Es geht nicht um "Aussitzen". Cirrus KANN kein Triebwerk entwickeln, sondern ist darauf angewiesen, dass ein passender Motor verfügbar ist.

Kein GA-Hersteller könnte Entwicklung und Zertifizierung eines 300-PS-Flugmotors moderner Technik stemmen.

Ich würde diese Entwicklungen der Avionik auch nicht als "Gimmicks" bezeichnen. Glascockpits, digitale Autopiloten, WAAS etc. haben das Fliegen, vor allem IFR sehr viel sicherer gemacht. Musst Du mal ausprobieren - mit einem 30cm breiten Horizont in IMC zu fliegen ist um ein Mehrfaches einfacher. Und GFC700 oder DFC90 ermöglichen sichere Schlechtwetteranflüge inkl. Envelope Protection wie auf Schienen.

Diamond hat mit Austro Engines genau das gemacht, wenn auch nicht freiwillig.

Wahrscheinlich wacht die Branche wirklich erst auf wenn 2032 wirklich Schluss ist.

Der AE300 basiert (wie das Pendant von Thielert/TCM) auf dem Mercedes OM640. Zwar wurde das Triebwerk weitgehend modifiziert für den Einsatz im Flugzeug, von einer "Neuentwicklung" kann trotzdem keine Rede sein.

Und für die DA50RG setzt Diamond jetzt auf den Sechszylinder CD300 – des Konkurrenten TCM (basierend auf dem OM642.

Mal ganz davon abgesehen, dass der AE300 nicht überholt sondern nur getauscht werden kann und schon diverse Probleme hatte.

Ein Triebwerk "from the scratch" neu zu entwickeln, das hat kein GA-Flugzeughersteller drauf. Ich gebe Dir mal ein Beispiel: Für die Entwicklung des 7G/9G-tronic-Automatikgetriebes hat Mercedes fast eine Milliarde Euro investiert, für die Entwicklung des neuen 6-Zylinder-Reihenmotors waren es etwa 1,2 Milliarden Euro.

Wer soll das für einen Hersteller der GA finanzieren?

Die gesamte Zertifizierung der SR20 hat etwa 150 Millionen Dollar gekostet, und DAS war für das junge Unternehmen Cirrus schon ein gewaltiger Klimmzug. Mit 3-400 verkauften SR22 pro Jahr kannst Du nicht eine Milliare Euro Entwickliungskosten aufbringen.

Mit "Aufwachen" hat das wenig zu tun!

Bei Austro Engine wird sich das wahrscheinlich auch nie rechnen. Für Diamond wäre es sicher die günstigere Lösung gewesen Thielert zu übernehmen, als die Firma insolvent war. Gerüchteweise scheiterte das an ganz unrationalen Gründen.

Ich will dir nicht grundsätzlich wiedersprechen, aber deine Zahlen führen etwas in die Irre.

Wenn ein Fahrzeughersteller so eine gewaltige Summe ausgibt, hat das eine andere Bedeutung und auch einen anderen Umfang, wie wenn Continental, Lycoming oder Rotax etwas Neues auf den Markt bringen. Bei einem Fahrzeug darf der Antrieb selbst in einer S-Klasse nur wenige 1000€ Kosten, muss die gewünschte Klangkulisse, Leistungsentfaltung und geforderte Abgaswerte bringen. Die Entwicklung des Basismotors ist da auch lange nicht so teuer. Bei einer Stückzahl von einer Million Motoren kann man problemlos 50 Millionen Euro mehr in die Entwicklung stecken, wenn danach der Motor 100 € billiger in der Fertigung ist. Das ist in der GA völlig irrelevant.

Mit einem 2-stelligen Millionenbetrag ist man in der GA sicher dabei. Für die Firmen die das schon lange machen und können deutlich günstiger als für Neukommer.

GE soll 1 MRD in das neue Catalyst Triebwerk investieren (investiert haben), da sind dann aber schon 400M € für einen ganz neuen Produktionsstandort inkludiert.

Cirrus verkauft etwa 50% der SEP weltweit und (geschätzt) über 80% der SEP in der 300PS-Klasse. Wenn Cirrus keinen modernen 300PS Motor entwickeln kann, dann kann das keiner - weil die 20% anderen Kunden machen für einen Motorhersteller die Kostensituation auch nicht grundsätzlich anders.

