"Ich habe derzeit noch Probleme mich damit abzufinden, dass es außer den klassischen Schuldosen (Pa28-in diversen Versionen, C172, TB9,..) und dann SR22, C210,.... nichts dazwischen gibt."

Wieso denn dazwischen? Mit Deinen Forderungen nach 140KTAS++, FL140++, Zuladung und Raumkomfort, morderne Avionik ... liegst Du voll im Marktsegment der SR22, Beechs und C210/206. Du willst gar nichts Kleineres ;-)

Also bei der wie immer lesenswerten Quadratur des Kreises spricht mE alles dafür, Kompromisse wie vorgeschlagen zu schlucken und dann eine PA24, V-Tail Bonnie oder 182er mit Uhrenladen ohne Turbo zu nehmen.

Ich kenne die Comanche zwar nur als Twin, aber unter den Vorschlägen sehe ich die PA-24 (überhaupt die mit den Tip-Tanks) verglichen mit den anderen wie die Citroen DS gegenüber einem Citroen HY :-))) Aber Spaß beiseite: eine schöne PA-24 ist für mich da schon weit vorne. Wenn sich auch immer mehr oder weniger die selben Personen (kleiner Kreis) zusammenfinden, dann wissen die schon nach wenigen Flügen, was und wie mit dem Einsteigen ! Und schon sehr bald wirst Du und Deine Mitflieger auch die höhere Reisegeschwindigkeit im Vergleich zu den 140 kts. im Lastenheft schätzen ! @all: Was ist bei der PA-24-260 eigentlich realistisch an Flughöhe ? Geht das mit IFR über die Alpen (mind. FL 160), oder braucht man da Anlauf ab Hamburg ?

Zur PA24: Da ich einen manuellen Turbolader drin habe, und auch schon mal ohne Turbo die Performance austeste, schätze ich mal: FL140 macht sie auch ohne Turbo noch einigermaßen zügig. Die 260er steigt ja unten raus voll beladen bei 75% Power mit dafür beeindruckenden 1000-1200 ft/min. Und bei FL100 müssten es NA noch etwa 65% Power übrig sein. Steigflug ist überhaupt kein Vergleich zu Mooney und Co. In 7 Minuten auf FL100 ist machbar, wenn man den Turbo dazunehmen kann, ohne sind es wahrscheinlich 9 oder 10 Minuten. Sie ist im Vergleich zu dem modernen Fliegerhimmel ziemlich leicht, und das merkt man natürlich. Sie hat auch kaum Probleme mit Motorüberhitzung beim Steigflug, selbst wenn man alle Hebel vorne lässt.

Hab das am Wochenende auch noch mal bei den Mitfliegern nachgefragt, die eine Tür ist für niemanden ein Problem. Das ist nur in meinem Kopf gewesen :-)

Aber die Commander ist bestimmt auch eine brauchbare Wahl.

Der Rumpf der B-Comanche und der C-Comanche unterscheidet sich nicht zwischen Single und Twin (bei der davor, mit noch 4 Sitzplätzen, weiß ich es nicht, aber ist wahrscheinlich auch schon so). Die Single ist sehr deutlich leichter, mindestens 150kg, und hat mehr Zuladung (bei gleichem MTOW) und eine bessere Performance als die Twin, sowohl im Steigflug als auch im Reiseflug. Ganz davon ab, dass sie nicht nur schneller, sondern auch sparsamer ist als die Twin.

Einzig und allein im Takeoff-Roll kann die Twin punkten, weil die 320PS (anstelle von 260 PS bei der Single) abgerufen werden können. Die Startrollstrecken sind aber auch bei der Single sehr gut, nur ist die Beschleunigung noch etwas netter bei der Twin.

Die Twin darf keine 100% Continuous Power stehen lassen, die Single dagegen schon. Aber nach meiner bisherigen Erfahrung steigt die Twin sogar bei full power schlechter als die Single.

Auf dem Papier ist die Twin vollgetankt ein Ein- oder Zweisitzer. Die Single (also: meine) hat vollgetankt noch 300kg Zuladung.

Die inneren Werte sprechen also für die Single :-)

P.S.: C-Comanches gibt es nur ganz wenige mit Tip Tanks. Die hat schon 90 Gal in den Flächen, was eine IFR-planbare Flugzeit (Trip Fuel) von 5 Stunden möglich macht (zzgl. den Reserven Ta[Tr]CAAFE). Das reicht, um 800 nm bei Null Wind planen zu können (und wenn man Lean Of Peak fliegt auch noch deutlich weiter). Die kommt ohne Tip Tanks soweit wie die Twin Comanche mit Tips. Die früheren (Single) Comanches hatten übrigens nur 56 Gal in den Flächen, daher viele mit Tip Tanks.

...eine bessere Performance als die Twin....

Macht deine Comanche 210 Kn in 20.000 ft? Wäre mir neu oder in 3000 ft 170 kn? Alles max Contius. Wäre mir neu..... Der Fuel ist natürlich höher, weil die Twinco Turbo ab Werk einen echten Turbo Motor hat. Der säuft dann etwas mehr....

Einzig das die Twinco Turbo voll getankt mit 114 Gal nur noch ein Zweisitzer ist, stimmt, allerdings hat sie dann eine Range von ca 1000 nm. Aber es geht bei Twins eher um die Sicherheit, die immer Zuschlag kostet. Die Twin Turbo hält ohne Probleme 14-15.000 ft (selbst erflogen) mit einem Motor. Gerade in den Alpen oder Pyrenäen nicht unwichtig. Fällt mir im Cruise ein Motor aus, lande ich auf irgendeinen Platz und bin bis zui 30.000 Euro los, aber sonst nichts weiter. Bei einer Single sieht es da deutlich anders aus.

