|
|
|
|
|
Ja, ich weiß. Über Robin haben wir hier gar nicht gesprochen. Ich finde sie ganz grundsätzlich nicht schlecht, habe nur wenig Vertrauen in Holz. Das mag absolut unbegründet sein, aber.... es verzieht sich, ist temperaturempfindlich, Man soll sie nicht draußen stehen lassen, etc.....
|
|
|
|
|
ein paar Worte muss ich auch noch zur Bonnie verlieren, wenngleich Wolfgang eigentlich schon alles gesagt hat... ;-)
Das Tolle an der Bonnie ist, dass sie irgendwie alles kann und total einfach zu fliegen ist. Die Ruder sind so harmonisch abgestimmt, dass man diese automatisch korrekt führt, solange man nicht reißt und zerrt und sie im Grunde von allein fliegen lässt. Sie hat gute Kurzstarteigenschaften und das einzige was sie beim Start benötigt ist ein leichtes Ziehen am Yoke bei 65-67 kt, sodass sie bei 71 rotiert und anschließend zunächst Vx, dann Vy und Vclimb ohne Zutun des Piloten selbständig durchfliegt. Dank der Cowl Flaps gehen die CHTs auch bei ISA+20 im Climb nicht über 380° und im Cruise liegen die 160-165 Knoten bei 12 GPH an.
Wer auf weiche Landungen "steht", muss Bonanza fliegen - die TB10 ist schon einfach zu landen, die F33A noch viel einfacher und dank des robusten Fahrwerks ist jede Landung ein Genuss, auch wenn's mal nicht ganz optimal läuft. Während die 172 drei mal hüpft, setzt die Bonnie bestimmt aber angenehm auf, die Passagiere applaudieren... ;-)
Das einzige, woran man sich im Verlauf des Landeanflugs irgendwann erinnern sollte ist, das Fahrwerk rauszuschmeißen. Aber hey, das Dingen erzeugt soviel Widerstand, eingefahren kann man die Bonnie gar nicht landen, weil die Speed nicht weggeht. Umgekehrt kann man es aber wunderbar als Bremse einsetzen, um mit >1000 fpm zu sinken (sofern das mal notwendig ist) - bei 150 kt IAS einfach den Hebel nach unten und bei Bedarf 1. Klappenstufe setzen - dann geht's bergab, aber richtig...! :-)
Normalerweise braucht man derartige Kniffe aber nicht und man kann das von der ABS zur Verfügung gestellte Power Setting Table benutzen - descent mit 20/23, ggfs. 17/23, Endanflug mit 15/23 bzw. 13.7/forward im kurzen Endanflug - und dann geht die Landung wie von selbst, man wird quasi zum Zuschauer :-)
Ach ja, und dass die Beech in der Utility Category zugelassen ist... sorgt irgendwie auch für Vertrauen
|
|
|
|
|
An vielem ist was wahres dran. Aber Holz verzieht sich nicht, ist - anders als GFK - nicht temperaturempfindlich, kann problemlos draußen stehen, sofern der Flieger nicht draußen hangariert wird.
Setz Dich einfach mal rein, genieße die Aussicht, dann setz Dich wieder in eine PA 28 und vergleiche.
|
|
|
|
|
Ok, ich kaufe sie - wo steht sie denn ? :)
Im Ernst, du solltest das beruflich machen ! Ich werde mir jetzt auf jeden Fall eine Bonanza ansehen. Völlig klar !
Klingt zu gut, als dass man sich sowas nicht mal ansehen müsste !!
|
|
|
|
|
"Maule M7 235. Sind auch wirklich nicht teuer."