Und natürlich darf man "entwickelt" hier nicht spitzfindig auslegen: Kein Mensch erwartet, dass Cirrus mit einem rohen Voll-Alu-Würfel anfängt und sich überlegt, wie man daraus einen Motor fräst. Aber es gibt ja genügend moderne Automotoren, die man als Grundlage für eine Ableitung nehmen könnte.

Die Wahrheit ist aber: Bisher hat das Cirrus-Marketing offenbar die (richtige - der Erfolg gibt ihnen Recht) Einschätzung gehabt, dass für den durchschnittlichen Cirrus-Kunden Funkschlüssel für das Flugzeug und weitere Touch-Displays wichtiger sind, als ein moderner Motor. So langer das funktioniert ist es nicht die Schuld des Unternehmens, sondern die der Kunden, dass man die Kosten für echte, nachhaltige Innovation nicht aufbringen mag.

@Len

Klar, natürlich hast Du recht - ich wollte auch keine wissenschaftliche Arbeit aus dem Thema machen. Aber grundsätzlich bleibe ich bei der Ansicht, dass Cirrus a) kein Motorentwickler ist (und auch nicht sein will) – und dass die Entwicklung eines wirklich für die GA wegweisenden Triebwerks die finanziellen – aber auch die technischen – Möglichkeiten von Cirrus übersteigt.

>>> Die Wahrheit ist aber: Bisher hat das Cirrus-Marketing offenbar die (richtige - der Erfolg gibt ihnen Recht) Einschätzung gehabt, dass für den durchschnittlichen Cirrus-Kunden Funkschlüssel für das Flugzeug und weitere Touch-Displays wichtiger sind, als ein moderner Motor. So langer das funktioniert ist es nicht die Schuld des Unternehmens, sondern die der Kunden, dass man die Kosten für echte, nachhaltige Innovation nicht aufbringen mag.

Nein F.S., das ist nicht die "Wahrheit" (sowieso ein etwas überdimensioniertes Wort für das Thema). Wie gesagt, Es fliegen bei Cirrus seit über 10 Jahren mindestens 2 SR22 mit dem CD300-Triebwerk. Der Grund dafür ist nicht, dass das Thema die Firma nicht interessiert.

Eine der beiden Maschinen hat - dieses Jahr - eine Notlandung in Minnesota hin gelegt, so weit ich weiß nacsh einem Triebwerksausfall. Die andere fliegt seit Jahren in Altenburg/D.

Wenn von zwei Testflugzeugen (es könnte auch sein, aber das konnte ich nicht verifizieren, dass es sich um dieselbe Maschine handelt, es also nur eine gibt) EINE mit Motorschaden landet, dann ist das schon mal kein gutes Zeichen.

Der CD300 ist sicher ein guter Motor. Aber was er auch ist: komplex! V6, Common Rail, Biturbo, Wasserkühlung, Getriebe ... Der Motor ist zudem schwerer als der IO550K ... und wenn es "nur" 50 kg sind, dann ist das bei einem Viersitzer schon eine gravierende Einschränkung der Payload, bei gleich großen Tanks

Es ist auch bekannt, dass die DA50 mit diesem Motor nicht völlig problemlos ist, und auch kein Performance-Wunder.

Klar kann man sich über die Funk-Fernbedienung lustig machen, und ICH brauche auch kein G3000. Aber Immerhin enwtickelt Cirrus sein Produkt konsequent weiter und schafft es jedes Jahr 350-400 dieser sehr teueren Flugzeuge zu verkaufen. Die machen sehr vieles richtig.

Sie machen auch einiges falsch. Zum Beispiel ist die Preispolitik bei Ersatzteilen mittlerweile völlig unerträglich. Abefr auch das betrifft nicht Cirrus allein.

Ich wette fast, in der G8 gibt es einen neuen Motor ...

PS: Man muss auch amerikanische von europäischen Cirrus-Kunden unterscheiden, Die Bedürfnisse sind hier sehr verschieden Und wir wissen auch: Die kleine Werft in Oklahoma kann dir jederzeit einen Zylinder, Magneten oder Anlasser der IO550 ersetzen ... an dem CD300 kann ein durchschnittlicher US-Techniker wenig machen, schon weil er kein metrisches Werkzeug hat. Diese Erfahrung hat schon Porsche mit seinem (sehr guten!) Flugmotor gemacht. Zu komplex für USA.

