Ich denke, der GA-Markt muss differenziert in den folgenden Segmenten betrachtet werden:

1. Bizjets und bestimmte Turboprops (z.B. Kingair 350), die nicht vom Nutzer selbst geflogen und meist in einem AOC oder spezialisierten Werksflugbetrieb operiert werden
   
   
2. "Owner-flown" Flugzeuge, die eine hohe Dispatch-Rate besitzen und allwettertauglich sind, z.B. Cirrus VisionJet, Kingair 90, TBM, mit Enteisung und Druckkabine
   
   
3. IFR-taugliche, aber nicht allwetterfähige Flugzeuge, die vielleicht auch gelegentlich geschäftlich genutzt, evtl. sogar in einem Unternehmen betrieben werden, aber für die immer ein Plan B bei wichtigen Terminen bestehen muss, z.B. Cirrus SR20/22 und leistungsfähige SEP ohne Druckkabine
   
   
4. Reine Hobby-Flugzeuge, ggfs. auch Light IFR, aber ohne Enteisung und ohne Turbo/TN

Durch Corona haben alle diese Flugzeuge einen Schub erhalten und die Preise gingen nach oben, allerdings aus unterschiedlichen Gründen.

Die Nutzung in Gruppe A ging schnell nach oben, weil es anfangs (2020) überhaupt gar keine andere Möglichkeit gab, um Reisen bei Entfernungen größer 1000km effizient zu unternehmen. Ich erinnere mich an Zeiten, da hatte Nizza weniger als 10 Linienflugbewegungen pro Tag und weit über 100 Bewegungen im GAT. Ähnlich sah es in Palma aus. Mittlerweile gibt es zwar wieder ausreichend Linienflüge, aber der neu angelernte "Jetset" hat die Annehmlichkeiten zu schätzen gelernt und will sich nicht mehr durch Security drängeln und von Holzbänklern die Kabinenluft mit Viren schwängern lassen.

Gruppe A ist stark gewachsen und wird mit Ende von Corona nicht wieder zurückgehen. Der Flugzeugbedarf bleibt also hoch. Die Hersteller konnten natürlich anfangs nicht so schnell nachproduzieren, daher ist der Gebrauchtmarkt im Bizjet-Umfeld explodiert. Es wurden für 10 Jahre alte Flugzeuge Preise aufgerufen, die höher als der Neupreis waren. Das normalisiert sich jetzt langsam, denn erstens ist nichts Gebrauchtes mehr übrig und zweitens werden Neuflugzeuge in 2 Jahren wieder ausreichend verfügbar sein. Es wird sich aber "nur" normalisieren, nicht "ernüchtern" und die Preise bleiben dauerhaft höher als vor Corona.

Der Hype in Gruppe A hat natürlich Gruppe B auch extrem nach oben gezogen. Diejenigen, die kleine Bizjets selbst geflogen sind, haben diese verkauft, weil sie die Gelegenheit genutzt haben (z.B. Andreas K.) und wissen, dass sie in ein, zwei, drei Jahren wieder etwas zu einem vernünftigen Preis bekommen können oder sie sind eine Stufe nach unten gegangen, wo der Corona-Aufschlag nicht ganz so extrem war. Auch hier wird sich der Markt in Kürze, schneller als Gruppe A, normalisieren und dann sogar eher niedriger als zu Vor-Corona-Zeiten liegen, denn langfristig wird die "Owner-flown"-Spezies im geschäftlichen Umfeld aussterben. Es lohnt sich einfach nicht sowohl Zeit in Aus-/Weiterbildung als auch in die Reise selbst zu investieren. Wenn ich einen wichtigen Termin habe, dann möchte ich dort ausgeruht ankommen. Man sieht auch kaum noch Vorstände, die selbst ihren Geschäftswagen fahren. Sie lassen fahren, um die Reisezeit nutzen zu können. Diese Nutzer werden sich dann in Gruppe A wiederfinden. Gruppe B wird zwar bestehen bleiben, aber auf sehr niedrigem Niveau und dann wird das Angebot schnell die Nachfrage deutlich übersteigen. Die Preise gehen nach unten, ähnlich wie nach der Lehman-Pleite, nur nicht ganz so steil, da der Effekt sich über 20 Jahre entwickelt.

