von Radarlotsen zu Radarlotsen übergeben. Immer mit dem Hinweis: " Maintain VFR- if unable keep us informed for any Level- or heading changes :)
20. April 2010: Von Jörg-Martin Rassow an Jan Brill
Die Interessen der VC mal außen vorgelassen, meine ich aber, daß die vom Prinzip her schon recht haben: Entweder ist der Luftraum sicher oder er ist es nicht. Entweder es schwirren da Partikel 'rum, die die Luftfahrt gefährden, dann bleiben alle unten, oder eben nicht, dann dürfen auch alle wieder fliegen, egal ob IFR oder VFR. Daß aber eine "Sondergenehmigung" des Verkehrsministeriums oder wem auch immer die Gefahr dieser Partikel für einige wenige Flugzeuge und nur nach VFR ausschliessen soll, für alle anderen aber nicht, das erschließt sich mir nicht so ganz.
20. April 2010: Von Alexander Stöhr an alexis von croy
aha! genau DAS ist das problem. alle bauen brav mode-S ein, es bringt aber weniger als in anderen ländern A/C.

interessant wäre ein weiterentwickeln der luftraumnutzung. andere navigationsformen als primäre quelle, usw... staffelung durch die flugzeugführer selbst (elektronisches see & avoid). habe selber keine ahnung, nur nach sicht in niedrigen höhen herumgegurkt. ist das zukünftig machbar?
20. April 2010: Von Gerhard Uhlhorn an Jörg-Martin Rassow
Die Partikel wissen wann ein Flugzeug VFR unterwegs ist und verschwinden dann. Ist es hingegen IFR unterwegs erscheinen sie wieder schnell. Deswegen ist die Entscheidung auch richtig! ;-)
20. April 2010: Von Gerhard Uhlhorn an Alexander Stöhr
„ … nur nach sicht in niedrigen höhen herumgegurkt. ist das zukünftig machbar?“
Das war schon immer machbar, und es wird es auch noch eine Weile bleiben. Erst wenn so viele Menschen fliegen wie jetzt autofahren wird das System möglicherweise nicht mehr gehen. Andererseits ist in der Luft mehr Platz …
20. April 2010: Von Jörg-Martin Rassow an Gerhard Uhlhorn
Ach sooo, ja klar, latürnich! Füsiek ist halt nicht so meine Sterke. *g*
20. April 2010: Von Michael Höck an Jörg-Martin Rassow
"Mal ehrlich, die Tatsache, dass die VC nun aufheult weil’s für ein paar Tage mit dem kuscheligen Luftraum-Separatismus vorbei ist und sich die Linie wie in vielen anderen Ländern auch unter’s gemeine Flugvolk mischen muss (= höhere Workload für die Besatzung) wirft eher ein schlechtes Licht auf die VC als auf die kritisierten Flugverfahren.
Die VC ist kein Sachverständigenverband und kein Luftfahrt-Institut, sondern eine Gewerkschaft und die Sichtfliegerei verursacht für die Besatzung erhebliche Mehrarbeit im Cockpit, daraus folgt aber nicht zwangsläufig, dass sie unsicher ist."

Einspruch Euer Ehren!

Rein objektiv betrachtet hat die VC doch recht. Verfahren zu benutzen, die die Jungs seit der Flugschule (und da auch nur minimalst) geflogen sind, erhöht die Sicherheit sicher nicht.
IFR im controlled airspace ist sicherer als VFR, da brauchen wir uns doch wirklich nicht zu streiten oder? Mal abgesehen von Birdstrike hazards etc.
Quasi Faulheit zu unterstellen find ich nicht richtig.