Aus meinem Sektor: Das ist auch einer der Gründe, warum sich moderne Unimogs oder Mercedes-Trucks in USA kaum verkaufen lassen. Alles viel zu kompliziert, kein ausreichendes Servicenetz, metrische Schrauben ... etc etc.

Wenn Cirrus keinen modernen 300PS Motor entwickeln kann, dann kann das keiner - weil die 20% anderen Kunden machen für einen Motorhersteller die Kostensituation auch nicht grundsätzlich anders.

Uiuiuiui, steile These! Für die nächste Aero empfehle ich einen Besuch am Stand von Kawasaki. :-)

"Sie machen auch einiges falsch. Zum Beispiel ist die Preispolitik bei Ersatzteilen mittlerweile völlig unerträglich. Abefr auch das betrifft nicht Cirrus allein."

Um wie viel genau ist der Absatz von Cirrus letztes Jahr eingebrochen, weil die Ersatzteile zu teuer sind? Genau! Sie machen offenbar sehr wenig falsch! Warum sollten sie Ersatzteile billig verkaufen, wenn sie diese auch teuer verkaufen können und deren Preise praktisch keine Auswirkungen auf den Absatz haben?

Man kann es als unmoralisch empfinden, dass sie ihre quasi-Monopolstellung auspreisen. Aber so lange kein ernsthafter Wettbewerber am Markt ist, ist das betriebswirtschaftlioch nicht falsch.

@Johannes: Ich hab ja eine "Wenn-dann"-Aussage gemacht. Natürlich könnte auch Cirrus so einen Motor entwickeln, wenn sie das denn wollten. Trotzdem ist spannend, was aus dem Kawasaki-Konzept (aus wirtschaftlicher Sicht) wird. Wenn nicht bald ein ernsthafter Wettbewerber von Cirrus auf den Markt kommt (vielleicht aus China ?), dann ist ja auch Kawasaki darauf angewiesen, dass Cirrus ihre Motoren kauft. Das könnte eine schwierige Verhandlungsposition werden - aber das haben die sich sicher gut überlegt.

>>> Um wie viel genau ist der Absatz von Cirrus letztes Jahr eingebrochen, weil die Ersatzteile zu teuer sind? Genau! Sie machen offenbar sehr wenig falsch! Warum sollten sie Ersatzteile billig verkaufen, wenn sie diese auch teuer verkaufen können und deren Preise praktisch keine Auswirkungen auf den Absatz haben?

Klar, eine Zeit lang kann man das machen. Aber ich kann Dir sagen, dass dieses Verhalten in letzter Zeit für sehr viel schlechte Stimmung gesorgt hat. Und irgendwann wirkt sich sowas auch aus.

Beispiele:

TANKAUFKLEBER rund, 15 cm Durchmesser: USD 640 plus VAT (pro Stück!) plus Shipping
Pitot Heat Assembly: USD 6500 (kostete vor ein paar Jahren ca USD 250)

Die Tankaufkleber sind natürlich komplett lächerlich, kosten in der Produktion 50 Cent. Ich habe diese in einer kleinen Serie aus gravierter Folie nachgebaut und zum Selbstkostenpreis schon ca, 100 Stück nach USA versendet ...

**********

Aber die Ersatzteilpreise ALLER GA-Hersteller sind durch die Decke gegangen. Auch Cessna und Piper verlangen mittlerweile das Gewicht der Teile x Goldpreis.

Aber irgendwann geht das auch schief, dafür gibt es viele Beispiele."Betriebswirtschaft" ist schon ein bißchen mehr als die brutale Maximierung des Umsatzes auf Kosten loyaler Kunden. Sowas rächt sich immer.

Wahrscheinlich bleibt es die nächsten 10 Jahre so: Das Fliegermagazin erklärt uns in einem Jubelartikel die neusten Garmin XYZ Features der Cirrus Gx, Pilot und Flugzeug prangert den Aktionismus an dass Avgas 2032 tatsächlich verboten wird, und auf EDDH beschwert man sich über die Landegebühren im Bremgarten. Und im Motorraum schnurren die Magnetos wie eh und je.

Aber wäre ja auch langweilig ansonsten.

Mir ist´s lieber, die Magnetos schnurren, und es ist langweilig, als sie schnurren (plötzlich) nicht (mehr), und es wird (ganz) schnell spannend ;-) !

Aber prinzipiell gebe ich Dir recht: Motorenbau ist keine Rocket-Science, und es sollte doch möglich sein, (zumindest) ein Triebwerk, skaliert in div. Leistungsgrößen, zu entwickeln, welches mit einem modernen, nachhaltigen Treibstoff betrieben werden kann...