.....und wirklich nicht schnell :-)
Hmm, mit 143kn cruise bei 75% in 7500ft aber doch schneller, als sie aussieht.
|
|
|
|
|
Kann über Bonanza nicht sagen, da nie selber geflogen. Bin nur Beech 1900C und 1900D geflogen. Im Vergleich zur Cheyenne IIIa ein Panzer, alles auch dem vollen gemacht, nichts irgend wie billig oder provisorisch, alles robust und auf Langlebigkeit gebaut. Keine dünnen Bleche, einziger Haken, es sind die selben Motoren wie bei Piper/Cessana & Co.
|
|
|
|
|
Hi,
der Link dürfte sehr interessant sein:
Beech36 vs. Cirrus
Ist ein wie immer sehr guter und ausführlicher PuF-Artikel, unbedingt mal lesen!!!
Zitat aus dem Fazit:
"Die Bonanza spielt mit 60 Jahren nach wie vor ganz vorne bei den Reiseflugzeugen mit. Das
belegt die Genialität dieses Entwurfs, belegt aber auch die konsequente Produktpflege, die Beech seit 1947 betrieben hat."
Wenn du dann keine Bonnie willst...
Und falls dich das Bonnie-Fieber dann noch nicht gepackt hat... die Rekordflüge über den Atlantik von Dieter Schmitt auf V35B und F33A... wahnsinn... als er beschreibt, wie er mit den Teilen x-fach durch heftigste Gewitter geflogen ist... und die Maschinen anschließend unbeschadet dem Kunden übergeben wurden!
|
|
|
|
|
Naja, das mit den Gewittern würde ich ja sogar bleiben lassen, wenn es sein müsste :)
Die Preise, die für die Bonnies aufgerufen werden, sind auch nicht von Pappe... Die '36er sind extrem preisstabil, und alles was oberhalb Bj. 2000 ist, kaum erschwinglich...
|
|
|
|
|
na gut, aber ein bisschen Kunstflug darf's doch wohl sein?
|
|
|
|
|
Habe den Artikel und auch die Beiträge hier interessiert gelesen !
Hut ab, die Bonnie scheint ein tolles Flugzeug zu sein, sehr stabil, wie man hört, kunstflugtauglich... Im Vergleich schneiden beide - SR22 und G36 - ähnlich ab, was Zuladung und Speed betrifft - die Bonnie hat sogar mehr Platz und Zuladung. Nicht schlecht für ein seit 50 Jahren gebautes Flugzeug.
Das Idealflugzeug (wenn man sich eines töpfern könnte) wäre eine Beech Bonnie G36 mit BRS. Denn das ist dann, bottom line, wenn alles andere gewogen, gezählt und gemessen ist, dann doch noch der Vorteil der Cirrus....und darauf geht der Artikel leider mit keinem Wort ein.
|
|
|
|
|
richtig; wenn mir jemand einer neue SR22 G5 und eine G36 hinstellte.... ich würde die SR22 nehmen... wegen CAPS!
Aber, und das ist das worauf ich hinauswollte: wenn ich mich, aufgrund der finanziellen Gegebenheiten zwischen einer F33A und einer SR20 entscheiden müsste, würde ich immer die Beech nehmen. Denn, die Beech hat in etwa die Leistungsdaten der SR22, kostet in der Anschaffung aber nur soviel wie die SR20...
Wenn nun aber CAPS DAS Argument für Family & Co ist, bleibt nur die Wahl zwischen SR20 und SR22 - und dann würde ich lieber zwei, drei Jahre chartern und direkt auf SR22 gehen.
|
|
|
|
|
Cessna 182 gibt es auch mit CAPS. Ist nur der halbe Kofferraum weg.
|
|
|
|
|
stimmt, hatte ich seinerzeit auch gesehen - fand das nur wenig praxis-relevant (halber Kofferraum weg)...
