FL190-210 ist der "Sweet-Spot" der Malibu. Man kann schon höher Fliegen, aber man gewinnt einerseits nicht so wahnsinnig viel an Speed und hat andererseits auch keine so begeisternde Climb rate mehr.
Wenn der FL230 statt FL210 den Unterschied zwischen "in Wolken" und "über Wolken" ausmacht, dann steigt man natürlich auf FL230 - aber regulär ist FL210 hoch genug.

Dem kann ich mich fast anschließen, aber es hieß halt in FL210 über dem Wetter und ich würde sagen, bislang war ich ziemlich froh, dass bei 210 noch nicht Schluss ist. Das macht die Malibu ja gerade besser als eine C210.

Einen Sweet Spot kann ich allerdings nicht feststellen. Grundsätzlich sind doch alle Höhen für die Malibu gut. Innerdeutsch lohnt es sich weder vom Verbrauch noch von der Zeit her, überhaupt über 100 zu gehen, aber das macht halt auch nichts bei schönem Wetter. Verbrauch und Geschwindigkeit sind überall ok.

Die Climb Rate ist nicht gerade grandios, dafür aber bis oben ziemlich gleichmäßig, finde ich. In 8000 Fuß mag der Bonanzapilot noch grinsen, aber bis FL250 gibt sich das garantiert. Ich wundere mich nur: Der 520er Motor schafft doch die 35" quasi bis FL250... ganz klein bisschen drunter. Lohnt der 550er da? Im Cruise kann das ja gar keinen Unterschied machen. Die Climb Rate fällt da oben meines Erachtens nicht primär wegen des Ladedrucks ab, sondern eher wegen aller Komponenten insgesamt.

Wie schon geschrieben, der Sweet Spot ist irgendwo im Bereich FL190 bis 210. Der Flieger geht natürlich bis FL250. Der Conti lässt sich LoP fliegen. Heute waren es in FL210 bei -18 Grad 14,3 usg LoP. Im LoP Betrieb fängt der Motor ab FL210 an, etwas unruhiger zu laufen. Daher bleibe ich unter FL210, wenn es das Wetter hergibt.

Auf der Strecke EDMA - EDVE innerdeutsch ist die Flugzeit für heute auf FL100 gleich gewesen mit FL210. Ich fliege lieber auf FL210, sollte was passieren, reicht der Glide locker zu einem der größeren Verkehrsflughäfen mit langer Bahn.

Lohnt sich der TSIO550C über den 520er? Der Verbrauch LoP ist im Reiseflug (fliege nie über 65%) unerheblich höher. Dafür hat der Motor 40PS mehr. Sollte es beim Start einmal eng werden, habe ich gerne die Leistungsreserve. Der 550C ist im normalen Betrieb eingestellt auf max 35HG.

Hinzu kommt: Nicht zuletzt auf Grund von Cirrus ist der 550 das Volumenmodell im Conti-Regal während der 520 (vor allem der TSIO) langsam weniger wird. Ersatzteilverfügbarkeit und -preise sind beim 550 deutlich besser (auch wenn zur Zeit selbst dafür vieles nicht zu bekommen ist).

Ich sehe das ganz pragmatisch: Ich würde nie einen fumktionierenden 520 zu Gunsten eines 550 aus dem Flieger rausreissen. Wenn allerdings ohnehin ein major overhaul ansteht, dann ist der Tausch aus meiner Sicht die bessere Alternative.

Auf der Strecke EDMA - EDVE innerdeutsch ist die Flugzeit für heute auf FL100 gleich gewesen mit FL210.

Neugierigerweise, wie lang war diese Flugzeit am Ende dann?

Gerade Aktuell 1:22 in FL100 und 1:22 in FL210 (incl climb time, etc.; bei 10 bzw 12kt Gegenwind).
Da ist FL100 heute auf jeden Fall der bessere Deal, weil man bei den Temperaturen im Climb 30gal/h Fuelflow hat, um die CHT im Griff zu halten...

Hin und zurück waren es jeweils ca. 1:30 mit IFR An-/Abflug.

Hinwärts wäre es auch in FL100 ok gewesen. Nachdem ich aber vor Jahren einen Beinahe-Zusammenstoß mit einem UL in FL100 hatte, ist mir auf Strecke alles unter FL150 suspekt. Und ich flieg die Strecke ja, um anzukommen, nicht, um unterwegs zu sein, auch wenn das Unterwegssein durchaus Freude bereitet (was wir dem Finanzamt natürlich nicht verraten).

Rückwärts hätte man die Strecke entweder in 4-5000 Fuß machen können, oder eben über den Wolken. Die haben in FL210 aufgehört. Mit der Konvektion über den Mittelgebirgen ist es in FL210 schon angenehmer (und auch kühler). In den Wolken wäre mir heute zu ungewiss gewesen, um BS herum standen einige CBs.

Sprit: etwas über 60 usg, der Steigflug bei den warmen Temperaturen geht dann doch nur mit 500 fpm und dauert. Im Winter kommt man in unter 17 min auf FL210.

Und mit 225 kts (Rückenwind, fairerweise) ab DKB zu sinken, macht auch Freude.

Das ist schon krass ... aber das ist eben der Bi-Turbo-Motor im Steigflug.

Zumm Vergleich: Ich fliege gelegentlich die Strecke Landshut - Ostrava (LKMT) mit der SR22 NA (IO-550N) ... letztes Mal 1:26 und 26 Gallonen. Dafür kann ich halt auch nicht über FL175 fliegen, bevorzuge aber FL120

Er sagte doch hin und zurück.

Dass der Motor so ab FL210 etwas unruhig läuft, hatte ich auch. Etwas unruhig halte ich auch für arg beschönigt. Niemand will in über 20000 Fuß versuchen, das Wetter zu besiegen, über den Alpen beispielsweise, und einen unrunden Motorlauf haben. Das finde ich richtig blöd. Die gute Nachricht ist: Kann man ganz leicht beheben: Sag einfach der Werft, die sollen das Zündkerzen-Gap auf Minimum stellen (0,45mm?). Seitdem schnurrt meiner wie ein Kätzchen. Ich wünschte, alle Probleme ließen sich so leicht lösen!

Interessanter Hinweis mit der Ersatzteilverfügbarkeit übrigens. Werde ich im Hinterkopf behalten. Ansonsten ist über den 520 aber wenig Schlechtes zu sagen, bis auf, dass er 90PS zu wenig hat ;-)

TBM so ca. 40 gph, oder? Er meinte sicher 60 USG hin- und zurück.

Wäre Finewire-Kerzen nicht besser? Seit ich diese in der SR22 fliege läufter der Motor weicher.

Ja, das ist super. Bei welcher durchschnittlichen TAS?

Hab ich auch gelesen, aber da es bei mir nun auch so ging, ist das höchstens was für wenn die Dinger hin sind.

Verstehe ich, Momentan kostet ein Satz FW-Kerzen bis zu € 1500 ...

durchschnittliche GS: 175 über die 3h; TAS ist 130 bis 160 im Climb, je nach Höhe