Dann wird es Zeit, dass Du das machst! Wir freuen uns schon auf den neuen Motor!

Ist Dir schon der Gedanke gekommen, dass es einen GRUND geben könnte, warum das nicht passiert? Was meinst Du, warum Firmen wie Toyota oder Honda diese Ideen verworfen haben? Gegen Toyota ist CIRRUS eine Dönerbude .. oder noch nicht mal!

Der Grund ist: Zum wirklich Geld verdienen, in den Dimensionen die Mercedes, oder Toyota, oder Honda gewohnt sind - ist die GA völlig uninteressant. Wer Geld investieren will fährt sicherer wenn er das in die Produktion von Silikonhüllen für HAndys steckt. Und dann musst Du noch an die Produkthaftung denken ... Niemand, der nicht irre ist, will damit was zu tun haben wenn er noch nicht mal viel Geld damit verdient.

Sorry, Alexis, aber dieser Post passt wieder einmal zu Dir... Ich denke, wenn wir die Standards der 50er Jahre heranziehen könnten (=dürften), was Ausfallsicherheit, Zertifizierung etc. betrifft, wäre das Ganze evtl. tatsächlich wirtschaftlich (eher) machbar.

Wirtschaftliche Überlegungen (und daraus resultierende Einschränkungen/Hürden) haben übrigens für mich nichts mit der Komplexität einer Entwicklung zu tun. Hinter der A-Bombe stand auch nicht eine wirtschaftliche Überlegung, sondern der Wille, eine Waffe zu haben, welche stärker als jede verfügbare Waffe des Gegeners ist, um in einer kriegerischen Auseinandersetzung der Überlegene zu sein. Dies hat zu einem schnelleren Ende des 2. Weltkriegs geführt. Dass dies dann auch wirtschaftlicher war (gesparte Kosten für die weitere Kriegsfortführung), war ein Nebenprodukt der Entwicklung.

Daher halte ich meine Meinung nach wie vor aufrecht: Einen modernen Motor für die kleine GA zu entwickeln, ist keine Rocket-Science. Dass dies (leider immer noch) aus wirtschaftlichen Gründen nicht passiert, ist allerdings eine Schande (da bin ich mit Michael Söchtig durchaus d´accord)...

Wenn Techniker nicht immer die Vision gehabt hätten, etwas Neues, Besseres zu schaffen, hätten wir bis heute nicht einmal das Rad - und ich denke kaum, dass der Entwickler/Erfinder dieser grenzgenialen Konstruktion ein milliardenschweres Entwicklungsbudget im Hintergrund hatte; Er dachte nur darüber nach, wie er etwas Schweres leichter von A nach B befördern konnte und sein Leben so vielleicht leichter wurde. Soweit ich weis gibt´s in der Natur nur Linearbewegungen (ausgenommen jene Rotationsbewegungen, welche durch die Coriolis-Kraft entstehen - z.B. Tiefdruckwirbel...)... just thinking...

Ich habe auf einer Messe zufällig Paul JOHNSTON (damals noch Entwicklunsleiter bei Circus, jetzt im Ruhestand) getroffen. Wir haben uns unter anderem auch über Dieselmotoren unterhalten. Er hat mir zwar nicht verraten, welche(n) Diesel sie getestet haben, sagte mir aber, dass sie viel Zeit im Segelflug verbracht haben. Vermutlich nicht weil der Motor ausgefallen ist, sondern vermutlich im Rahmen von einem Wiederstart nach einem simulieren Motorausfall. Ich kann nicht sagen, ob das im Rahmen einer Flugzeugzulassung erforderlich ist, kann es mir aber gut vorstellen, da es ja als Verfahren im POH beschrieben ist. Bei der DA50 mit CD300 sagt das POH, dass ein Wiederstart unter 15.000 ft möglich ist und unter 6.500 sichergestellt ist. Die DA50 hat eine max. Altitude von 20.000 ft. Die SR-22T hat sogar 25.000 ft. Sollte der Motor in 25.000 ft ausgehen und dann erst in 6.500 wieder anspringen, dann ist das in IMC natürlich etwas ernüchternd. In den USA gibt es viele Gegenden, wo man den Motor im worst case nicht mehr vor dem Kontakt mit dem Boden anbekommen würde. Man darf bei einem Wiederstart nicht vergessen, wie kalt der stehende Motor bereits ist, wenn man von 25.000 ft auf 15.000 ft abgestiegen ist. In 15.000 ft hat die Atmosphäre ca. -15°C und man hat den Sinkflug bei -35°C begonnen. In 15.000 ft herrschen nur noch 37% des Bodenluftdruckes. Vom Druck im Zylinder beim Anlassen am Boden (1Bar * 15:1 = 15 Bar) bleiben nur 5.5 Bar übrig. Ein Benzinmotor selbst mit 7:1 Verdichtung springt noch locker an, wenn kaum Druck beim Anlassen im Zylinder herrscht. Es gab Tests mit Contis oder Lycomings ganz ohne Kolbenringe, die noch problemlos angesprungen sind und fast 100% der Leistung brachten, nur das Öl war nach ein paar Minuten Volllast alle, da es nicht von den Kolbenringen im Motorgehäuse gehalten wurde.

