Bitte jetzt keine Nebenkriegsschauplätze zum Thema manifestieren. Rechtfertigender Notstand ist von mir falsch gewählt.

Die EASA hat eine Liste aller medical assessor veröffentlicht: https://www.easa.europa.eu/en/domains/aircrew-and-medical/medical hier etwas tiefer Downloads suchen und finden, und dann auf Downloads PDF List of Medical Assessors of NAAs drücken.

In der Rubrik 12 stehen 10 Ärzte, welche für das LBA L6 zuarbeiten. Ich habe mit einigen telefoniert. Deren Aufgabe ist medizinische Empfehlungen an das LBA auszustellen. Bemerkenswert ist, dass zumindest einer dieser 10 Ärzte schon aufgegeben hat, so wurde mir am Telefon gesagt. Aber mit einen dieser 10 ist es mir gelungen, auch wenn ich deren Mittagspause zeitlich etwas verkürzt habe - entschuldigung - Hintergrundinformationen zu erfragen. Antwort, das Luftfahrtbundesamt ist personell unterbesetzt, so deren Erklärung zu diesen langen Wartezeiten bei Verweisungen oder Konsultationen. Meine nächste Frage, dann transferiert dieser Pilot seine Lizenz und das medical einfach in einen anderen EU Staat. Dann müssen die vollständigen flugmedizinischen Akten von dem Luftfahrtbundesamt vorhanden sein und übermittelt werden. Frage, wenn diese Akten aber nicht vollständig sind, egal aus welche Gründe? Meine Antwort, dann muss eben bei dem neuen Lizenzstaat komplett neu flugmedizinisch untersucht werden, wo ist aus ärztlicher Seite das Problem? Aus deren verbalen Reaktion habe ich dann die ersten Unsicherheiten erkannt, bzw. naja, warum soll das auch nicht so gehen?

Darum dreht es sich. Wenn flugmedizinische Akten nicht vollständig für ein Transfer der flugmedizinische Akten vorhanden sind, dann muss eben darauf verzichtet werden und bei dem neuen Lizenzstaat das volle flugmedizinische Untersuchungsprogramm durchgezogen werden. Irgend wo lagern die flugmedizinische Akten, und wenn das LBA personell unterbesetzt ist, und dann diese Unterbesetzung für lange Wartezeiten zu verantworten sind, dann erklärt man der neuen Lizenzbehörde die personelle Unterbesetzung im LBA, und dass man mit der Klasse 1 eine Familie zu ernähren hat. ( so eine Art Rechfertigung der Vorgehensweise. )

Dann wurde ich am Telefon noch aufmerksam gemacht, dass die EU 1178/2011 nicht von der EASA, sondern vom EU Parlament kommt. Viel Vergnügen bei Ihrer Änderung, so deren letzte Worte.

Ein bischen komme ich mir vor wie ein Soldat im Schützengraben, welcher sich aus einen nahezu festbetonierten Stellungskampf Meter um Meter der gegnerischen Front, trotz Kugelhagel, vorarbeitet.

Es gibt ein europäisches flugmedizinisches Archiv. EAMR https://www.easa.europa.eu/en/domains/aircrew-and-medical/medical/european-aero-medical-repository

Dieses Archiv ist das Ergebnis einer gründlichen Analyse der Germanwingabsturz 2015.

Dankeschön, so hat das Substanz.

wenn du munition brauchst....lass hören! ich hab noch 2 tos1 und 2 systeme im keller!

Ich habe die meisten Seiten des Skripts von Frau Coppik gelesen, wobei das mit der (inzwischen korrigierten) Auffassung von Horst bzgl. "Notstand" i.S.v. §34 StGB nichts zu tun hat, sondern weitgehend mit verwaltungsrechtlichen Fragestellungen sowie der Feststellung, dass die flugmedizinische Verwaltung des LBA das unterste denkbare Ende aller EASA-Staaten darstellt. Da sind wir, so scheint es, alle einer Meinung.

Trotzdem sollte man sich zurückhalten, wenn andere Forumsteilnehmer in ihrem eigenen Namen solche Mails versenden - jeder kann tun was er/sie will und wenn die EASA das nicht ernzunehmen vermag ist es deren Entscheidung, allerdings ist die EASA dringend angeraten, beim Thema L6 endlich massiv einzuschreiten.

Ist vielleicht eine dumme Frage : Kann ein deutscher PPL mit IR auch nur sein Medical ausflaggen zB nach Österreich und die Lizenz beim LBA lassen, um dieses Problem mit den medizinischen Konsultationen zu eliminieren, bevor es entsteht?

Nein, das geht nicht. CA fürs Medical ist immer die Behörde, wo die Lizenz liegt. Entscheidend ist die Referenznummer im Medical.

Ich habe einen Piloten für Klasse 2 gekannt, der hatte eine tschechische Segelfluglizenz und ein deutsches Medical.

"Die F104 musste bei Motorausfall mit 18000ft/min (!) sinken, um die notwendige Minimumspeed zu halten"

Bei solchen Zahlen werde ich oft misstrauisch und beginne zu rechnen. Dann hätte die F104 bei Gleitzahl 4,5:1 eine best glide speed von 840 Knoten haben müssen, mehr als Vmo.

Die Wahrheit liegt wohl eher bei 6-7.000 fpm da ein normaler Sinkflug mit idle thrust und 300kts und rund 5.600fpm durchgeführt wird. Die Vfe lag bei 325KIAS.

und die radarantennte sollte zumindest schon auf die landebahn ausgerichtet sein....

Diesen Wert hab ich gesprächsweise von einem Ex F104-Piloten erfahren.

Aber trotzdem würde er in einer Glide speed resultieren die im Überschallbereich liegt.

Das dürfte eher ein falsch gemerkter Wert sein, thrust idle oder null wird die Sinkrate kaum verdreifachen, die Gleitzahl wäre dann auch nicht 4,5 zu 1.

Mag durchaus sein, dass ich das falsches behalten habe. Und die Gleitzahl kenne ich gar nicht. Ist die gesichert?

Laut verschiedenen Websites zwischen 4,5 und 5 zu 1

Hi Max, das POH der F-104 G liegt mir nicht vor aber das POH der F-4 E aus 1979 mit dem J79_GE_17 Triebwerken.

Section III / Emergency besagt als "Flame out procedure: If neither engine can be started: EJECT".
Unter 3-11 (Seite 129) findet sich die "Glide distance", diese ist mit "approx 6 NM for every 5000 ft" angegeben.
"Below 50.000 ft 215 kts provides near maximal glide distance and allows the windmilling engines to maintain power control hydraulic pressure within safe limits" .

Vielleicht hilft das weiter zum Transferieren von Pilotenlizénz und Medical (lol).

Zum vergleich das height/dist diagram für das beginner modell f104