Schauen wir uns Ergenisse anderer Art an, nämlich Maintenance bei der NASA, deren DC-8 ist in VA geflogen und run 60 Std später boroskopiert worden...Ergebni: Schäden an den HP turbine blades wegen Ablagerungen die die Kühlung and selbigen verändert haben. Für meinen Fliegen (Pratt and Whitney PW306C) sagt das MM ganz klar aus: fliegen durch Volcanic Ash Cloud: boroskopieren, bei Ablagerung Hot Section Inspection. Deswegen würde ich mir fliegen mit der Cheyenne derzeit verkneifen. Steht bestimmt genauso im MM der PT6.
Leider wird Volcanic Ash Cloud nicht definiert, aber eine deutliche Konzentration von Partikel könnt man ja schon als solche ansehen. Zumindest bei etwaigen Haftungsfragen wirds betimmt eng. (so man z.Bsp. ein Engine Programm hat)
20. April 2010: Von Jan Brill an Michael Höck
Einspruch Euer Ehren! Rein objektiv betrachtet hat die VC doch recht. Verfahren zu benutzen, die die Jungs seit der Flugschule (und da auch nur minimalst) geflogen sind, erhöht die Sicherheit sicher nicht.
IFR im controlled airspace ist sicherer als VFR, da brauchen wir uns doch wirklich nicht zu streiten oder? Mal abgesehen von Birdstrike hazards etc.
Quasi Faulheit zu unterstellen find ich nicht richtig.
Stattgegben;-) Ich unterstelle keine Faulheit, ich weise nur darauf hin, dass die VC als Gewerkschaft klar definierte Ziele verfolgt. Und historisch war eines dieser Ziele den Linienverkehr luftraummäßig vom GA-VFR-Verkehr zu trennen. Kann man in diversen Positionspapieren nachlesen, ist ja auch nicht unanständig, nur eben konträr zu den Interessen anderer Luftraumnutzer.

Und was die Verfahren betrifft: Die fliegen ja keine Platzrunden à la "enter Frankfurt CTR via november, then join downwind runway 07 left, you're number five behind 747 on left base".
Die fliegen soweit ich das am Samstag mitgbekommen habe exakt Track und Verfahen wie immer. Es wird nur eben als "simulated" bezeichnet und es herrscht – theoretisch – keine Staffelung von anderem VFR-Verkehr (in der Praxis aber sicher sehr wohl!).


Es handelt sich hierbei klar um politischen Sichtflug:

Das Vehikel "Sichtflug" erlaubt nun allen Beteiligten das Gesicht zu wahren. Die Behörden müssen ihre Beschränkung nicht aufweichen und die Airlines können wenigstens eingeschränkt fliegen.

Wenn das Wetter schlecht wird bricht dieser politische Notnagel natürlich zusammen. Dann gibt’s drei Optionen (seien wir mal eherlich):
  1. Es steht wieder alles

  2. Es wird wie in der Privat- und Biz-Fliegerei geflogen: "VFR in VMC [my ass]..."

  3. Das kontaminierte Gebiet verzieht sich mit dem Wetterumschwung.

Frage zum Schluss: Was hat das mit Birdstrikes zu tun? Die fliegen ja nicht tief, nur weil sie VFR fliegen...

viele Grüße,
Jan Brill
20. April 2010: Von Florian Guthardt an Jan Brill
In EDDM waren die clearances vorgestern auch std. IFR Abflugstrecken mit dem Zusatz maintain VFR in VMC....
20. April 2010: Von Pat Wie an Jan Brill
Diese politische VFR Fliegerei führt zu Situationen, die man nur noch mit Kopfschütteln betrachten kann. Vor wenigen Minuten:

Ein Abflug aus EDDF südwestlich von Darmstadt auf Südkurs, noch unter der Basis der dort vorhandenen CU Bewölkung und offenbar tatsächlich bemüht zunächst unter den Wolken dort zu bleiben: Erfolg vorsichtig formuliert mäßig.

Führe ich mir vor Augen, dass dies unter FL100 und auch evtl. außerhalb des C-Sektors von EDDF passiert ist bin ich ganz froh, dass kein Wochenende ist.

Da schaut man lieber ganz schnell wieder konzentriert auf die Straße - ist dem Verkehrsminister sicher auch sehr wichtig.
20. April 2010: Von alexis von croy an Pat Wie
Finde ich unglaublich. (Was nicht bedeuten soll, dass ich Ihnen nicht glaube!). Nein, ich finde unglaublich, dass sich ein Flugkapitän mit Passagieren an Bord berechtigt fühlt, im VFR-Betrieb in Wolken einzufliegen. Das einzige Glück, das die Verantwortlichen haben ist, dass kaum jemand die Materie versteht ...

@Jan Brill: zu Ihrer Presseaufklärung. Sehr schön, aber manchmal vielleicht etwas zu verkürzt? Natürlich nutzen VFR-Flieger "Flüsse und Straßen etc." zur Navigation ... sie müssen es aber nicht. Mir ist schon klar, dass Sie das wissen, aber vielleicht sollte man da noch einen Schlenker einbauen?

Alexis

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