In der Werkskonfiguration (also ohne jedes Speed Mod) ist sie vom Werk angegeben mit 208kn in 20.000 Fuß, im FHB stehen dann umgerechnet 203kn als Continuous Turbo Cruise, das ist IMHO mehr als die Twin ab Werk angegeben ist. Ob das stimmt, kann ich erst berichten, wenn ich auch mal so hoch geflogen bin.

In 3000 Fuß muss ich meine leider bei 166 Knoten indicated anhalten, weil sie die strukturelle Überarbeitung des Höhenruders nicht hat, und da ist die V_ne großzügig herabgesetzt. Das kann ja vielleicht jemand berichten, der sie schneller laufen lassen kann? Bei "alle Hebel Full Forward" läuft die aber schnell in die V_ne, ist mir einmal schon passiert und war froh, dass da im Panel eine dicke fette Warnung aufblinkt (mir käm allerdings nie in den Sinn, die in 3000ft länger so laufen zu lassen).

Zum Safety Aspect Single vs. Twin hat jeder seine Entscheidung bereits getroffen, da werden wir hier keine neuen Erkenntnisse zaubern. Ist doch völlig logisch, dass von der Seite her die Twin die Single schlägt und die Turbine den Kolbenmotor. Da ist die Twin Comanche ja wirklich gut, nicht umsonst wollte ich lange Zeit selbst eine. Es passt eben dann nicht, wenn das heißt, dass ich in meinem Mission Profile (mind. 4 Personen an Bord) grundsätzlich überladen fliegen würde.

Falls Du die AD mit den Counterweights am Elevator meinst: die VNE ist 203 kts ohne, wenn ich mich recht entsinne, und das sind indicated, nicht true.

Falls es da etwas neueres gibt, dann - sorry. Ich müsste mich schlaulesen.

ist Deine Comanche eine der original 260TC? Dann ist es wahrscheinlich die aus Speyer? Davon wurden übrigens lediglich 26 gebaut.

Zitat "Falls Du die AD mit den Counterweights am Elevator meinst: die VNE ist 203 kts ohne, wenn ich mich recht entsinne, und das sind indicated, nicht true.Falls es da etwas neueres gibt, dann - sorry. Ich müsste mich schlaulesen. ist Deine Comanche eine der original 260TC? Dann ist es wahrscheinlich die aus Speyer? Davon wurden übrigens lediglich 26 gebaut."

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Genau genommen ist es Calibrated Airspeed, das ist aber näherungsweise gleich zur Indicated, als korrekt. Deswegen ist das in 3000 Fuß und beim Sinkflug möglicherweise ein Problem bzw. ein Punkt, der zu berücksichtigen ist, in typischen Reiseflughöhen dagegen völlig unbeachtlich.

Zur Klarstellung: MIT Counterweights ist die V_ne 203 kts, OHNE Counterweights dagegen 166 kts.

Es ist nicht diese 260TC, sondern _die Andere_, die so original vom Band lief und deutsche Zulassung hat. Meine kam 1970 direkt nach Deutschland. Und es ist auch korrekt, dass davon weltweit nur 26 Stück gebaut wurden.

Deswegen musste ich ja unbedingt zuschlagen, als die auf den Markt kam! Ich hatte die Hoffnung schon begraben, ich könnte mal eine finden, geschweige denn kaufen!

Herrlich! :-)

Die AD hiess 72-22-5 und verlangte entweder die Vne zu reduzieren von 227 mph auf 203 mph (sorry ich hatte Kts geschrieben!) oder den Kit 760-747 zu installieren. Und es hiess tatsächlich CAS und nicht IAS....

Aber falls Du den Kit (sieht aus wie 2 klitzekleine Tiptanks aussen am Elevator) nicht hast, darfst Du immerhin noch 203 mph = 176 kts ohne dass Du Dir Gedanken machen musst.

Den Kit könnte es womöglich auch noch geben: entweder bei WEBCO oder mal über die Comanche Flyers Association probieren. Denn darfst ja wieder die 227 mph = 197 kts .......

Aber mit diesen Speeds sollte der Thread-Ersteller auch leben können, oder ?!

Die zitierte AD 72-22-05 ist korrekt, die Geschwindigkeit, auf die reduziert werden muss, allerdings nicht. Die Vne muss leider auf auf 188mph reduziert werden, entsprechend 166kts CAS. Siehe Ziffer 1b der AD. Meines Erachtens ist die Reduktion zwar großzügig, also die Sicherheit dahinter groß, aber ohne Höhenruder fliegt es sich eben echt doof, deshalb sollte man sich tunlichst an die Vne halten.

Es gab ja zwei ADs dazu. Zuerst wurde die Vne auf 203 mph herabgesetzt, dann kurz darauf auf 188mph mit der zitierten AD.

Der Kit 760-747 ist übrigens deutlich aufwändiger als nur die Stabilator Tip Weights. Da werden Verstärkungsrippen ergänzt, das ist eine strukturelle Überarbeitung. Ja, das wird noch gemacht bzw. den Kit gibt es noch, aber den Bedarf dafür sehe ich noch nicht. Ich schau mir das jetzt erst mal an, und wenn es stört, wird das überarbeitet.

So oder so - für den Threadersteller ist das vergebene Liebesmüh. Eine zweite Türe gibt es bei dem Flieger auch gegen Geld nicht.

1. Dann bin ich AD-mässig einfach nicht mehr auf dem neusten Stand: schliesslich verkaufte ich meine Comanche 2005. Und meine darauf folgenden Flieger hielten bzw halten mich ja auch beschäftigt :-))

2. Versuche doch alternativ einfach einen kompletten Stabilator mit Kit in den USA zu finden: es gibt so viele Flugzeugteilehändler, einer hat ihn womöglich.