Eigentlich ist die SR-22 die ideale Plattform für einen Diesel, auch wenn er nicht wieder anspringen würde, da man den Schirm als Backup hat. Möglicherweise gibt es aber eine Zulassungsvorschrift, die einen erfolgreichen Wiederstart fordert und auch eine minimale Höhe (in Abhängigkeit der max. Altitude?) vorschreibt und man wollte bei Cirrus sicher nicht von den 25.000ft abweichen. Es gibt sicher einen Grund für die "nur" 20.000 ft der DA50.

Vielleicht weiß noch jemand etwas zu den Zulassungsvorschriften im Bezug auf den Wiederstart und die dafür nötige Flughöhe?

Ist Dir schon der Gedanke gekommen, dass es einen GRUND geben könnte, warum das nicht passiert? Was meinst Du, warum Firmen wie Toyota oder Honda diese Ideen verworfen haben? Gegen Toyota ist CIRRUS eine Dönerbude .. oder noch nicht mal!

Das habe ich doch geschrieben, aber gerne noch mal ausführlicher:

In der Leistungsklasse um 100PS hat z.B. Rotax (aber auch ein paar andere) gezeigt, dass das durchaus geht und wirtschaftlich sinnvoll ist. Hier gibt es durch die LSA/UL eine Vielzahl von Flugzeugherstellern als mögliche Kunden und deswegen ist das ein tragfähiges Geschäftsmodell für einen Motorhersteller.

In der Leistungsklasse um 300PS steht Cirrus für 80% des Marktes. Ein Motorentwickler für diese Klasse ist also zwingend darauf angewiesen, dass Cirrus den Motor in Serie verwendet - sonst gibt es schlicht keinen Markt für sein Produkt. Cirrus selber hat aber - trotz 1-2 Alibi-Testflugzeuge - anscheinend wenig Interesse an Motorinnovationen, weil sie bei ihrer Klientel ja prächtig mit Tankaufklebern verdienen, wie Du selber schreibst.
In dieser Situation Millionen an Entwicklungsgelder für so einen Motor auszugeben ist schlicht Wahnsinn - wenn Cirrus einem nach erfolgreicher Entwicklung sagt: "Wir finden euren Motor ja auch toll - aber zahlen nur die Hälfte dessen, was ihr dafür wollt", dann kann man dem nichts entgegen setzen.

Die einzigen beiden Gründe, die einen Motorhersteller heute dazu bringen könnten, an dieser Situation was zu ändern, wären: a) Man vertraut darauf, dass der Regulator die Arbeit für einen macht und in absehbarer Zeit Flugzeuge mit veralteten Triebwerken schlicht verboten werden (so ähnlich, wie in der Autoindustrie). Da kämpft ja aber unter anderem die Hobbypilotenlobby (also wir) ganz massiv dagegen. Oder ...
b) man glaubt, dass sich das Monopol von Cirrus in dieser Klasse bald dem Ende zuneigt, weil sie (und da gibt es durchaus parallelen zu Tesla heute) zwar in den letzten 10 Jahren sehr erfolgreich Produkte für ihre Fanboys entwickelt haben, aber ausserhalb dieser Blase sich langsam genug Kundschaft für eine Alternative findet. Ein solcher Hersteller - z.B. aus China - könnte den Markt schnell umkrempeln und bräuchte dann natürlich ein modernes Triebwerk. Ich vermute, dass z.B. Kawasaki genau darauf setzt.