Die 172 gibt's wohl auch mit BRS und die ULs ja auch. :-/
|
|
|
|
|
Mal zur Erbauung...
https://www.youtube.com/watch?v=Mr9UE6phwCs
Denke mal sowas ginge mit 'ner Cirrus nich :)
|
|
|
|
|
vielleicht kann der eine oder andere Cirrus Jockey mal was dazu sagen - die F33A, wie auch im Vid die A36, hat mit solchem Untergrund keine Probleme - habe ich in den letzten Monaten ein paar mal (leidvoll) erfahren "dürfen";-)
Ich bin bislang nur SR20 geflogen - das Bugrad ist ja "ungelenkt" und wenn das vor der Landung nicht sauber auf die Centerline ausgerichtet ist und etwas schiebend aufgesetzt wird, schlackert/schlägt das Dingen ganz schön hin- und her... ich empfand das damals als sehr unangenehm; auf unebenem Untergrund stelle ich mir ähnliches Verhalten vor?!
|
|
|
|
|
Werde mich mit Alexis mal darüber unterhalten. Leider ist er ja hier nicht mehr.
|
|
|
|
|
Schiebend aufsetzen ist bei keinem Flieger eine gute Idee, glaube ich. ;-)
Bei Cirrus und Grumman habe ich bisher keinerlei diesbezüglichen Probleme zu verzeichnen.
Es ist im Gegenteil ziemlich cool, auf der Stelle drehen zu können.
Hauptnachteil ist es beim Rückwärts schieben.
|
|
|
|
|
Schiebend aufsetzen ist bei keinem Flieger eine gute Idee, glaube ich
und doch passiert es in der Praxis immer wieder... - dafür ist ein richtiges Fahrwerk ja ausgelegt ;-)
Edit: nettes Vid; ein Landeanflug mit mehreren Landungen hintereinander...
|
|
|
|
|
Wie richtet Ihr denn ein ungelenktes Bugrad vor dem Aufsetzen aus?
|
|
|
|
|
Genauso wie ein Spornrad: Mit dem Seitenruder, Querruder und der richtigen Technik. Schiebend aufsetzen geht zwar (solange das Bugrad in der Luft ist), ich persönlich mag diese Brachialtechnik aber nicht, und solange noch genug Seitenruderwirksamkeit da ist bevorzuge ich die chinesiche Landung.
|
|
|
|
|
;) Gute Antwort.
Ich hatte das aber so verstanden, dass es um ein nicht parallel zur Längsachse des Flugzeugs ausgerichtetes Bugrad geht - was ohne Radverkleidung ja durchaus vorkommen mag. Nur weiss ich bei einem ungelenkten Bugrad weder etwas davon, noch kann ich es korrigieren, oder?
|
|
|
|
|
Bei der Cirrus weiß ich es auch nicht, aber die Moranes haben eine Mittelstellung, die im Fluge ein ausschlagen des Bugrades verhindert.
Bei übermäßigem Flattern empfielt es sich das Bugrad nochmal anzuheben und erneut zu landen, vorausgesetzt die Bahn reicht dazu aus.
|
|
|
|
|
Mein Bugrad hat keine "Mittelstellung" aber ich wüsste nicht - vorausgesetzt der vorherige Startlauf beschrieb keine scharfe Kurve - wie das Bugrad bei der Landung nicht nahezu gerade ausgerichtet sein sollte. Für eine Veränderung während des Fluges ist die Reibung viel zu gross.
|
|
|
|
|
Also wenn ältere Flieger jetzt doch zur ernsten Option werden sage ich das nochmal und meine das durchaus ernst: Piper Comanche 250 oder 260! Die hat alles was hier diskutiert wird auf Augenhöhe oder besser als die Bonanza oder Cirrus (kein CAPS, klar), und es gibt durchaus ein paar interessante auf planecheck und co.
|
|
|
|
|
Daniel, damit in der heutigen Yoghurt - Becher - Zeit und Mickey-Strenggläubigkeit das einer glaubt, muss man ihn schnappen und in eine Comanche reinzwängen. Danach kommen die aus dem Staunen nicht mehr raus. Während die GS auf dem Eierfon kontrolliert wird, wechselt deren Mine dann zwischen versteinert zu Irr-schrillem Lachen. Alles schon erlebt.
|
|
|
|
|
|