Gruppe C hat einen Nachfrage-Boom in Corona-Zeiten erhalten, da es genügend "Wohlhabende" gab, die sich jetzt für fliegerischen Individualverkehr interessierten, sich aber nicht für Gruppe A qualifizierten und durch Homeoffice auch Freiräume für den Pilotenschein hatten. Als erfolgreiche Geschäftsleute waren sie es gewohnt, gleich Vorkehrungen für das "Gesamtpaket" zu treffen und haben daher schon frühzeitig den Markt der halbwegs geeigneten Flugzeuge sondiert. Aufgrund mangelnder Erfahrung wurden wohl überteuerte Deals abgeschlossen und das hat sich rumgesprochen. Die Preise zogen an, auch weil die höheren Gruppen es vormachten. Die Verkäufe zu den höheren Preisen waren allerdings überschaubar. Hier tritt innerhalb der nächsten Wochen eine Ernüchternung ein und die Preise gehen wieder auf Vor-Corona-Niveau. Nicht zuletzt auch, weil die Neu-PPLer mittlerweile erkennen mussten, dass die geschäftliche Nutzbarkeit von den Gruppe C - Flugzeugen begrenzt ist.

Preise in der Gruppe D gingen auch nur optisch nach oben, weil alle darüberliegenden Segmente höhere Preise aufgerufen haben. Da wollte natürlich auch diese Gruppe die Gunst der Stunde nutzen. Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass es eine signifikante Anzahl von Abschlüssen auf höherem Niveau gab. Wer jemand kennt, kann gerne davon berichten. Die Asking Preise werden hier eine ebenso schnelle Korrektur erhalten, wie in Gruppe C.

Fairerweise muss ich sagen, dass meine Einschätzungen der Gruppen C und D nur eigene Meinung sind. Sie sind nicht direkt durch objektive Fakten untermauert.

Sehr gut! Bei der letzten Gruppe könnte man als Unterkategorie die "Jäger und Sammler" noch einfügen. Leute mit sehr viel Liquidiät und einem echten Spleen. Es gibt PA18 Fans. Es gibt Staerman Freaks.. etc. Es sind nicht sooo wenige.

Interessant wäre noch eine Aufgliederung in Deinen Gruppen "C" und "D" zwischen "Alteisen" (z.B. ätere Beech, Comanche/Twinco etc.) und neuerem Fluggerät (Cirrus, Diamond etc.) ! Bei "A" und "B" hast Du es m.E. gut untermauert, und wie Du schreibst, bei "C" und "D" ist das nicht so klar belegbar...

In den Gruppen A und B kann ich aus direkten Quellen von Verkäufen zu den "überteuerten" Preisen berichten. Die Preise wurden also nicht nur aufgerufen, sondern auch bezahlt.

Eine langfristige Wertsteigerung ist damit aus den dargelegten Gründen bestenfalls in Gruppe A zu erwarten, allerdings nicht in dem Maße, wie die zuletzt bezahlten Preise. Sobald die Hersteller ihr Backlog abgearbeitet haben und die ersten Neu-Flugzeuge drei Jahre später im Pre-Owned-Segment auftauchen, werden die Gebrauchtflugzeuge nach unten korrigiert. Beispiel: Eine 5 Jahre alte Phenom 300, die in den Boom-Zeiten für 9 Mio USD verkauft wurde, wird sich in 5 Jahren (dann ein 10 Jahre altes Flugzeug) bestenfalls für 6 Mio USD verkaufen lassen. Also vielleicht etwas höher als man noch in 2019 für ein 10 Jahre altes Flugzeug aufgerufen hat.

Alle anderen Segmente werden in spätestens 3 Jahren keine Werterhöhung im Vergleich zu 2019 erfahren haben.

Die Analyse zur Gruppe A teile ich, nur würde ich erwarten, dass ein Wirtschaftsabschwung extreme Auswirkungen darauf hat, egal wie bequem und virensicher sich die Klientel fühlt. Flugzeuge werden dann gekauft, wenn die Firma dabei ist, Fett anzusetzen und gehen beim Abschwung als erstes: klassischer Schweinezyklus.

Ich würde die Flugzeuge der "Fettverwendungs-Kategorie" eher in Gruppe B sehen. Die Gruppe A Flugzeuge werden von Netjets und Co. gekauft. Die Nutzer sind im Regelfall so wohlhabend, dass die Kosten für das Charter-Paket nicht ins Gewicht fallen. In dieser Klientel gibt es genügend krisensichere Kundschaft, ein wirtschaftlicher Abschwung ist für sie eher eine Chance, als ein Problem.

Eine Citation Mustang bekommt man schon für 2.000 Euro pro Stunde in großen Paketen. Bei 100 Stunden pro Jahr sind das 200.000 Euro. Nicht wirklich eine relevante Summe für Unternehmen mit mehr als 50 Mio. Umsatz oder Personen mit mehr als 50 Mio. Euro Vermögen. Davon gibt es ein ganze Menge!