Nein ist nicht Rocket Science sondern Motorenentwicklung und vor allem Motorenbau. Etwas zu entwickeln, dass einigermaßen funktioniert kann jeder halbwegs begabte Ingenieur. Daraus dann zu refinanzierbaren Kosten aber ein einsatztaugliches, luftfahrtzertifiziertes Produkt mit marktgerechter Lebenszeit zu machen, können nur sehr,sehr wenige. Wie schon gesagt: Zusätzlich benötigst du die entsprechenden Zulassungen, ein Zuliefer- und Fertiger- Netz (mit enstprechendem QS Systemen) und ein Servicenetz (mit entsprechender Zulassung) und vor allem Mitarbeiter, die davon Ahnung haben. Das das grundsätzlich geht hat Thielert oder RED z.B. gezeigt. Ob RED je ein ernstzunehmender Player wird muss sich noch zeigen. Das Ganze kann kein Hersteller von Flugzeugen aus dem Stand sinnvoll hinbekommen. Das ist noch krasser, als wenn ein Metallflugzeugbauer plötzlich in Kunststoff bauen will. Vor allem ist es auch nicht sinnvoll, da ein "freier" Motorenhersteller poptentiell mehr Motoren an Kunden bekommt und dadurch preiswerter arbeiten kann (siehe Austo Engine und Diamond, vs Rotax). Zuviel Wettbewerb ist leider in dem Markt auch nicht sonderlich gut, da der "Kuchen" für viele Mitspieler zu klein ist.

Das mit dem Wiederstart ist eine interessante Überlegung. Aber welche Gründe gibt es denn, dass ein Motor in der Luft ausgeht, sich aber danach wieder starten läßt?
Spontan fällt mir nur ein, dass man vergessen hat, den Tank umzuschalten und nicht schnell genug reagiert, wenn er stottert. Das sollten doch vergleichsweise wenige Fälle sein, oder?

Ein Selbstzünder benötigt genügend Druck, damit er überhaupt zündet. Ist dieser nicht da, geht einfach nichts. Abhilfe könnte vielelicht z.B. Fremdzündung oder Druckluft für den Start bringen. Ist aber beides kein einfaches Add-on.

>>> Sorry, Alexis, aber dieser Post passt wieder einmal zu Dir... Ich denke, wenn wir die Standards der 50er Jahre heranziehen könnten (=dürften), was Ausfallsicherheit, Zertifizierung etc. betrifft, wäre das Ganze evtl. tatsächlich wirtschaftlich (eher) machbar.

Das ist prima wenn meine Posts zu mir passen. Das mache ich absichtliich so :-)

Wenn wir die Standards der 50er Jahre heran ziehen, dann müssen wir gar nix machen. Gibt es ja alles schon.

Tatsächlich wurde über das Thema mit dem "Wiederstart" oft gesprochen. Ich weiß, dass das ein Thema/Problem war ... mehr aber nicht.

@ F.S.

Das ist mir zu polemisch. Natürlich sind das keine "Alibi-Testflugzeuge". Es gibt ernsthafte Bestrebungen, den CD300 in der Cirrus zu vermarkten. Und wenn sich die Probleme lösen lassen, dann wird der Motor auch kommen, da bin ich sicher. Mit FADEC, richtigem Auto-Throttle und allem drum und dran.

@ Reinhard

>>>> Daher halte ich meine Meinung nach wie vor aufrecht: Einen modernen Motor für die kleine GA zu entwickeln, ist keine Rocket-Science. Dass dies (leider immer noch) aus wirtschaftlichen Gründen nicht passiert, ist allerdings eine Schande

Du kannst ja diesen Firmen schlecht vorwerfen, dass sie in erster Linie Geld verdienen wollen. Man könnte ja mal bei der Caritas nachfragen, ob die für Cirrus (mit Deiner Hilfe) ein Triebwerk entwickeln wollen.

Aber welche, wenn nicht "wirtschaftliche" Gründe sollten für Cirrus sonst noch relevant sein? Zielst Du auf TEL und die Umweltbelastiung ab? Das wäre noch ein Argument, das ich nachvollziehen kann. Tatsächlch ist TEL eine Sauerei.

Alexis um 14:43 Uhr:
Das ist mir zu polemisch.

Alexis um 14:47 Uhr:
Man könnte ja mal bei der Caritas nachfragen, ob die für Cirrus (mit Deiner Hilfe) ein Triebwerk entwickeln wollen.