>>Man könnte aber trotzdem vorsichtig bewzweifeln, dass eine Mu-2 oder Turbo-Commander zum gleichen Preis wie eine DA-62 zu betreiben ist -

Die Frage ist, ob ein Ersatz das muss.

Ich nehm jetzt mal ein Beispiel ohne Typ und genaue Zahlen nur als Denkanstoss mit einem Flieger der so um die 500 Euros pro Stunde kostet bei 100 Stunden pro Jahr.

Neupreis 1.5 Millionen, Jahresaufwand für 100 Stunden fliegen 60k Euros. Für die ersten 5 Jahre also 300k plus den Ankaufspreis.

Da sind wir bei 1.8 Millionen hochgerechnet für 5 Jahre fliegen, abgesehen von Abschreiber e.t.c. die bei Neufliegern gross sind.

Als Alternative hast eine druckbelüftete Twin die pro Jahr leicht 100'000 kostet weil sie halt Avgas säuft und etwas mehr Maintenance braucht (Wolff, kannst eventuel die Aerostar Zahlen beisteuern oder wer ne Cessna oder sowas betreibt soll mal Zahlen posten, dann wirds konkreter). Ankauf 250k mit Mid Time Engines, aktueller Avionik, e.t.c. Kolben Twins sind heute wirklich günstig zu kriegen. Oder auch ne Cheyenne I vielleicht noch, auch da hab ich schon Geräte um die 400-500k gesehen.

Totalkosten für die ersten 5 Jahre liegen da bei 1.25 Mio, sehr konservativ gerechnet, vermutlich sogar einiges tiefer. Also kann man theoretisch mit dem gleichen Budget sogar noch weitere 2.5 Jahre fliegen bevor man an den Neupreis der 1.5 Mio Maschine rankommt, bei der man dann noch keine Stunde geflogen ist.

Die Frage hab ich mit allfälligen Käufern schon x-mal durch, nach hinten und vorn. Ob es nun ne Nagelneue SR22 G5 vs eine G2 sein soll oder anstatt einer neuen DA42 halt mal ne schöne Seneca III. Mit anderen Worten ein effizientes aber teures Teil in der Anschaffung gegen eine gut erhaltene gebrauchte nicht effiziente.

Auch beim Wiederverkauf gibt es da die Rechnung. Die 1.5 Mio Maschine wird in 5 Jahren gegen 1/3 Wert verlieren, optimistisch gesprochen. Die alte Twin wird allenfalls ziemlich am gleichen Ort sein wo man sie gekauft hat oder wenn, dann sind 1/3 von 1.5 Mio doch einiges mehr als die Hälfte von 250k...

Nur ein Denkanstoss. Die Zahlen muss man im aktuellen Fall sowieso genauer rechnen.

Urs, meine Rede seit Jahren, aber Vernuft beim Flugzeugkauf ist so eine Sache. Viele denken, die den ersten Flieger kaufen, dass dann alles ähnlich verläuft wie beim neuem Auto. Da aber Flugzeuge dann doch andere Wartungsarbeiten benötigten als Autos, geht die Rechnung nur sehr bedingt auf. Das Aha Erlebnis kommt erst mit der Zeit....

Was aerostar betrifft, Anschaffung ca 150.000- 180.000 Euro, Wunschavionik ca 30. 000. Ca 150 liter avgas bei 250 kn, JNP ca 10-15.000 Euro, Reparaturkosten ca 5.000 Euro. Im ersten Jahr nach Anschaffung ca 5.000 oben drauf (war bis jetzt bei allen meinen Flugzeugen im ersten Jahr Sonderausgaben) airway pro Stunde so 75 Euro. Da kann laaaannggeee fliegen, bevor die Summer sieben stellig wird. Und man hat druckkabine, know Icing, steigleistung, speed!!!! (bei 75% sogar 260kn), und fliegt dank hoher Flächenbelastung sehr ruhig und hat aerodynamisch ein sehr ausgeglichenes Flugzeug. Ist aber eher ein 5 Sitzer als 6 sitzer. Range bis zu 1.000nm. Und Rampappeal hat sie alle mal. Spanweite ist unter 12 Meter. Teileversorgung ist super da aetostaraircraft davon lebt Teile herzustellen und zu verkaufen. Das längste mal, dass ich. Auf Ersatzteile warten musste, waren incl Versand zwei Wochen!!!!

... obwohl nicht bedruckt verstehe nicht warum die DA42(62) hat eigene Class Rating und alle anderen wie Seneca, G58, AEST, Duke, C414... etc. nicht.

Seite 8 ca. mitte: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/04022019%20EASA%20T_R_List_Acft.pdf

Nein, das liest Du falsch. Die DA42 und DA62 laufen unter Class Rating MEP (land). Nur ist zwischen DA42 und DA62 eine Unterschiedsschulung erforderlich. Das sagt der Strich zwischen den zwei Mustern.